Столетие реформ

В 1922 году железные дороги молодой Советской республики оказались в двояком положении. С одной стороны, был принят и фактически введён в действие целый ряд решений, направленных на их восстановление в существовавшем до Гражданской войны виде. С другой стороны, советские практики управления на железнодорожном транспорте принципиально отличались от более ранних и успели внести очень серьёзные изменения в саму работу железных дорог.

Нарком Феликс Дзержинский («Пульт управления» писал о нём в № 8, 2019; № 3, 8, 2020; № 1, 2022), понимая эту противоречивость, писал в начале 1922 года: «Положение у нас трудное, хоть и не такое, как было всего несколько месяцев назад, в чём прежде всего надо видеть победу самих железнодорожников... Совнарком не поддержал мои начинания в преобразовании железнодорожного дела. Пусть так, но нам всё равно не уйти от повестки дня... Между тем речь идёт о путях развития советского железнодорожного транспорта вообще. Выражаясь по-ленински, мы сделали шаг вперёд и два шага назад. Железные дороги национализированы, на них поставлено советское руководство, но не утверждён генеральный план развития железнодорожной сети республики, не произошло его смычки с ГОЭЛРО, о чём много говорили Ленин, Кржижановский и я. Но самое для меня непонятное, это то, что советские железнодорожники оказались выброшены за поля наших документов. Товарищи, не я один уже несколько раз предлагал меры наиважнейшие, как то: увеличение самоуправления и самостоятельности на железнодорожном транспорте, рост доверия к железнодорожникам, тесная их спайка с другими группами пролетариата... Не беда, что лично я не был услышан. Хуже, что при этом для самих железнодорожников было сделано очень мало, а иногда и вовсе ничего».

К сожалению, у нас нет полной уверенности в том, кто был адресатом этого документа: соратники по партии и правительству, работники НКПС или же рабочие-железнодорожники.

Многие его инициативы и оригинальные идеи о реформировании железнодорожного дела наталкивались на сопротивление и косные взгляды руководства. Прежде всего это касалось точки зрения о месте и роли железнодорожного транспорта и в жизни простых граждан, и в промышленности. Дзержинский не раз сетовал, что ему приходится иметь дело с устаревшим и неверным представлением о железных дорогах как о «пристяжном ремне индустриализации». Впоследствии с таким же непониманием столкнётся и преемник Дзержинского Ян Эрнестович Рудзутак. Несмотря на всю личную преданность Ленину – как и партии в целом, – Дзержинский не боялся открыто высказывать своё несогласие с партийной линией, будучи близок к так называемый рабочей оппозиции и активно участвуя в дискуссии о профсоюзах, об их значении в Советской России.

В первые месяцы 1922 года происходит целый ряд встреч Дзержинского с железнодорожниками. До нас дошёл черновик одной из них. «Товарищи! Я бы хотел, чтобы вы были уверены: Народный комиссариат путей сообщения делает всё от него зависящее, чтобы не просто улучшить вашу жизнь и облегчить вашу работу, но и в корне изменить положение дел на железных дорогах... Мы прекрасно знаем ваши нужды и ваши требования, мы высоко ценим ваш благородный труд. И в ближайшем будущем мы собираемся наконец перестроить и управление железными дорогами, и расширить ваше участие в нём».

Утверждение Дзержинского не было голословным. В том же году были разработаны и введены в действие меры социальной поддержки для советских железнодорожников. К самым важным надо отнести введение пайковой системы питания для железнодорожников и членов их семей, снабжение бесплатными дровами и другими видами топлива, создание инженерно-технических классов и школ для детей. Однако, по мнению Дзержинского, всё это половинчатые меры.

Почему же Дзержинский так упорно пытался изменить саму систему управления железными дорогами? Сегодня благодаря в том числе и публикуемым документам мы можем хотя бы сделать предположение. На протяжении почти всех 20-х годов в советском руководстве прослеживались две тенденции по отношению к железнодорожному транспорту и представлявшему его наркомату. Согласно первой из них железные дороги продолжали восприниматься как существенная, но всё-таки далеко не главная отрасль, призванная обслуживать нужды тяжёлой промышленности, сельского хозяйства и расширявшейся добычи полезных ископаемых. Разумеется, при таком подходе не могло быть речи о сколько-нибудь самостоятельном управлении железными дорогами из ведомственного наркомата. Это особенно ярко проявилось уже в годы проведения индустриализации. Другая же тенденция, которую последовательно отстаивал Дзержинский, была связана с равноправным участием Наркомата путей сообщения в принятии всех важнейших решений, а на более глубоком уровне – с доверием к возможностям самоуправления на железных дорогах. С точки зрения менеджмента ситуацию существенно осложнял тот факт, что нарком путей сообщения по должности входил в состав Политбюро, что создавало конфликт интересов при принятии решений – по линии исполнительно-ведомственной власти (Совета народных комиссаров) или политико-партийной (в Политбюро).

Всё это очевидно осознавал и Дзержинский, пользовавшийся совершенно исключительным личным авторитетом и в силу этого иногда умевший продавить необходимые решения. Однако даже он признавал, что серьёзной проблемой остаётся недоверие пролетариата к железнодорожникам, «в которых видят белую кость рабочего класса. Но это вредные и опасные выдумки. После того, как революция совершилась, у нас уже нет и не может быть в принципе разделения на лучшие и худшие профессиональные группы рабочих. Конечно, среди них не так уж много тех, кто был искренне предан революции с самого первого её дня и кто сегодня самой своей жизнью разделяет наши социалистические идеалы. Но нельзя же из-за этого возводить поклёп на всех остальных рабочих!.. Выход один: дать время на их перековку, развитие и воспитание социалистического сознания, благодаря которому они смогут не только лучше трудиться, но и лучше понимать свои классовые интересы, а значит, уметь их отстаивать и участвовать в трудовом подвиге народа».

Из этих взглядов Дзержинского рождалось его желание усилить самостоятельность рабочего самоуправления снизу, появившееся во время дискуссии о профсоюзах. А в 1922 году, после постигшей рабочую оппозицию неудачи, из этих же представлений и вырос очередной его проект реформирования системы управления железными дорогами, который получил рабочее название «План по передаче части полномочий НКПС и железных дорог республики в ВСНХ». В чём же была его суть?

Вот что писал сам Дзержинский в преамбуле: «Рабочим-железнодорожникам отказывают в профсоюзном самоуправлении, но это не повод прекращать борьбу за лучшее положение дел на транспорте... Прежде всего необходимо целиком и полностью избавить наши железные дороги от излишнего влияния политиканства. Чтобы нам, партийным товарищам, быть полностью уверенными в надёжности и революционной сознательности железнодорожников, надо просто дать им время, за которое многие из них вступят в партию, а на транспорте появится новый, уже проникнутый социалистическим духом железнодорожный пролетариат... Мне представляется необходимым изъять всякую политику из повестки дня по железным дорогам... При этом я выступаю резко против негодной идейки о железных дорогах как об обслуге для нужд промышленности. Решительно нельзя было придумать ничего глупее и ошибочнее. Пугающим видится уже одно только то последствие протаскивания в жизнь этой мысли, что она вбивает кол между железнодорожниками и другими рабочими... Что же делать? Я бы предложил передать всё текущее положение дел на транспорте в ВСНХ. Тем самым мы будем избавлены сразу от нескольких опасностей. Во-первых, ВСНХ – орган, так сказать, технический по преимуществу, что означает, что работающие в нём товарищи не будут руководствоваться в принятии решений какой-либо политикой (или тем паче политиканством). Таким образом, мы сможем быть уверенными, что текущий политический момент не окажет влияния на принятие решений по железным дорогам. Во-вторых, ВСНХ обладает куда большими, чем Совнарком, связями со всеми отраслями народного хозяйства и благодаря этому может не в пример лучше направлять транспортные мощности на необходимые участки. Наконец, в-третьих, ВСНХ, разгруженный от правительственной повестки дня, будет уделять гораздо больше внимания основательному подходу к нашим делам. Я знаю, что в ВСНХ уже есть люди, ответственные за сбор статистики и учёт. Благодаря им Наркомат пути сможет планировать работу железных дорог... Предвидя возможные возражения, я сразу же хочу отметить, что нам ничто не мешает распределить полномочия между ВСНХ и Совнаркомом. Совершенно не обязательно, к примеру, чтобы принимаемые ВСНХ решения имели обязательную силу – их можно использовать как отправную точку. Однако при этом их рекомендательный характер всё равно необходимо будет учитывать».

Точной даты на документе нет, но известно, что со своими предложениям Дзержинский выступил после 1 мая 1922 года, когда уже можно было говорить о первом после Гражданской войны мирном годе работы советских железных дорог. Свой отпечаток наложило и планировавшееся формирование Союза ССР. Это обстоятельство требовало принципиальной интеграции железнодорожной сети всех союзных республик, но вновь поднимало оставшийся без ответа вопрос об автономии железнодорожного транспорта и распределении полномочий в принятии решений.

К сожалению, у нас нет точных сведений о том, как происходила дискуссия по проекту Дзержинского. Впрочем, в её бурном характере можно не сомневаться: доклады, отчёты и служебные записки Дзержинского слушались той весной в Совете народных комиссаров еженедельно, что свидетельствует об остроте проблем на транспорте.

Наконец в июне 1922 года было принято постановление СНК об особом порядке работы НКПС – кажется, именно его имел в виду Дзержинский, когда писал об «указе о половинчатых решениях». Это постановление, как и предлагал Дзержинский, передавало существенные полномочия в деле управления транспортом ВСНХ. Теперь за советом было закреплёно ведение статистики и учёта, информирование о планах и право предложения технических решений по текущему положению дел на транспорте. Несмотря на то что от оригинального проекта Дзержинского осталась лишь малая часть, он сыграл важную роль в восстановлении железных дорог после Гражданской войны и их интеграции в создававшийся СССР.

Владимир Максаков