Вечное движение

Сегмент контейнерных грузовых перевозок остаётся одним из наиболее динамично развивающихся. По данным ОАО «РЖД», за I квартал текущего года по сети холдинга перевезено 1,6 млн гружёных и порожних TEU (эквивалент двадцатифутового контейнера) во всех видах сообщения, что на 10% больше, чем за аналогичный период 2021 года. Положительная динамика зафиксирована как во внутренних, так и в импортных и транзитных перевозках.


Универсальная тара

По словам пресс-секретаря АО «РЖД Логистика» Евгении Фисенко, контейнер – один из наиболее удобных видов тары, поскольку позволяет перевозить разные номенклатуры грузов различными видами транспорта, не создаёт проблем при смене модальности и даёт возможность хранения контейнеров на меньшей площади при их расположении в несколько ярусов.

В контейнер можно поместить практически любые грузы, подходящие по своим весогабаритным характеристикам.
«Вопрос заключается только в коммерческой целесообразности перевозки того или иного вида груза», – отмечает начальник отдела маркетинговой аналитики Транспортной группы FESCO Юлия Киселёва.

На текущий момент номенклатура перевозок достаточно разнообразна – химическая продукция, продовольственные грузы, в том числе требующие особого температурного режима, метизы, строительные грузы, автомобили, оборудование, нефтяные грузы, продукция деревопереработки, бумага, целлюлоза, цветные металлы, серное сырьё и многое другое. Так, в апреле текущего года ОАО «РЖД» и «Почта России» открыли движение регулярного контейнерного поезда с почтовыми отправлениями и сборным коммерческим грузом. Также растёт перевозка тех грузов, которые ранее традиционно транспортировались в подвижном составе другого типа. Сюда можно отнести древесину, руду и минеральные удобрения.


Точки роста

Высоким темпам развития контейнеризации на железной дороге способствует ряд факторов – развитие инфраструктуры, скорость доставки, безопасность и использование новых технологий.

Директор «РТСБ-РУС» Александр Баскаков считает, что сегодня контейнерные перевозки по железной дороге – единственный способ доставить груз в приемлемые сроки. «Часть грузов переходит с моря на железную дорогу, – говорит он. – А недавно введённый запрет на перемещение европейских фур через таможенную границу Евразийского экономического союза в Беларусь будет способствовать росту перевозок по железной дороге. Все те товары, которые продолжат поставляться из Европы, будут ехать в контейнерах».

Продолжающиеся инвестиции в модернизацию инфраструктуры и грузовых дворов также положительно сказываются на росте провозных и пропускных способностей, что влияет на увеличение объёмов отправки контейнеров по железной дороге.

Например, в апреле ОАО «РЖД» и FESCO открыли новую площадку для обработки крупнотоннажных контейнеров на терминале Санкт-Петербург-Финляндский (Октябрьская железная дорога). Новая площадка позволит увеличить ёмкости хранения контейнеров в два раза – с 750 до 1,3 тыс. TEU, сократить время обработки контейнерных поездов, а также двукратно увеличить приём и отправки поездов – до 40 в месяц.

На Восточном полигоне, на пограничной станции Забайкальск 28 марта состоялась церемония открытия транспортно-логистического комплекса. Новый терминал обеспечивает перевалку всех видов грузов, принимаемых из Китая по колее 1435 мм. При этом среднее время перегруза сократилось с 24 до 18 часов. На строительство нового объекта холдинг выделил около 10 млрд руб.
«Сегодня РЖД обладают сетью из более чем 700 грузовых терминалов по всей России», – отметил во время выступления на 26-й Международной выставке TransRussia начальник Центральной дирекции по управлению терминально-складским комплексом ОАО «РЖД» Алексей Бельский.

Отдельно стоит отметить возможность ускоренной доставки грузов и новые технологии при организации перевозки в контейнерах. «Сегодня на железной дороге разработана и внедрена технология закольцованных перевозок, которая даёт возможность уйти от процедуры осмотра фитинговых платформ на станциях выгрузки, – рассказывает Евгения Фисенко. – Кроме того, контейнеры позволяют снизить порожний пробег составов, а также убрать необходимость сортировки при следовании контейнеров в составе поездов. Продолжают развиваться технологии перевозки насыпных грузов в контейнерах с открытым верхом, а также перевозки контейнеров в полувагонах при отсутствии фитинговых платформ».


Маршрутизация грузов

С учётом текущей ситуации и введением ограничений от недружественных стран сегодня наблюдается изменение направлений при доставке экспортных грузов, растёт спрос на перевозки по альтернативным маршрутам. В целом можно говорить о ярко выраженной переориентации экспортных потоков грузов с западного на восточное и южное направления, в сторону портов Дальнего Востока и Черноморского бассейна, а также сухопутных пограничных переходов Дальнего Востока.
«При этом единственным рабочим вариантом у экспортёров остаётся железная дорога», – говорит Александр Баскаков.

Эксперты отмечают, что в нынешних условиях многие экспортёры вышли на азиатские рынки, прежде всего на Китай.
«Мы наблюдаем переориентацию грузов в контейнерах, следовавших ранее через порты Северо-Запада, на маршруты через порты Дальнего Востока и сухопутные пограничные переходы», – рассказывает «Пульту управления» директор ПАО «ТрансКонтейнер» по продажам и клиентскому сервису Никита Пушкарёв.

Как рассказала Евгения Фисенко, по данным ОАО «РЖД», из-за запрета на перевозку через Украину и Финляндию (с 27 марта VR Transpoint останавливала грузоперевозки с Россией из-за британских санкций, но затем возобновила их с 30 марта, однако намерена остановить их в ближайшее время. – Ред.), а также из-за ограничений в отношении отдельных грузоотправителей и номенклатур грузов только с начала марта в «РЖД Логистику» клиенты подали заявки на дополнительный вывоз грузов в направлении Восточного полигона общим объёмом свыше 15 млн тонн.

На экспортно-импортные перевозки по маршруту Россия – Китай количество заявок в «РЖД Логистике» в два раза превышает логистические возможности компании. Запросы поступают как на транспортировку промышленных грузов и товаров народного потребления, так и на продукцию агропромышленного комплекса, продукты питания и лекарственные средства.

Также отмечается двукратный рост запросов на экспортную и транзитную перевозку через территорию Казахстана и Белоруссии.

Ещё одним перспективным направлением, к которому есть большой интерес как грузоотправителей, так и перевозчиков, является перевозка через Азербайджан. Наблюдается тенденция к увеличению экспортного потока через порты Каспийского моря и по транспортному коридору Север – Юг.
«Это логично, – говорит Евгения Фисенко. – Грузы уходят в те страны, где есть подтверждённая возможность вывоза».


Дефицита не будет

По мнению экспертов, с уходом зарубежных морских операторов с российского рынка баланс ввозимых и вывозимых контейнеров изменится. По разным оценкам, российский рынок может недосчитаться от 200 до 300 тыс. TEU.
«Нарушение баланса в наличии необходимого парка контейнеров действительно есть, – отмечает Евгения Фисенко. – Крупные европейские морские операторы вывозят свои контейнеры, которые часто использовались в том числе во внутрироссийском сообщении».

Однако эксперты считают, что дефицита контейнеров не будет. Частично этот парк может быть замещён с приходом на рынок новых морских перевозчиков.
«Мы ожидаем увеличения отечественного контейнерного парка за счёт покупки текущими участниками рынка контейнерного оборудования, а также прихода новых игроков из стран Азиатско-Тихоокеанского региона как минимум на маршруты через Дальний Восток», – говорит Никита Пушкарёв.

По словам Юлии Киселёвой, 95% контейнеров для внешнеторговых перевозок, работающих на мировом и в том числе российском рынке, произведены в Китае. Китайские фабрики занимают порядка 85% от общемирового контейнерного производства.

«Производителям из КНР расходы на металл при реализации экспортных поставок компенсирует государство за счёт субсидий. Также к преференциям, которыми располагают китайские производители, можно отнести низкую стоимость электроэнергии и рабочей силы», – поясняет Евгения Фисенко.

«Крупные логистические операторы закупают довольно много новых контейнеров в Китае, отечественный рынок просто не может конкурировать с китайским по себестоимости контейнеров из-за массовых объёмов производства», – добавляет Александр Баскаков.

В России, по самым оптимистичным оценкам, выпускают около 10 тыс. новых контейнеров в год. Многое будет зависеть от того, как сможет измениться ситуация с производством.

Вместе с тем есть и положительные стороны вывода активов зарубежных операторов из России. «Отсутствие избытка контейнеров на рынке приведёт к более тщательному контролю сроков их использования, что улучшит оборачиваемость тары», – считает Никита Пушкарёв.

Сергей Волков