Обмен мнениями

В октябре – ноябре 1927 года, 95 лет назад, в Москве прошёл торжественный Съезд железнодорожников, приуроченный к десятилетию Октябрьской революции. Это событие оказалось единственным в своём роде и ознаменовало важную веху в истории советского железнодорожного транспорта. «Пульт управления» публикует уникальные архивные материалы – выдержки из отчётного доклада наркома путей сообщения Яна Рудзутака в сопровождении научного комментария.

Проходивший в Москве съезд был важен сразу по нескольким причинам. Во-первых, его можно назвать одним из последних независимых и свободных профессиональных собраний, на котором были представлены не только все органы управления Народного комиссариата путей сообщения (кстати, весьма различные по своему составу и по пересечениям прав и обязанностей), но и рядовые труженики железных дорог (все, кого в то время называли рабочими-железнодорожниками или железнодорожным пролетариатом) – от обходчиков путей до истопников. Во-вторых, существовавшие проблемы во всех отраслях железнодорожного дела не скрывались и обсуждались на этом съезде весьма открыто, в том числе и в духе конструктивной критики.

Наконец, в-третьих, вместе с железнодорожниками работали весьма представительные делегации от всех смежных наркоматов, в том числе важнейшего – тяжёлой промышленности.

Отчётный доклад, исчерпывающий и растянувшийся на три заседания, представил нарком путей сообщения Ян Эрнестович Рудзутак: «Ещё пять лет назад перед нами стоял трудный выбор, который мы, можно сказать, до хрипоты обсуждали с товарищами, – каким быть нашему железнодорожному транспорту в будущем. Надо признать, что сейчас такого выбора у нас нет – за нас его в итоге сделала сама история, но многие товарищи (и я в их числе) испытывают глубокую благодарность за возможность такой продуктивной дискуссии... Наша высокая цель – построить первый в мире социалистический транспорт – никуда не исчезла. Рискну даже предположить, и пусть это не покажется самонадеянным, что сейчас мы стоим к ней гораздо ближе, чем хотя бы год назад... Мы выбрали один путь, по которому и движемся сегодня. Разумеется, можно возразить об отсутствии другого пути, о том, что не были как следует проработаны многие планы и проекты, которые те же пять лет назад обсуждались товарищами. Я могу сказать на это, что, конечно, выбранная нами дорога далеко не единственная из возможных и другие нам пришлось оставить в стороне волевым усилием, но это вовсе не означает, что наши ключевые решения принимались без учёта мнений других товарищей. Я уверенно утверждаю, что принцип демократического централизма восторжествовал и на железных дорогах».

Что же имел в виду нарком? Первые пять лет существования советской власти, с 1917 по 1922 год, всерьёз обсуждалась возможность «перекраивания» железнодорожных маршрутов, связанная в том числе с восстановлением железнодорожного дела после Гражданской войны, когда, согласно многим подсчётам, можно было примерно с одинаковыми затратами как восстановить старые железные дороги, так и проложить новые. Однако от более рискованного варианта отказались в пользу ставших уже привычными магистралей, которые необходимо было реконструировать.

С этой точки зрения советские железные дороги являлись в полном смысле слова преемниками российских, дореволюционных. Сложнее обстояло дело с тем, что Ян Рудзутак будет называть социализацией транспорта.

С одной стороны, система управления была в корне изменена (и о некоторых важнейших изменениях нарком говорил сам), но, с другой, к примеру, железнодорожные профсоюзы оказались практически лишены всех прав и были по факту подчинены структурам НКПС, хотя изначально предполагалось оставить за ними известную долю независимости. Другим несомненным достижением советских железных дорог в деле социализации стала общедоступность железнодорожного транспорта: введение льготной тарифной сетки, которое позволило многим категориям граждан пользоваться поездами практически бесплатно. Это достижение представлялось едва ли не важнейшим и сохранилось вплоть до последних дней существования Советского Союза.

Вот как оценивал Ян Рудзутак национализацию железных дорог: «В первый год НЭПа было много споров о том, стоит ли возвращать частное управление на железной дороге. Нам удалось отстоять их государственный характер в неприкосновенности. Идёт ли речь о пассажирском или грузовом транспорте, мы можем быть уверены, что наши поезда обслуживают прежде всего интересы трудящихся... В последние годы часто раздаётся критика, что, дескать, согласование различных планов по ведению народного хозяйства сковывает инициативность железнодорожников, ограничивает их свободу. Лично мне, однако, трудно согласиться с этим. Никто не станет спорить, что в любом плановом подходе есть элемент ограничения. Но вместе с тем задаётся и направление на развитие транспорта и на учёт пассажирского и грузового потока, наконец, и на распределение мощностей. Главное здесь, товарищи, сохранять золотую середину между подходом с частной инициативой (хотя частников как таковых на железных дорогах у нас нет, но это не означает, что мы отказываемся от какой бы то ни было самодеятельности) и чрезмерным огосударствлением и мелочным планированием, которое действительно в будущем может связать нас по рукам и ногам. Конечно, от этого надо уходить».

Здесь нарком также был прав. Советские железные дороги пока ещё сохраняли определённую степень независимости, которая была необходима для их нормального развития (или, как говорила дореволюционная наука о транспорте – для естественного расширения железнодорожной сети).

Однако с точки зрения управления Наркомат путей сообщения всё теснее соединялся с другими ведомствами, в частности, нарком пути по должности входил в состав политбюро ЦК партии. Теоретически это давало ему возможность отстаивать интересы железнодорожного транспорта среди тех, кто принимал важнейшие решения о судьбах советского государства. На практике же это часто приводило к тому, что о новых решениях, касающихся железных дорог, наркома просто ставили в известность на заседании политбюро после того, как та или иная мера уже была принята.

В этих условиях нарком не мог обратиться к своим сотрудникам для коллегиального решения (с учётом интересов наркомата), а превращался просто в послушного исполнителя. Думается, здесь очень многое зависело от личности самого наркома. В каком бы составе ни собиралось политбюро, в том числе и под личным председательством Сталина, оно не могло пойти на открытую конфронтацию с Дзержинским, который обладал огромным символическим авторитетом. После того как наркомом стал Ян Рудзутак, быстро стало расти количество решений, которые продавливались таким довольно примитивным административным способом. Сейчас он воспользовался возможностью обратить на это внимание самого широкого круга товарищей, которые, как он был уверен, в целом поддерживают его: «Не надо думать, что железные дороги служат только пристяжным ремнём происходящих в стране изменений – строительства социализма. Не надо сводить их только к такой вспомогательной роли. Совсем за небольшое время нам удалось и воспитать первое поколение советских рабочих-железнодорожников, и изменить отношение к железнодорожному транспорту среди советских граждан. Народный комиссариат путей сообщения всегда слышит обращённые к нему вопросы и предложения и первым откликается на нужды народного хозяйства. Однако это не значит, что самому железнодорожному транспорту не нужна передышка для развития. В последнее время идёт всё больше разговоров об индустриализации Советской республики, и я смело могу заявить, что мы безусловно поддерживаем подобную инициативу, но уже сейчас хотим донести до всех товарищей тот простой факт, что на этом этапе индустриализировать необходимо прежде всего сами железные дороги. После этого мы гораздо быстрее и лучше сможем оказывать помощь всему делу строительства социализма».

Владимир Максаков