Железнодорожный интернационал

В феврале 1922 года в Москве состоялся учредительный (и единственный) съезд уникальной организации – Европейского железнодорожного интернационала. Этот «союз железнодорожных профсоюзов» был почти исключительно «бумажным» и просуществовал всего около пяти лет, но многие его идеи и проекты оказали влияние на развитие железнодорожных профсоюзов и на представление о роли железных дорог в современной жизни. «Пульт управления» публикует выдержки из уникальных архивных документов Еврожелинтерна с комментариями.

Председателем организационного бюро Еврожелинтерна (такое сокращение встречается в официальных документах) был выбран российский инженер-путеец Николай Онфимов, примкнувший к большевикам ещё в 1914 году. Его подпись стоит на большинстве бумаг, оставшихся после учредительного съезда интернационала. На нескольких заседаниях был принят целый ряд уставных документов, но, к сожалению, мы не можем быть уверены, что все они дошли до сегодняшнего дня, хотя главный из них – собственно Устав с приложениями – сохранился. Всего в учредительном съезде Еврожелинтерна приняли участие около 400 железнодорожников из Советской России, Германии, Англии и Франции.

Предполагалось, что Еврожелинтерн объединит рабочих-железнодорожников всех европейских стран, в том числе и тех, где железные дороги не получили масштабного развития. При этом рабочие из таких стран, как СССР или Германия, должны были оказывать помощь товарищам, не умевшим бороться за свои права. Николай Онфимов писал: «Мы убеждены, что профессиональные объединения и союзы являются необходимой опорой любого Интернационала… что только сами рабочие могут должным образом понять нужды друг друга. При этом мы исходим из справедливости и разумности борьбы за права и свободы вне государственных или каких-либо других границ. Мы уверены, что российский и немецкий железнодорожники могут понять друг друга гораздо лучше, чем капиталисты – рабочих, пусть они и из одной страны...»

Утверждённая в Уставе программа Еврожелинтерна до сих пор впечатляет. Во-первых, она предусматривала равные для всех железнодорожников условия труда. Требование 8-часового рабочего дня было провозглашено главным сразу по двум причинам. Прежде всего оно самым непосредственным образом связывалось с безопасностью. Авторы программы не без оснований предполагали, что смены по 12 часов могут очень сильно утомлять локомотивную бригаду, а главное – машиниста, из-за чего серьёзно возрастала опасность совершения ошибок. Проблему увеличения смен и, соответственно, количества экипажей и машинистов предполагалось решить с помощью обучения новых кадров. При этом особое внимание следовало уделять наставничеству как прямому способу передачи знаний, умений, навыков и опыта от старшего поколения к младшему. В частности, это было необходимо для того, чтобы «молодые железнодорожники ещё во время обучения привыкали отстаивать свои права и свободы, чтобы они имели перед глазами каждый день пример старших товарищей». Считалось, что в учебных заведениях подобного опыта они не получат.

Несомненно революционным для своего времени было требование единой оплаты труда железнодорожников, о которой они сами должны были договариваться на общеевропейских съездах Еврожелинтерна раз в пять лет. Показательно, что при этом должны были учитываться инфляция, колебание цен, рост или падение реальных доходов. Это бы создало равные условия труда и приводило к исчезновению конкуренции – по мысли авторов документа, таким образом железнодорожники вырывались бы из тисков капиталистической эксплуатации. В соответствующем отрывке программы это положение звучит поистине страстным призывом: «Железные дороги самим своим существованием опровергают наличие каких бы то ни было границ, прежде всего государственных. Это подлинно интернациональный вид транспорта, который соединяет в одно целое самые отдалённые уголки континента. Подобно тому, как железные дороги разрушают границы между странами и народами, они должны освобождать и тех, кто работает на них... Свобода перемещения в наше время становится такой же важной, как другие права и свободы: свобода слова, собраний, совести. В будущем железные дороги должны быть не просто национализированы, но интернационализированы, стать достоянием всех людей без исключения, прежде всего пролетариата».

При организационном бюро Николай Онфимов планировал создать фонд взаимопомощи, который бы перераспределял средства в пользу нуждавшихся железнодорожников и членов их семей. Взносы в этот фонд были обязательными, кроме того, в него поступали отчисления с годового объёма продаж железнодорожных билетов и абонементов.

Также следует отметить, что европейский железнодорожный интернационал должен был стать первым бесклассовым профессиональным сообществом. В правах и свободах следовало уравнять не только железнодорожников, но и инженеров, причём и военных, и гражданских, и собственно путейцев, а также и железнодорожных служащих. Для них планировалось организовать школу взаимного обучения. Причём удивительным образом учиться должны были не только машинисты или служащие, но и сами инженеры – для того, чтобы лучше понимать специфику каждодневной работы железнодорожной бригады. По мнению авторов программы, Еврожелинтерн должен был стать первым в полном смысле слова коммунистическим объединением рабочих. С течением времени инженеры и простые железнодорожники стали бы полностью взаимозаменяемы, и таким образом было бы впервые достигнуто равенство в профессиональной сфере. Кроме обучения инженерным и техническим специальностям железнодорожники должны были осваивать и два языка: родной и иностранный.

Проект взаимопомощи охватывал также создание целой сети больниц, детских садов и школ, чтобы железнодорожники во время службы могли не разлучаться с семьями. Николай Онфимов писал по этому поводу: «Уже давно ни для кого не секрет, что железные дороги являются самым прибыльным предприятием капиталистического мира, служат двигателем прогресса, помогают развивать крупнейшую металлургическую промышленность, ведь не случайно именно локомотивы Карл Маркс сравнил с направляющей силой истории – революциями (речь идёт о знаменитой цитате Карла Маркса «революции – локомотивы истории». – Ред.). Ничего не мешает потребовать справедливого перераспределения прибыли, чтобы она была предоставлена в наше распоряжение, чтобы мы сами решали, какие средства и на что расходовать».

Разумеется, сегодня эти слова звучат во многом утопически. Однако, вне всякого сомнения, в них отражён дух времени, высокая мечта о социальном равенстве и справедливости.

На свой лад железнодорожники планировали изменить систему использования путей сообщения. Прежде всего предполагалось собрать всеобъемлющую статистику по эксплуатации железных дорог. Собственно, это был один из немногих документов Еврожелинтерна, дошедших до публикации в специальном бюллетене Народного комиссариата путей сообщения в 1923 году. Он вышел на четырёх языках – русском, немецком, английском и французском, статистические данные были собраны более чем по пятистам критериям и параметрам использования железных дорог. На основании этого без преувеличения уникального документа планировалось ввести ограниченное самоуправление на крупнейших европейских железных дорогах. После консультаций с национальными правительствами и компаниями-перевозчиками железнодорожники сами должны были согласовывать графики и планы движения поездов, объёмы пассажирских и грузовых перевозок, среднюю скорость и насыщенность движения. Это был первый и во многом единственный пример «низовой инициативы» со стороны самих рабочих.

Однако самым удивительным в проекте Еврожелинтерна была, наверное, идея автономной самоорганизации рабочих на профсоюзной основе. Суть её состояла в следующем: в начале каждого трудового периода (года или квартала) рабочие соответствующих специальностей обменивались документами, в которых излагали свои текущие нужды и потребности, в том числе и связанные с железнодорожным транспортом. Как нетрудно догадаться, приоритет отдавался рабочим-металлургам и занятым в сталелитейной промышленности. Они формировали документ, в котором указывалось, сколько материалов и в какие сроки должно поступить на заводы, а вслед за тем предполагались количество продукции и дата её выпуска. По мнению авторов программы Еврожелинтерна, таким образом должны были быть налажены горизонтальные связи между рабочими разных специальностей. В дальнейшем это могло бы привести к отмиранию жёсткой вертикальной структуры управления. Вместо государственного заказа железнодорожники теперь могли обеспечивать нужды всех трудящихся напрямую.

Судьба Еврожелинтерна во многом отражает историю отношений Советского Союза и межвоенной Европы. Учредительному съезду направили поздравительные телеграммы два бывших наркома путей сообщения – Владимир Невский и Лев Троцкий, а также действующий – Феликс Дзержинский. Очевидно, что с Еврожелинтерном связывались надежды на экспорт революции в Европу.

Однако уже очень скоро новое объединение железнодорожников встретило жёсткое противодействие со стороны всесильного Коминтерна. Его руководитель Григорий Зиновьев потребовал полного подчинения Еврожелинтерна. Национальные железнодорожные профсоюзы, которые должны были его образовать, отныне входили в структуру Профинтерна, подконтрольного РКП(б). Резкие высказывания Зиновьева вызвали отклик со стороны английского и французского комитетов, входивших в железнодорожный интернационал, в то время как немецкая фракция была согласна подчиниться Профинтерну, но только после того, как будут сформированы все структуры новой организации, – чтобы войти в Профсоюзный интернационал полноправными членами.

До 1927 года под руководством Еврожелинтерна были проведены десятки стачек и забастовок на европейских железных дорогах, причём многие требования рабочих-железнодорожников были удовлетворены. Однако гораздо важнее этого было другое достижение: создание касс взаимопомощи и тех самых школ наставничества, о которых говорилось в программе. По далеко не полным данным, эти меры в профессиональной солидарности железнодорожников охватили более 30 тыс. человек из Германии, Италии, Франции, Испании и Швеции.

Николай Онфимов требовал от Зиновьева, чтобы Еврожелинтерну дали просто возможность работать. По его мнению, это могло принести коммунистическому движению гораздо большую пользу, чем если бы железнодорожный интернационал влился в Профинтерн. Однако с годами он стал подвергаться всё более резкой критике. Одним из самых уязвимых мест Еврожелинтерна был его неполитизированный характер. Сохранился ответ организационного бюро Интернационала на требование Зиновьева обеспечить коммунистическое большинство в союзе. «Мы отстаиваем интересы всех рабочих, к каким бы национальностям или партиям они ни принадлежали. Мы уверены в собственной исторической правоте, в том, что только подлинный рабочий Интернационал может обеспечить единство пролетариата, необходимое для совершения мировой революции».

В 1927 году Еврожелинтерн был распущен. Его структуры были поделены между Профинтерном и Международным союзом транспортных рабочих. Николай Онфимов возглавил мало что значивший железнодорожный отдел в Коминтерне. Репрессий 1937 года он, как и большинство его товарищей, не пережил.

Владимир Максаков