Служил железной дороге

24 сентября 1917 года министром путей сообщения Временного правительства Российской Республики был назначен Александр Ливеровский – человек во многом уникальный, связавший несколько поколений железнодорожников и во многом способствовавший сохранению инженерного наследия дореволюционной России. О нескольких страницах из его жизни рассказывает «Пульт управления», опираясь на уникальные архивные материалы.

Последний министр путей сообщения Временного правительства Александр Васильевич Ливеровский родился 23 августа 1867 года в Петербурге. Он получил прекрасное образование. Окончив с золотой медалью классическую гимназию, поступил на физико-математический факультет Санкт-Петербургского университета, где был одним из лучших студентов на кафедре астрономии. В 1889–1890 годах он служил в лейб-гвардии Артиллерийской бригады, где, по его собственным словам, и увлёкся инженерными проблемами железнодорожного транспорта. После этого ему было открыта одна дорога – в Петербургский институт путей сообщения, который он окончил одним из первых на курсе и получил распределение на почётную и трудную службу – строительство Транссибирской магистрали. Транссиб стал трамплином для его карьеры.

Ливеровский принадлежал к либерально настроенному крылу технической интеллигенции Министерства путей сообщения. «На заре нового столетия после выдающегося технического прогресса, осуществлённого на наших железных дорогах, следует как можно более внимательно изучить положение самих железнодорожников, инженеров-путейцев, железнодорожных рабочих, других технических специалистов... Кажется, что во всю историю российских железных дорог мы уделяли недостаточно внимания главным работникам», – писал Ливеровский о дисциплинарной части железнодорожного устава.

Он предлагал пересмотреть «главенствующее положение инженеров в руководстве ведомства, которое далеко не отражает все сложности управления железными дорогами... управления, которое не может быть признано полностью удовлетворительным из-за отсутствия в нём хотя бы представителей машинистов локомотивов».

Ревностно оберегал Ливеровский независимость железных дорог от военного министерства. Его мнение было важным в спорах вокруг строительства КВЖД. В черновике речи, произнесённой на совместной коллегии МПС и военного ведомства, он писал: «Вне всякого сомнения, мы должны учитывать точку зрения военной стратегии, но отнюдь не ставить её во главу угла... Наше министерство не просто гражданское. Смею заметить, что оно является главным двигателем в деле развития народного благосостояния... И только наряду с этим его положением имеет общие границы с военным министерством... Разумеется, мы принимаем во внимание основные положения мобилизационного плана и других документов, но они не могут служить определяющими началами, на которых происходит развитие железных дорог. В свою очередь, это никак не отменяет того обстоятельства, что в случае войны Министерство путей сообщения будет во многом переподчинено военному ведомству». Впоследствии Ливеровского пригласили для участия в специальной согласовательный комиссии, которая должна была привести к общему знаменателю интересы МПС и военного ведомства, в частности, по проектированию новых веток, отходивших от магистральных железных дорог на западе страны.

Ливеровский был проводником идеи развития Сибири вокруг Великого Сибирского пути. Он писал: «Только введение в действие Транссибирской магистрали сделало не просто возможной для осуществления, но и насущно необходимой задачей освоение великих сибирских пространств... Возникла та ось, вокруг которой может быть полностью развита самая сильная часть государства – сибирский край. Этот путь не только связывает крупнейшие города Сибири между собой, но и даёт им возможность развиться по-новому, иначе, чем начертала столетия назад история. Вполне возможно, что уже в ближайшие десятилетия в Сибири возникнут и новые города, обязанные своим появлением железной дороге».

Ливеровский оказался и одним из ближайших технических советников Петра Аркадьевича Столыпина в его знаменитом предприятии по переселению крестьян из европейской России в Сибирь. Инженер взял на себя все трудности урегулирования технических деталей, он обеспечил всемерную поддержку различных межведомственных комитетов и комиссий, в которых присутствовали железнодорожники.

Во время строительства Транссиба молодой инженер проезжал десятки километров каждый день, чтобы своими глазами видеть все места, которым предстояло преобразиться после пуска движения по новой железной дороге. В соавторстве с «крёстным отцом» Великого Сибирского пути Сергеем Витте Ливеровский предложил фактически целый проект по благоустройству края, включавший сооружение больниц и школ, а также служебных городков вдоль всего Транссиба.

Он воспринимал крупные города на протяжении Транссиба в качестве важнейших транзитных узлов, связанных с торговлей, промышленностью или разработкой полезных ископаемых. Для каждого из них могла быть определена особая специфика. Согласно ей на город рассчитывалось определённое количество складов и сезонных рабочих, которые, кстати, также должны были доставляться по железной дороге, а в холодное время года и служить на ней, причём с двойным окладом. Таким образом, по мысли Ливеровского, рабочие силы в Сибири примерно за десять лет должны были удвоиться.

Самый революционный проект инженера был связан с развитием железнодорожной магистрали. Он предлагал отказаться от строительство КВЖД и некоторых других дорог и сосредоточить все ресурсы на перпендикулярном расширении Транссиба.

Во время Первой мировой войны он добился объединения работы всего железнодорожного ведомства в обеспечении своевременной доставки подкреплений, боеприпасов и продовольствия на фронт. В эти годы он также исполнял должность помощника начальника, а потом и начальника Управления по сооружению железных дорог.

Новый толчок его карьере дала Февральская революция 1917 года. При этом Ливеровский воспринял революционные события далеко не однозначно: «Свобода может обернуться вседозволенностью, демократия – анархией. В таком случае министерству, как и всему государству в целом, грозит развал и необратимое сползание в пропасть».

7 марта он стал товарищем (заместителем) министра путей сообщения, а несколько месяцев спустя принял одно из важнейших решений своей жизни, во многом определившее ход русской революции. В августе 1917 года произошло выступление на Петроград войск генерала Корнилова для восстановления порядка и сохранения боеспособности государства. Министр путей сообщения Пётр Юренев отказался пересылать обращение Временного правительства к железнодорожникам, в котором корниловское выступление называлось контрреволюционным и звучал призыв к его подавлению. Пользуясь служебной связью, Ливеровский передал в Ставку это обращение, и вслед за этим были прекращены перевозки корниловских войск в направлении Петрограда. Кроме того, именно он отдал распоряжение разобрать стрелочные переводы на станциях Дно и Новосокольники на пути войск.

О деятельности Ливеровского на посту министра историк железных дорог Н.А. Зензинов писал: «Ливеровский знал, что на его долю выпала тяжёлая работа. Во многих местах вспыхивали забастовки, грозившие перерасти во всеобщую. Он ездил по стране, уговаривал, и ему удалось не допустить полной остановки движения поездов... Важнейшей своей задачей он считал повышение дисциплины железнодорожников без применения репрессивных мер, выступал за несменяемость руководителей на транспорте».

Ливеровский остался в Советской России и находился на активной службе до 1944 года. Был арестован, но быстро освобождён, участвовал в проектировании знаменитой Дороги жизни через Ладогу и преподавал почти до последнего года жизни. Умер выдающийся инженер 19 декабря 1951 года, отдав всю свою жизнь служению российским железным дорогам.

Владимир Максаков