Советы постороннего

В декабре 1841 года в канцелярию Главного управления путей сообщения поступил необычный документ – написанная от руки анонимная служебная записка на немецком языке. Её автор – судя по всему, гражданский инженер, служивший в Главном управлении, – составил первое в своём роде исследование о возможных путях развития железнодорожного дела в России. «Пульт управления» впервые публикует перевод выдержек из этого уникального документа с комментариями.

Можно предположить, что служебная записка была составлена анонимным автором по его собственной воле. Немецкий язык свидетельствовал о том, что автор не рассчитывал на широкое распространение своего меморандума. Очевидна его глубокая образованность. Главное же – он имел доступ к служебным материалам пионера железнодорожного дела в России, выдающегося предпринимателя Франца Антона фон Герстнера – из числа тех, кто остался в Санкт-Петербурге. Он приводит весьма пространные выдержки из них, причём первой из них предпослано такое вступление: «Мы с благодарностью вспоминаем о господине фон Герстнере, который был выдающимся наставником российских инженеров, человеком, сумевшим воплотить в жизнь столь дерзкую мечту. Его деятельность будет оставаться примером для всех инженеров, которым предстоит работать на железных дорогах. Самые смелые его проекты всегда имели твёрдую опору в реальности, и нам нелишне будет выучиться столь практическому подходу к делу».

После этого вступления неизвестный автор переходил к сути. В частности, он восстанавливал некоторые из планов по развитию железнодорожной сети в России, которые разрабатывал в конце своей русской службы Герстнер. Некоторые из них кажутся утопическими и сегодня, другие же удивляют своей нацеленностью на претворение в жизнь. К числу первых можно отнести сверхамбициозный план пересоздания всей дорожной системы Российской империи (напомним, что его оригинал был составлен Герстнером до 1841 года). «Благодаря новому виду путей сообщения, который обещает быть столь востребованным на необозримых просторах Российского государства, появляется возможность для перепланировки всех дорог империи: упразднения ненужных, приведения в должное рабочее состояние необходимых и создания новых, главной задачей которых со временем будет обслуживание железнодорожных магистралей».

Интересно, что анонимному автору документа эта часть плана Герстнера не казалась невозможной.

А вот следующие логистические идеи Герстнера, пересказанные нашим инженером, действительно во многом опередили своё время. Он писал: «Сегодня видятся два главных пути, по которым может пойти развитие железных дорог в Российской империи. Первый путь есть по сути замещение железными дорогами уже существующих магистралей. Это предприятие растянется на десятки лет, но позволит сохранить все действующие пути сообщения государства. Правда, это существенно ограничивает Главное управление путей сообщения и правительство в выборе новых направлений для магистралей. Второй путь есть принципиально новый и, не побоюсь этого слова, революционный: создание железных дорог по таким направлениям и в таких местах, которые прежде не были охвачены сколь-нибудь значимым путями сообщения. Тем самым в руки государства передаётся уникальный инструмент влияния на всю дорожную сеть империи».

Автор практически без изменений цитировал следующую часть плана Герстнера. «С каждым днём всё более выявляется огромное хозяйственное и торговое значение нового вида путей сообщения. В связи с этим не может быть никаких сомнений в том, что со временем именно железные дороги вытеснят все прочие грузовые перевозки. Уже сейчас необходимо серьёзно задуматься о планировании и постройке железнодорожной магистрали между столицами и крупными торговыми городами, в том числе и портами с выходом в море. Очевидно, что железные дороги существенно повысят оборачиваемость всех видов грузов и товаров, что скажется и на увеличении оборота в конечных точках маршрута. Таким образом, железная дорога является одним из рычагов для роста экономики».

Герстнер действительно верил в дело всей своей жизни и предвидел решающую роль, которую железные дороги могут сыграть в экономическом развитии в России в XIX столетии. Однако этот пункт его программы подвергся критике анонимного автора-инженера, который отмечал: «При всей масштабности этого плана сегодня он кажется нереализуемым. Слишком много разного рода трудностей надо преодолеть. Главное же, что затраты на него остаются слишком большими для всего государства».

Далее он переходил к важной логистической идее своего времени – о «замкнутом», или «циклическом», характере железных дорог: «Не подлежит сомнению, что со временем новый вид путей сообщения начнёт давать весьма значительную прибыль. Однако когда это случится? Если на этот вопрос мы не можем ответить со всей однозначностью, то всё-таки необходимо отметить, что наибольший доход железные дороги начнут приносить только тогда, когда станут не просто основным, но во многом единственным видом путей сообщения столь огромной империи, причём доступным всем классам населения. Только когда все её пространства окажутся пронизанными кровеносными сосудами железнодорожной системы, она начнёт работать на полную мощность. Не связанные между собой, повисшие в пространстве железные дороги не смогут выполнять ту великую историческую роль, которая была предначертана им их создателем (имеется в виду Герстнер. – Ред.). Отсюда следует настоящий государственный интерес, заключающийся в как можно более интенсивном строительстве новых магистралей, а вслед за тем – в постоянном увеличении количества перевозок людей и грузов из одного конца страны в другой». (Кажется, это первое упоминание теории пассажирского и грузового потоков в российской железнодорожной мысли.) «Установить идеальную пропорцию между тем и другим есть дело отдалённого будущего, когда в руках Главного управления путей сообщения окажется представительная статистика хотя бы за несколько десятков лет использования железных дорог. Но уже сейчас можно предсказать некоторые наиболее очевидные выводы. Прибыльность железных дорог будет зависеть от численности и густоты населения и от количества обращающихся по ним поездов. Государство не может, да и не должно быть главным акционером в деле железнодорожного строительства. Но вместе с тем необходимо чётко определить границы государственного присутствия. Главное управление путей сообщения, несомненно, должно быть здесь руководящим органом».

После этого автор останавливался на другой важнейшей теме.
«Главной точкой приложения сил нового вида путей сообщения будет со временем замена железными дорогами всего остального транспорта, и прежде всего гужевого. В связи с этим возникает важный вопрос о тягловой повинности крестьян (по которой крестьяне должны были сами, за свой счёт и на своём личном транспорте, доставлять хлеб для продажи на ближайшем рынке. – Ред.). Совершенно очевидно, что уже в недалёком будущем она будет отменена в пользу государственных перевозок хлеба по твёрдо установленным расценкам и в точно определённое время. Таким образом, благодаря железным дорогам крестьяне станут свободнее распоряжаться своим временем и силами, и здесь, думается, правительству надо вмешаться в установление новых отношений между сельскими работниками и помещиками. Желательным представляется не обременять крестьян новыми повинностями. Кроме того, взяв на себя тягловую повинность, государство сможет обратить её в налог, который пойдёт в его же пользу, будучи собираем со всего крестьянского населения. Нельзя не отметить, что в будущем будут созданы новые тарифы для проезда пассажиров и перевозки грузов по железным дорогам, которые также повлияют на всю тарифную политику правительства. Однако уже сейчас можно говорить о том, что благодаря железным дорогам у государства впервые появляется реальная возможность взять под контроль координацию перемещений всех важнейших грузов в империи».

Далеко не все идеи, изложенные анонимным автором, были реализованы. Но в главном он оказался прав: отказ от тягловой повинности в пользу железнодорожных перевозок явился одним из факторов отмены крепостного права.

О строительстве железных дорог он размышлял так: «В ведение местного самоуправления можно передать сбор статистики не только по количеству проживающих в определённой местности людей, но и по тому, сколько из них куда и как часто ездит. Это даст представление, приближенное к настоящему положению дел, о возможности строительства железной дороги. Первоначально должны быть сооружены железнодорожные магистрали в самых густонаселённых краях, причём преимущество следует оставлять за крупными губернскими городами. Во-первых, это позволит быстрее окупить строительство, чтобы новый вид путей сообщения начал приносить прибыль. Во-вторых, у местного населения выработается стойкая привычка к железным дорогам, которую оно разнесёт по окружающему району. В-третьих, таким образом будет получено представление о том, для чего пассажиры вообще перемещаются между городами своей губернии. Нельзя исключать, что удельный вес пассажирских перевозок поначалу будет существенно уступать грузовым, однако со временем соотношение между ними должно выравняться».

В его служебной записке уделено внимание и концепции стратегического использования железных дорог. По его мнению, предсказать возможности их использования в военных целях было пока нельзя, однако следовало учитывать скорость их развития. «Стратегическая проблема железных дорог особенно актуальна для такой огромной страны, как Российская империя с её протяжёнными границами. Дело в том, что военные опасности сосредоточены на разных её рубежах, в том числе и на тех, к которым пока что не планируется строить железнодорожные пути. Таким образом, вопрос о перевозке войск по железным дорогам переносится, так сказать, в глубокий тыл. В связи с этим кажется целесообразным создать со временем некое внутреннее железнодорожное кольцо достаточного диаметра, по которому можно было бы перебрасывать войска по разным направлениям. Не следует, однако, целиком отказываться от решения этих вопросов уже сейчас. Наоборот, необходимо всемерно привлекать к сотрудничеству военное министерство и твёрдо и недвусмысленно заявлять о государственном интересе в стратегической проблеме железных дорог».

К этому остаётся добавить немногое. Судя по имеющимся данным, анонимная служебная записка не была рассмотрена ни в Главном управлении путей сообщения, ни в смежных комитетах Министерства финансов. Более того, неизвестно вообще, читал ли её кто-либо в 1840-е годы. Скорее всего, она легла под сукно до 1880-х годов, когда с неё была снята печатная копия. Одинокий голос автора не был вовремя услышан, а ведь он предупреждал об опасности отставания России в железнодорожном развитии от ведущих стран Европы. Ликвидировать разрыв предстояло уже совсем в другую эпоху, прикладывая огромные усилия.

Владимир Максаков