Плюс электрификация дорог

С 13 по 15 октября 1952 года в Москве на базе Главного управления Министерства путей сообщения прошло Всесоюзное совещание по электрификации железнодорожного транспорта. В нём приняли участие более 400 человек, обсуждавших (и решавших) проблемы электрификации. Совещание стало важнейшим шагом на пути к утверждению плана электрификации 1956 года. «Пульт управления» публикует с комментариями выдержки из уникальных архивных документов совещания.

Борис Павлович Бещев стал министром путей сообщения в 1948 году, и электрификация железнодорожного транспорта была одной из его главных идей. Однако до её воплощения в жизнь было очень далеко, и за первые четыре года своей работы Борис Павлович столкнулся с весьма сильным противодействием своим решениям и даже своему стилю руководства. В конце концов он настоял на необходимости проведения Всесоюзного совещания по электрификации, которое показало бы необходимость и своевременность этой меры и убедило в этом Совет министров, – дело в том, что оно было не только внеплановым, но и касалось таких предметов, которые могли определяться в компетенции сразу нескольких министерств.

В итоге на совещании были представители всех промышленных министерств и большинства сырьевых ведомств, целью которых было проверить выполнимость условий электрификации, предъявлявшихся руководством МПС.

Сам министр выступил с отчётным докладом. Бещев построил свой доклад с таким расчётом, чтобы показать несомненные достижения советского железнодорожного дела, но вместе с тем упомянуть и о трудностях. Начал он своё выступление с констатации того выдающегося факта, что уже в течение пяти лет после окончания войны были восстановлены все основные показатели работы железных дорог.

Единственный критерий, по которому не удалось преодолеть отставания, – насыщенность перевозок.

Вот что отмечал в конспекте доклада министра один из секретарей главка МПС: «Объём перевозок распределяется в итоге крайне неравномерно. Высокие плановые показатели, которые мы имеем, основаны прежде всего на Российской, Украинской и Белорусской республиках (вообще на европейской части СССР). Что же касается объёмов перевозок и насыщенности движения в азиатских республиках, в Сибири и на Дальнем Востоке, то здесь положение дел не только не осталось прежним, но даже немного ухудшилось». Эти местности не пострадали во время войны, их не требовалось восстанавливать, в итоге основные железнодорожные мощности были переброшены оттуда в европейскую Россию, где, по словам Бещева, «застряли».

После этого он перешёл к центральным тезисам своего выступления. «Главное управление министерства предлагает всё-таки вернуть эти мощности туда, откуда они были взяты, – проще говоря, они там нужнее...»

На это последовало резкое возражение с места представителя одного из промышленных министерств: «Напомню, что не нам надо решать, где могут пригодиться мощности железных дорог. Этим заняты товарищи из плановых и статистических управлений, и им, конечно, виднее».

Бещев поблагодарил за такое двусмысленное замечание и вернулся к своему выступлению. «В целом я согласен, но у главка МПС есть все основания предполагать, что такое перераспределение мощностей может в дальнейшем плохо сказаться на развитии целых республик, сделать его, так сказать, однобоким».

Сразу после этого анонимный оппонент Бещева предложил «вернуться к тому, чем занимается МПС, а именно к строгому и чёткому выполнению плана перевозок». Впрочем, главное Борис Павлович уже сказал. Теперь он перешёл к ключевым выводам своего доклада: «По словам товарища Сталина, одно из качеств настоящего коммуниста – это умение признавать свои ошибки и не просто отвечать за них, но и исправлять. Из сегодняшнего дня видно, что мы ошибались, когда разрабатывали план участия МПС в деле восстановления народного хозяйства. Уже в то время раздавались голоса, призывавшие не просто восстанавливать железные дороги, но и работать над перекладкой всего железнодорожного полотна, а кое-где менять их направления. Главное же, товарищи, звучали мнения о необходимости электрификации уже имеющихся путей – вместо восстановления паровозной тяги. Скажу честно, что мы к тем мнениям не просто не прислушались, а были даже глухи. И вот сегодня перед нами весьма болезненно встают дела электрификации. Собственно, что я хочу сказать?.. При перераспределении мощностей, о котором я упоминал, мы бы получили реальную возможность электрифицировать все железные дороги в европейской части СССР. Это не надо недооценивать».

Далее Бещев приводил целый ряд расчётов, главные из которых для представителей Госплана и промышленных министерств были, разумеется, связаны с деньгами. Электрификация при сохранении существовавших объёмов и насыщенности перевозок должна была дать до 50% экономии на каждый километр пути, правда, начиная только с десятого года использования (до этого она просто окупалась). Соответственно, чтобы достичь такого показателя, электрификацию следовало провести как можно быстрее. Последний аргумент вновь вызвал критику.

Оппонент министра ухватился за его слова о сохранении существующих объёмов: «А где гарантия, что они сохранятся? Кто нам может это обещать? Вот вы сами буквально несколькими минутами раньше заявляли, что показатель насыщенности перевозок так и не вышел на прежний уровень, из-за чего объёмы страдают, а так недалеко и до угрозы плану (уж точно ближе, чем ваша чрезмерная забота об электрификации). Как прикажете вас понимать?»

Борис Павлович ухватился за упоминание плана: «Плановые показатели на период должны быть составлены с таким расчётом, чтобы нагрузить и даже перегрузить электрифицированную часть железнодорожной сети и недогрузить паровозы, – таким образом мы получаем хорошую экономию. А ведь ни для кого не секрет, что объём перевозок будет только расти, и чем дальше, тем больше. Было бы грубой ошибкой упускать такую возможность».

Вслед за тем Бещев привёл и другие соображения, главное из которых сводилось к тому, что пока ещё в европейской части СССР сохранялась огромная квалифицированная рабочая сила, которую вполне можно использовать в деле электрификации, впоследствии осуществить это будет уже гораздо сложнее. В общем, министр советовал ковать железо, пока оно было горячо.

Как ни странно, последовало ещё одно возражение. На сей раз оно вновь сводилось к соображениям экономии. Дело в том, что подавляющее большинство локомотивного парка СССР в то время составляли паровозы, и их для начала надо было «отработать», чтобы затем перейти на электрическую тягу.

Аргумент Бещева был, однако, прежним: чем быстрее удастся провести электрификацию, тем больше средств будет в конечном итоге сэкономлено: «Если люди раньше рубили деревья топорами, а потом перешли на пилы, это же не означает, что от топоров откажутся сразу? Вместе с тем неправильно отказываться и от того, что нам может предложить новая техника, особенно в наших непростых условиях... Это неуважение и к человеческому труду, и к социалистической собственности». В конце своей речи Борис Павлович упомянул и план ГОЭЛРО как ориентир для современного этапа электрификации железных дорог. Ему аплодировали стоя.

Разумеется, совещание не сыграло – да и не могло сыграть – решающую роль в подготовке электрификации железнодорожного транспорта, однако открытая и честная дискуссия создала тот фон, на котором четыре года спустя, в 1956 году, будут приняты важнейшие решения МПС о переходе на электрическую тягу.

Владимир Максаков