Откровенный разговор

В августе 1962 года в Москве по инициативе Министерства путей сообщения состоялось первое (и, к сожалению, последнее) всесоюзное совещание начальников железных дорог СССР. Это необычное мероприятие не носило официальный характер, а его решения были не обязательны к исполнению, однако живая дискуссия о ключевых проблемах советского железнодорожного транспорта оказала влияние на развитие отрасли. «Пульт управления» публикует комментированные выдержки из уникальных архивных документов этого совещания.

Инженер-железнодорожник Александр Иванович Дрожжин, многие годы проработавший в центральном аппарате МПС и оставивший свидетельства в том числе об августовском совещании 1962 года, так вспоминал о ситуации на железнодорожном транспорте в начале 60-х годов: «В это время казалось, что мы на правильном пути – да простится мне невольная игра слов... Материально-техническая база железных дорог была восстановлена в течение пяти лет после окончания Великой Отечественной войны. Следующие пять лет ушли на строительство новых железнодорожных путей и модернизацию локомотивного и вагонного парка. Показатели работы железнодорожного транспорта всегда соответствовали государственному плану, а иногда и превышали его. Если говорить языком цифр, то в течение 15 лет с 1945 года был обеспечен в общем двукратный рост объёма всех видов железнодорожных перевозок. Существенно выросла материально-техническая оснащённость, насыщенность движения. Новые железные дороги, в том числе магистрали, были проложены в труднодоступных местностях и способствовали социально-экономическому развитию целых районов. Самые передовые инженерно-технические решения принимались для служебных дорог, обеспечивавших нужды Советской армии, в частности впервые была разработана и сдана в эксплуатацию локомотивно-платформенная база для стратегических ракет (конечно, этот проект выполнялся под грифом строжайшей секретности, однако в отчётных документах приёмки он всё равно фигурировал). Таким образом, к 1960 году железнодорожный транспорт был одной из самых динамично развивавшихся областей народного хозяйства СССР. Однако в то же время прослеживался ряд негативных тенденций, на которые впервые обратили внимание сотрудники Главного статистического управления при МПС. Выяснилось, к примеру, что темпы – а главное, качество – электрификации железных дорог остаются неудовлетворительными. Количество аварий и чрезвычайных происшествий на железнодорожном транспорте, к сожалению, оставалось по-прежнему высоким – изменилось к лучшему только их процентное отношение к объёму перевозок. Но самой важной для меня, как и для большинства моих товарищей, оставалась проблема управления железными дорогами, которое трудно было назвать эффективным... Одним из способов её решения были введённые в 1957 году совнархозы, однако, как быстро выяснилось, они только ещё больше запутали положение дел на транспорте. В общем, было над чем работать».

В одной из служебных записок к августовскому совещанию 1962 года говорилось, что в среднем за квартал на Московской железной дороге (бывшей до 1959 года Московско-Курско-Донбасской) происходит более 100 случаев постороннего вмешательства в управление движением на дистанции пути. Так, к примеру, транспортная комиссия при совнархозе вмешивалась в распределение железнодорожных мощностей между отдельными видами грузов. Железнодорожники считали это неприемлемым. Дрожжин, который, по всей видимости, был одним из авторов служебной записки, писал: «Называя вещи своими именами, нам просто мешают работать. Решение о создании транспортной комиссии принималось для более гибкого управления и оперативного реагирования на какие-либо чрезвычайные ситуации. Однако вместо этого мы имеем ещё один орган управления, который требует от нас согласования планов, графиков, схем – и так вплоть до срочных решений, не говоря уже об огромной бумажной работе... Мы считаем такое положение дел недопустимым».

В итоге многочисленные просьбы железнодорожников были услышаны, и в мае 1962 года министр путей сообщения Борис Павлович Бещев распорядился провести через три месяца всесоюзное совещание руководителей советских железных дорог. Разумеется, сразу же было оговорено, что результаты этого совещания будут носить рекомендательный характер. (Здесь следует сделать небольшое отступление о судьбе документов этого совещания. Оригиналы в архиве МПС обнаружить не удалось – в ходе подготовки данной публикации мы работали с неполными копиями этих материалов, хранящимися в архиве транспортного отдела Министерства обороны (оказались они там благодаря присутствию на совещании военных инженеров.)

По имеющимся данным, в совещании приняли участие более 500 человек, представлявших все существовавшие на то время железные дороги СССР – вплоть до служебных и военных. Проходило совещание в Москве с 6 по 20 августа. Прозвучало более 1000 докладов, выступлений, сообщений, особых мнений по самым главным проблемам развития железнодорожного дела в стране. Дни с 7 и 14 августа были посвящены соответственно вопросам самоуправления железных дорог и частичному переходу железнодорожного транспорта на хозрасчёт. Разумеется, совещание было закрытым и проходило в режиме, близком к секретному. Вот что писал о нём инженер Дрожжин: «Мы впервые получили возможность свободно обмениваться мнениями... Кроме того, мы впервые увидели всех наших товарищей, занимавших те же посты, что и мы. Насколько горячими были обсуждения стоявших в повестке дня вопросов, настолько же открытым и дружелюбным было общение между железнодорожниками в свободное время». Надо отдать справедливость и министру: Борис Павлович по крайней мере дважды посетил совещание, обратившись с приветственным словом к участникам, однако от каких-либо выступлений или комментариев воздержался.

20 августа была принята резолюция, характеризовавшая положение дел на железнодорожном транспорте от лица начальников железных дорог. В ней было признано не только полное восстановление советского железнодорожного хозяйства после Великой Отечественной войны, но и значительные успехи в его дальнейшем развитии. Вместе с тем железнодорожники высказали и целый ряд критических замечаний, которые касались, к примеру, технических особенностей подвижного состава или нормативов составления графиков и схем движения и самых общих вопросов, связанных с планированием деятельности железных дорог и взаимодействием МПС с другими министерствами. Заканчивалась эта резолюция такими словами: «Мы, начальники железных дорог Советского Союза, заявляем от лица доблестных тружеников железнодорожного транспорта о необходимости расширить самоуправление на железных дорогах».

К сожалению, августовское совещание 1962 года оказалось первым и последним, возможно, единственное, на что оно повлияло – на упразднение транспортной комиссии при совнархозах в 1963 году (а через два года были отменены и сами совнархозы).

Владимир Максаков