Голландские учителя

Летом 1851 года было заключено первое соглашение о сотрудничестве между Российской империей и Королевством Нидерландов в области железнодорожного дела.

В ходе летних переговоров впервые обсуждался проект концессионного строительства железных дорог. Ответственный секретарь Главного управления путей сообщения и общественных зданий Владимир Муров писал по этому поводу: «Привлечение иностранных капиталов для сооружения новых дорог есть уже почти необходимое условие времени. Можно спорить о частностях – долях в прибыли, уставах и видах кредитных обществ, – но в общем нельзя не согласиться, что это самый надёжный путь для получения средств...» Главные условия концессионного соглашения были таковы: иностранцы финансируют до 50% стоимости сооружения железной дороги и командируют в Россию такое количество инженеров и других технических специалистов, которое бы составило одну пятую от общего числа работников на строительстве. После этого они могут рассчитывать на 20-процентную прибыль в зависимости от изначального размера уставного капитала, получаемую в течение срока, в пять раз превышающего срок сооружения железной дороги. Но стороны не смогли договориться о создании акционерного общества. Концессия не была заключена, но это не помешало осуществить обмен инженерными кадрами, и уже в 1852 году в Россию приехали первые тридцать голландских инженеров.

Десять из них устроились преподавателями в Институт Корпуса инженеров путей сообщения и на инженерное отделение Военной академии. Они не только преподавали (любопытно отметить, что обучение на их специальных курсах велось на немецком и английском), но и помогали в переводах технической литературы: от главных монографий по железнодорожному делу до специальных инструкций. Литографическим способом были изданы и переводы их лекций, и несколько аналитических и реферативных сборников, вот темы только некоторых из них: марки угля и их использование в паровозах при разной мощности котлов, паровые механизмы локомотива и тендера, металлические детали и сопротивление материалов. Всего через лекции и семинары голландских преподавателей прошли более четырёхсот инженеров. В 1867 году МПС был выпущен поздравительный сборник-адрес.

Остальные члены голландской миссии были распределены по двум главным железным дорогам – Санкт-Петербург – Москва и Санкт-Петербург – Варшава (вторая только строилась) – для оценки сооружения и использования и составления экспертных отчётов. Выраженные ими мнения были весьма лестными для российских инженеров. В отчёте за 1852 год, подготовленном для комиссии, говорилось: «Безусловной заслугой российских инженеров можно считать множество оригинальных технических решений в строительстве мостов, спрямлении путей, создании лучших условий для укладки железнодорожного полотна». Справедливости ради надо сказать, что в отчёте содержалась и дружеская критика. В частности, голландские инженеры указывали, что «часть работ очевидным образом производилась в спешке, без достаточного опыта и без учёта некоторых специфических трудностей... Всё это приводит к тому, что железные дороги в нынешнем состоянии нуждаются в регулярном и весьма затратном ремонте. Это значительно сдвигает примерные сроки их окупаемости – приблизительно на 10 лет вперёд. Кроме того, специалисты, которые их обслуживают, далеко не всегда справляются со своими задачами на таком же высоком уровне, как инженеры-строители».

Достаточно жёсткой критике голландские коллеги подвергли Главное управление путей сообщения и общественных зданий. По их мнению, это было не полноценное ведомство, а искусственно сконструированный отдел управления, крайне ограниченный в своих инициативах и правах.

В 1853 году российско-голландской железнодорожной комиссией был подготовлен доклад о роли железных дорог в экономике страны. На первое место выходил вопрос отношений роли государства и частных лиц в эксплуатации железных дорог. Если за государством оставалось право планирования сети и проектирования отдельных магистралей, то сооружаться они должны были всё-таки руками частных компаний. Голландские специалисты резонно замечали, что в России отсутствовал единый технический стандарт, по которому должны были проходить строительство и эксплуатация железных дорог.

По мнению голландских инженеров, главную прибыль (до 80% дохода) могли приносить только грузовые перевозки, где государство могло само регулировать расценки, тарифы и пошлины, но прежде всего определять важность и значимость тех или иных грузов, порядок их транспортировки и выделение под них мощностей. По мысли голландцев, государство должно было стать монополистом на рынке грузовых перевозок в России.
Плотность пассажиропотока напрямую зависела от других факторов, в которых государство было далеко не таким всесильным. В первую очередь, как обоснованно замечали голландцы, железные дороги в России пока что не стали транспортом в общепринятом смысле этого слова, то есть позволить себе железнодорожную поездку могли далеко не все граждане Российской империи. По неполной статистике, опубликованной в 1886 году, то есть четверть века спустя, оказывалось, что железными дорогами Российской империи на постоянной основе пользовалось не более 5% от 110 млн человек населения.

Однако следующие наблюдения в этом докладе можно считать революционными. По мнению членов комиссии, железные дороги следовало прокладывать не только в тех краях, которые были экономически наиболее развиты. Но само проведение железнодорожных путей способствовало быстрейшему экономическому росту и, таким образом, могло использоваться как реальный рычаг для социально-экономических изменений.

Некоторое внимание в докладе было уделено и стратегическим вопросам. К 1852 году железные дороги ещё не принимали участия в боевых действиях, однако перевозка войск на поездах рассматривалась всерьёз. Вот о чём в связи с этим говорилось в докладе комиссии: «Надо учитывать, что новые железные дороги не должны строиться вслед за изменением обстоятельств союзников и противников, но оставаться на независимом плане. В любом случае направление магистралей по сторонам света от центра к перифирии кажется пока наиболее благоразумным». Всего через год голландцы могли убедиться в трагической справедливости своего прогноза: тяжёлое поражение России в Крымской войне было вызвано отсутствием железной дороги на южном направлении.

Голландская железнодорожная миссия оставалась в Российской империи десять лет и застала создание Министерства путей сообщения. На торжественном банкете министр Павел Мельников поднял один из тостов с такими словами, произнесёнными специально на голландском языке (и, наверное, имея перед глазами пример Петра I, пившего после Полтавы за своих «наставников»-шведов): «Русские инженеры могут не только проектировать и сооружать железные дороги, прежде всего они умеют учиться. За наших голландских учителей!»

Владимир Максаков