Неустойчивое равновесие

Значительная часть грузовладельцев, производителей вагонов и операторов подвижного состава оценивает ситуацию на рынке железнодорожных грузовых перевозок как стабильную. Участники рынка отмечают лишь локальную нехватку парка в отдельно взятых районах погрузки. Равновесие поддерживается благодаря сбалансированному спросу и предложению на новые вагоны, а также благоприятной конъюнктуре на рынке, прежде всего росту цен на уголь.

Как долго продержится баланс, сменится ли дефицит парка профицитом, сохранится ли спрос на грузовые вагоны – ответы на эти вопросы искали участники XII конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов», состоявшейся 29–30 сентября.


Локальный дефицит

Состояние и перспективы изменений на рынке железнодорожных грузовых перевозок оценили участники опроса, проведённого Институтом проблем естественных монополий (ИПЕМ) и MAXconference, компанией – организатором конференции «Железнодорожные перевозки горно-металлургических грузов».

В роли респондентов выступили участники мероприятия – руководители угольных и металлургических компаний, операторы грузовых вагонов и вагоностроители. Большая часть участников опроса – 80% – отметили, что сейчас на сети сохраняется дефицит парка, прежде всего полувагонов и фитинговых платформ. С проблемами дефицита парка не сталкивались только 8% опрошенных, но дефицит носит локальный характер. Участники рынка отмечают, что наиболее остро он ощущается в Центральной Сибири (31%), а также в отдельных регионах европейской части России (20%). Большинство участников опроса уверены, что причина этого дефицита состоит в том, что вагоны задействованы не совсем оптимально.

Дефицит вагонов на рынке и рост спроса на новые вагоны влечёт за собой увеличение ставки их аренды. Так, 96% респондентов отметили, что с начала этого года ставка аренды полувагонов увеличилась и в среднем по рынку достигла в сентябре 2021 года уровня 1527 руб. в сутки.


Дело в парке

На стабильность бизнеса операторов влияют объёмы производства вагонов. В 2013–2015 году рынок столкнулся с высоким профицитом парка не только из-за падения объёма погрузки, но и из-за перепроизводства подвижного состава. Ставки операторов тогда падали до 300 руб. в сутки. Проблему удалось купировать запретом на продление сроков эксплуатации вагонов: в 2015–2016 годах было списано порядка 225 тыс. вагонов. Профицит на операторском рынке сократился, спрос на вагоны превысил предложение, и в 2017 году ставки поднялись до 1500–1700 руб. в сутки.

Увеличение дефицита влечёт не только повышение ставок, но и спрос на новые грузовые вагоны. Так, 58% опрошенных отмечают увеличение спроса на новый подвижной состав с начала года. О наличии планов покупки новых типовых и инновационных полувагонов указывают по 17% респондентов соответственно. Опасения вагоностроителей о снижении спроса на вагоны не подтверждаются – сегодня он остаётся стабильно высоким.

Одновременно растёт выпуск грузовых вагонов. Как отметил заместитель генерального директора ИПЕМа Владимир Савчук, в 2021 году объём выпуска грузовых вагонов достигнет 59–61 тыс. единиц, что на 7% больше, чем в 2020 году. За восемь месяцев 2021 года было выпущено 39,9 тыс. вагонов (на 9,4% больше, чем за аналогичный период прошлого года).

По его мнению, положительная динамика объёмов выпуска грузовых вагонов пока просматривается только в краткосрочном периоде. Он объясняет это заменой парка на инновационные полувагоны, срок службы которых почти в полтора раза дольше обычных – 32 года вместо 22 лет. Таким образом, производители вагонов с увеличенным сроком службы сами сокращают спрос на них в среднесрочной перспективе.

ИПЕМ прогнозирует, что рынок новых вагонов в 2022–2027 годах будет сокращаться в среднем на 1% в год. Для его насыщения вагоностроителям будет достаточно выпускать по 44,1 тыс. вагонов в год, то есть на 22,8% меньше, чем в 2020 году, и на 44,6% меньше, чем в рекордном 2019 году (79,6 тыс. единиц). При этом выпуск полувагонов, по оценкам ИПЕМа, будет сокращаться в среднем на 6,6% в год, фитинговых платформ – на 6,3% в год, а рынок цистерн, напротив, будет расти на 7,7% в год из-за высоких объёмов предстоящего списания.

Владимир Савчук отмечает, что спрос на вагоны обеспечивается ростом перевозок угля, чёрных металлов, удобрений и контейнеров, но эффект от влияния внешней конъюнктуры для вагоностроителей будет скоро исчерпан, а далее ожидается перегрев рынка, в первую очередь в сегменте полувагонов и платформ, и, как следствие, ожидается снижение ставок операторов и снижение заказов на новые вагоны. Но, по прогнозам эксперта, это произойдёт после 2025 года.


Кризис обнадёживает

Многие участники опроса (79%) разделяют опасения Владимира Савчука о предстоящем в ближайшие пять лет росте профицита, особенно в сегменте полувагонов. Однако высокая грузовая база позволяет не сильно волноваться. Более 90% участников опроса ИПЕМа ожидают увеличения объёмов перевозок горно-металлургических грузов, и не только в полувагонах. 32% уверены, что до 2030 года контейнеризация в сегменте превысит 10%, то есть спрос на платформы для перевозки контейнеров также сохранится.

По оценке руководителя Департамента угольной промышленности Экспертно-аналитического центра ТЭК Минэнерго Максима Чурсина, в 2021 году ожидается рост добычи российского угля на 5,7%. Основным драйвером является экспорт, который вырастет на 7,4%. По оптимистическому сценарию Минэнерго, до 2035 года экспорт российского угля должен увеличиться на 181 млн тонн (или на 85,8% по отношению к показателям 2020 года). По консервативному сценарию – на 22,7%, или на 48 млн тонн.

Эксперты ожидают, что рост экспортных поставок твёрдого топлива поддержит позитивную динамику рынка грузоперевозок. Наиболее перспективным направлением останется восточное – ожидаемые объёмы прироста экспортных поставок к 2035 году оцениваются Минэнерго в диапазоне от 69 млн тонн (на 57% по отношению к 2020 году) до 140 млн тонн (в 2,2 раза по отношению к показателям 2020 года). Оценки экспортного потенциала в западном направлении несколько скромнее. По консервативному сценарию, в 2035 году экспорт российского угля должен уменьшиться за счёт снижения спроса у европейских потребителей на 54,4% по отношению к показателям 2020 года. По оптимистическому сценарию, западное направление останется перспективным для российских угольщиков и железнодорожников – экспорт российского угля должен увеличиться на 51 млн тонн, или на 45,6%.

Сейчас сложно прогнозировать ситуацию на западном направлении, поскольку, с одной стороны, в странах Европы вводятся всё более жёсткие экологические ограничения, с другой – Евросоюз в 2021 году столкнулся с энергетическим кризисом, который смутил сторонников безуглеродной энергетики.

Кстати, инфраструктурные ограничения на западном направлении будут сняты. Заместитель генерального директора АО «ИЭРТ» Виталий Панин сообщил, что провозная способность железнодорожной инфраструктуры Северо-Западного полигона вырастет с 145,6 млн тонн по итогам 2020 года до 220 млн тонн в 2030 году (на восточном направлении провозные мощности планируется увеличить до 180 млн тонн по итогам 2024 года и до 210 млн тонн по итогам 2030 года).

Владимир Константинов