Объединение дорог

Сто лет назад, в сентябре 1922 года, начала свою работу межреспубликанская железнодорожная комиссия по подготовке слияния железных дорог будущего Союза ССР. Она стала одним из главных органов, который обеспечивал план создания Советского государства. В комиссии впервые за несколько лет работали бок о бок руководители железных дорог России, Украины и Белоруссии. Однако ей далеко не сразу удалось прийти к согласию по главным проблемам управления железнодорожным транспортом. «Пульт управления» публикует уникальные архивные документы с комментариями, отражающие роль первого главы союзного НКПС Феликса Дзержинского в работе комиссии.

Впервые о возможности слияния железных дорог на большей части территории бывшей Российской империи заговорили в начале 1922 года, когда победа в Гражданской войне была уже очевидна. В секретариате Дзержинского сохранился среди прочих необычный документ того времени (правда, неясно, был ли это черновик какого-то так и не увидевшего свет постановления или же доклад, с которым Дзержинский выступал на заседании СНК). Вот как, в частности, в нём представлялась картина возможного будущего объединения: «[Ясно, что] надо положить в основу соединения всех наших железных дорог какой-то другой принцип, кроме территориального или интересов экономической выгоды... Я – и многие товарищи из ведомства согласны со мной в этом пункте – считаю, что прежний, царский, принцип строительства железных дорог и объединения их под великорусским надзором был, в сущности, эксплуататорским и использовался для подавления национального и рабочего движения. Разумеется, смириться с таким положением дел мы не можем. Поэтому будущее объединение железных дорог должно проходить на новой, классовой основе. Объединиться должны прежде всего железнодорожники, как одна из главных боевых групп пролетариата. Их сознательность и честность станут лучшим базисом, на котором мы можем построить новые пути сообщения».

К сожалению, остаётся до конца неясной дальнейшая судьба этого документа. Однако во время первомайских праздников 1922 года в Советской России, Украине и Белоруссии были стихийно образованы интернациональные комитеты сотрудничества на железных дорогах, которые ставили своей целью «полное удаление национального элемента из славного дела железнодорожников». В частности, при этих комитетах появились работавшие весьма активно комиссии по переписке, которые регулярно обменивались письмами и телеграммами с коллегами-железнодорожниками. Если Дзержинский и не был создателем этих комитетов (в которые на пике их деятельности входило более 1000 человек), то всячески приветствовал их работу.

С высокой долей вероятности можно предположить, что Дзержинский рассматривал самоорганизацию и самодисциплину рабочих (делая упор на их сознательности) как важнейшие факторы для самоуправления. Летом он работал над составлением проекта объединения железных дорог, который должен был стать практической инструкцией. Любопытно, что даже всесоюзному Наркомату путей сообщения отводилась фактически наблюдательная роль контролёра-регулятора: «Я исхожу из того, что товарищи на местах гораздо лучше знают особенности и всю постановку железнодорожного дела...»

В конце лета обсуждение проекта создания единой железнодорожной сети для будущего Союза ССР шло уже полным ходом. Разумеется, Дзержинский принимал самое активное участие, однако его предложения по самоорганизации железнодорожников встречали всё более жёсткий отпор. О некоторых из них мы можем составить себе представление благодаря возражениям на них Дзержинского. Вот главные из них, упомянутые в служебной записке конца августа: «Что касается самоорганизации железнодорожников, то необходимо ещё раз повторить: благодаря революционной сознательности и нашему к ним доверию как к цельной рабочей группе, наделённой сильным классовым чувством, они со временем сами исключат все контрреволюционные элементы и будут действовать ещё сплочённее из-за общего дела... Я глубоко убеждён, что осознание ими своей ответственности только ещё улучшит их труд».

По мере приближения созыва межреспубликанской железнодорожной комиссии споры принимали всё более горячий характер. Быстро выяснился и главный аргумент противников Дзержинского (одним из них в то время, кстати, был Сталин, являвшийся наркомом по делам национальностей). В секретариате Дзержинского осталась копия анонимной записки, в которой, в частности, говорилось следующее: «Вопрос самоорганизации рабочих-железнодорожников требует гораздо более глубокой проработки... Мы не можем быть уверены, что железнодорожники всегда проявляют идейную добросовестность. Мы серьёзно опасаемся, что при недостаточном контроле из центра может выпятиться национальный момент и со временем это приведёт к разрыву той самой единой железнодорожной сети, которую мы сейчас с таким трудом создаём».

Эта точка зрения одержала верх при начале работы комиссии в сентябре 1922 года. На должность председателя комиссии был назначен Алексей Рыков, сторонник более жёсткой государственной и партийной линии в деле создания единой железнодорожной сети. Дзержинскому – со ссылкой на его занятость – была доверена важная, но всё-таки далеко не главная должность консультанта. К работе комиссия приступила в последних числах сентября. Некоторой уступкой предложениям Дзержинского можно считать письменное обращение членов комиссии к руководителям местных железных дорог Украины и Белоруссии, которым предлагалось сформулировать собственные пожелания по созданию органов управления будущей всесоюзной железнодорожной сети.

Довольно быстро было принято решение полностью отказаться от местного самоуправления. «Самоуправление в том виде, в каком оно предлагалось товарищем Дзержинским, опиралось бы на профсоюзное движение (и само по себе это, разумеется, надо всячески приветствовать), но, будучи периферийным, оторванным от центра, оно может подпасть под влияние национально настроенных элементов, так что в лице этого профсоюза мы получим второй Викжель, чего нам, конечно, ни в коем случае нельзя допустить», – такова была аргументация.

На ближайшем заседании, совпавшем с торжествами по случаю пятилетия Октябрьской революции, было разработано и ключевое положение об инспекции и контроле на всесоюзной сети. Ответственность за него была распределена между Рабоче-Крестьянской инспекцией, ревизионной комиссией, комиссией партийного контроля и, наконец, инженерно-технической комиссией НКПС. Причём решающее слово в осуществлении контроля должно было оставаться за НКПС, который теперь становился всесоюзным и в таком качестве действительно обладал неограниченными полномочиями на транспорте.

Время показало, что курс на жёсткую централизацию на железных дорогах, принятый в 1922 году, был, возможно, не худшим вариантом развития транспорта в СССР. Однако не стоит забывать и о предлагавшейся Дзержинским альтернативе по самоуправлению, которая хотя бы отчасти сыграла свою роль в преодолении национальных различий между народами СССР.

Владимир Максаков