На дорогах Сталинграда

При Народном комиссариате путей сообщения и Центральном управлении военных сообщений 26 июля 1942 года была создана межведомственная коллегия по координации транспорта на период Сталинградской битвы. Это был ключевой орган стратегической логистики, сыгравший во многом решающую роль в обеспечении великой победы Красной армии на Волге. О его истории «Пульт управления» рассказывает, опираясь на личные свидетельства, хранящиеся в архивах.

Генерал-полковник Владимир Иванович Дмитриев, начальник Центрального управления военных сообщений, вспоминал: «Называя вещи своими именами, необходимо признать, что наше положение летом 1942 года было близко к отчаянному... На бумаге мы сумели восстановить некоторые ключевые показатели работы железнодорожного транспорта, вернули в строй в общем около половины довоенных мощностей. Это было огромное достижение железнодорожников, но его не следует переоценивать. Были нарушены практически все магистральные пути к западу от Волги, а из-за быстрого изменения линии фронта и боевой обстановки в целом мы не знали, где и когда ремонтировать железные дороги и сооружать новые. Кроме того, восстановление было достигнуто на тех участках фронта, где намечался хотя бы небольшой перерыв в боевых действиях. На других же дело обстояло скверно. Я помню ходившую по железнодорожным штабам летом 1942-го грустную шутку: что вот, мол, у нас осталось не так уж много своей земли, так что это облегчит нашу работу... Нельзя не сказать, что к этому времени всё ещё не было налажено тесное взаимодействие между НКПС, транспортным отделом ГКО (Государственного Комитета Обороны) и другими транспортными отделами, которые были при Народном комиссариате обороны и фронтовых управлениях и штабах. Разумеется, собирались координационные комиссии, но, как правило, только на время какой-либо стратегической операции, а после распускались, хотя задачи свои они выполняли... Для нас не могло быть ничего страшнее молчаливого обвинения со стороны военных в снарядном голоде, в плохо осуществлённой эвакуации раненых или в недостатке санитарных поездов».

К лету 1942 года общая протяжённость путей на юго-западном направлении, где разворачивались решающие события войны – Сталинградская битва, – составляла всего одну треть от довоенной. Чуть лучше обстояло дело с локомотивами и вагонами: в строю оставалось около 50% подвижных мощностей. Такое соотношение позволяло более-менее удовлетворить потребности войск по течению Волги, однако чем дальше на юго-запад, тем тяжелее становилась доставка подкреплений и боеприпасов, а главное – эвакуация раненых. Насыщенность движения вблизи линии фронта составляла примерно только одну четверть от того, что требовалось. Но самой серьёзной проблемой оставался ремонт железнодорожной сети вблизи линии фронта. Каждые сутки повреждениям разной степени подвергалось около 5 км железнодорожного полотна, а восстанавливалось только два с половиной. Дмитриев вспоминал: «Не хватало буквально всего: ни рельсов, ни шпал, не говоря уже о паровозах и вагонах, но главное – людей... и при этом почти каждый день нас бомбили и обстреливали...»

После 17 июля – начала Сталинградской битвы – Дмитриев провёл несколько встреч с представителями Ставки Верховного главнокомандования, транспортного отдела ГКО и тыловых служб фронтовых штабов и управлений: «Я пытался убедить всех, кого только мог, в необходимости на время битвы передать полномочия, связанные с работой железнодорожного транспорта прифронтовой полосе, в управление военных сообщений. Почти везде я встретил жёсткий отпор, поддержали меня только тыловики, знавшие не понаслышке, какое трудное положение складывается на подступах к Сталинграду».

26 июля под свою личную ответственность важнейшее решение принял нарком путей сообщения и руководитель тыла Вооружённых сил Андрей Хрулёв – по его указу была создана межведомственная коллегия по координации транспорта на период Сталинградской битвы. Он смог избежать передачи полномочий Управлению военных сообщений, которая не устраивала транспортный отдел ГКО, но вместе с тем создать орган, который объединял всю работу железнодорожного транспорта в тылу. Начальником коллегии был назначен выдающийся советский военный инженер-железнодорожник Яков Шапировский. К работе коллегия приступила уже на следующий день после своего создания. В течение трёх суток через Волгу была сооружена понтонная переправа, действовавшая больше месяца – до начала битвы за Сталинград и артиллерийских обстрелов волжского берега. Железнодорожные пути были подведены вплотную с обоих берегов Волги. Среднесуточная пропускная способность переправы составляла более 10 тыс. человек и более 1000 тонн грузов. Таким образом, в течение месяца общее количество подкреплений и эвакуированных раненых на Волжской переправе превысило 300 тыс. человек. Вслед за тем были развёрнуты масштабные строительно-ремонтные работы. К северу и к югу от Сталинграда были сооружены рокадные железные дороги общей длиной более 100 км, вскоре их сделали двухпутными. Рокадные магистрали работали до октября. За это время только из самого Сталинграда было эвакуировано более 200 тыс. местных жителей и раненых.

Небольшая железная дорога функционировала и в самом Сталинграде вплоть до середины сентября. Она подходила к берегу Волги.

Параллельно коллегия начала сбор статистики по железнодорожным мощностям, требовавшимся Сталинградскому и Юго-Западному фронтам.

Шапировский вспоминал: «В последних числах июля нам стало ясно, что удержать существующие позиции на направлении главного удара мы не сможем... Войска к северу и к югу от Сталинграда должны были отступать, чтобы разорвать соприкосновение с врагом и получить хотя бы небольшую передышку. Линия фронта со временем должна была образовать огромную букву V, сходившуюся в точку у Сталинграда. Нашей же главной целью было обеспечить устойчивость прямых этой буквы».

Началась переброска к Сталинграду железнодорожных материалов буквально со всего СССР. В районах, расположенных сравнительно недалеко от города на Волге и не столь сильно пострадавших от налётов немецкой авиации, часто расшивалось железнодорожное полотно, и исправные рельсы и шпалы отправлялись в Сталинград. Чуть больше чем за неделю в Сталинград прибыло более 500 км железнодорожного полотна, что с лихвой покрывало нужды двух фронтов.

Отправной точкой для советского наступления стали Железнодорожные войска и инженерно-ремонтные бригады. Почти каждый день они работали под бомбёжками и обстрелами, но, несмотря на тяжёлые потери, смогли обеспечить сооружение узкоколейных железных дорог.

Владимир Максаков