Первая в России

Решение о строительстве Царскосельской железной дороги было принято лично императором Николаем I после знакомства с выдающимся австрийским инженером, профессором Венского политехнического института Францем Антоном фон Герстнером, приехавшим в Россию в 1834 году по приглашению Горного ведомства и лично российского инженера Константина Чевкина, которому было суждено сыграть огромную роль в российском железнодорожном деле и даже стать последним главноуправляющим путей сообщения. Изначально цель поездки Герстнера была очень узкой: составить рекомендацию о сооружении горнозаводских дорог для Корпуса горных инженеров.

Судя по всему, первые договорённости о создании железной дороги в России даже не были зафиксированы на бумаге. Самые ранние черновые наброски проекта Герстнера относятся к концу 1834 года (Чевкин вспоминал, что в это время видел их лично), а «Верноподданнейший доклад» на имя государя датирован 5 января 1835 года.

Инженеры обменивались письмами почти каждую неделю, и в этом общении Чевкин нашёл подтверждение многим своим мыслям. «Нам необходимо строить и строить... Для такой страны, как Россия, железные дороги являются вопросом жизни и смерти. Мы не можем позволить себе терять время. Надо отчётливо понимать, что одна миля железнодорожного полотна у нас не равна той же миле в Англии, Франции и Германии. Наши дороги должны быть частыми, как кровеносные сосуды... Я не вижу возможности как-то иначе решить проблему путей сообщения. Следует со всем мужеством понимать, что с каждым годом железные дороги становятся всё теснее связаны со стратегическими идеями и планами, с военной безопасностью государства. И мы сильно отстали на этом пути».

Желание получить собственную железную дорогу вызывалось не соображениями общественной пользы или материальной выгоды, но престижа: Николаю важно было показать, что Россия может строить сама. Отчасти этим объяснялся во многом демонстрационный (а в некоторых решениях и экспериментальный) характер будущей Царскосельской магистрали. Историк Фарид Хусаинов пишет: «Также Герстнер предлагал, прежде чем строить полноценную железную дорогу, обкатать новые технологии на небольшом участке в экспериментальном режиме».

В 1835 году состоялась личная встреча российского императора и австрийского инженера. Говорили они по-немецки, Герстнер предложил соорудить железную дорогу от Санкт-Петербурга до Москвы, но, будучи предпринимателем, выдвинул оказавшееся неприемлемым условие: единоличное право на строительство в течение 20 лет всех железных дорог России с передачей сооружённых железнодорожных путей в его собственность до последующего выкупа. Через 30 лет Чевкин увидит в идее Герстнера прообраз концессионного подхода к делу железнодорожного строительства, но в 1835 году такое предложение было сочтено противоречащим государственным интересам и отклонено. Однако целиком отказываться от российской железной дороги Николай всё-таки не хотел.

21 февраля 1836 года высочайшее утверждение получил план-проект Царскосельской дороги. Через месяц императором была дарована привилегия на «создание компании акционеров для сооружения железной дороги из Санкт-Петербурга в Царское Село и Павловск». В том же месяце Герстнер выпустил в свет литографированный оттиск «О выгодах построения железной дороги из Петербурга в Царское Село и Павловск», вызвавший горячие споры. Наконец 15 апреля последовал высочайший указ Николая I о строительстве Царскосельской железной дороги. 3 мая начались земляные работы на протяжении почти 30 км. Железнодорожному делу в России был дан ход.

У российских инженеров корпуса путей сообщения не было никакого практического опыта в железнодорожном строительстве, поэтому на многих ключевых должностях оказались иностранные специалисты. Почти вся служебная переписка велась на немецком языке, так как большинство инженеров были выходцами из семей русских немцев.

Общее руководство работами осуществлял Герстнер, однако, судя по имеющимся архивным документам, он крайне редко вмешивался в дело напрямую, предпочитая выполнять функции инспекции и контроля. Ответственность за инженерно-техническую сторону дела была разделена между несколькими людьми, каждый из которых был профессионалом высокого класса. Подготовительные работы, иногда называвшиеся «дерево-земляными», проходили под руководством Константина Чевкина. Выравнивание железнодорожного полотна и укладку рельсов контролировал преподаватель Института корпуса инженеров путей сообщения инженер-полковник Николай Крафт. За безопасность и условия труда отвечал инженер-майор Александр Розен. Наконец, опытные работы и будущая эксплуатация дороги находились в ведении инженер-капитана Фердинанда Таубе, должность которому «от Путейского ведомства» была предложена самим Герстнером. Специалист в области экономики железнодорожного транспорта Фарид Хусаинов пишет: «Дорога строилась однопутной с шириной колеи 6 футов (1829 мм). Для неё в Англии были закуплены паровозы фирмы Гакворда (они были мощнее, чем паровозы Стефенсона) и вагоны (1-го класса – «кареты», 2-го – «дилижансы», 3-го – «шарабаны», 4-го – их называли «линейками»)». К работам было привлечено 1900 вольнонаёмных крестьян и рабочих и 1500 солдат, которыми руководили 312 инженеров.

Ещё на стадии проектирования было внесено предложение о создании департамента, который был бы ответственным за соблюдение безопасности и «ревизию работ». Идея принадлежала Александру Розену, который имел опыт участия в инженерных работах в горах (в том числе и на Кавказе, где он командовал инженерной ротой, прокладывавшей дорогу в лесу). Впрочем, от планов создания департамента вскоре пришлось отказаться, так как работы уже были начаты, а сфера его ответственности оставалась неясной. В итоге Розену было поручено сформировать группу из десяти инженеров, которые действительно должны были осуществлять «ревизию» (инспекцию и контроль) строительных работ. Их ответственность в устной форме определил главноуправляющий путей сообщения Карл Толь, объявивший, по воспоминаниям Розена, что может целиком положиться на честность инженера.

Первым о необходимости повышенной безопасности писал ещё сам Франц Антон фон Герстнер, причём его циркулярное письмо было разослано всем инженерам (выдержки из него даже читались вслух всем инженерам, участвовавшим в работах, разумеется, в переводе на русский): «Я не побоюсь сказать, что от условий, в которых будет происходить строительство железной дороги, во многом зависит её использование. Мы должны понимать меру ответственности инженеров, рабочих и других специалистов... Даже если основной объём работ будет занимать труд, не требующий особых знаний и умений, то всё равно он должен быть выполнен на высоком уровне, а его итог будет оцениваться по высшим меркам. Следует со всей ответственностью понимать, что даже незначительный недостаток в подготовительной работе может привести к весьма тяжким последствиям».

По предложению Александра Розена ещё в мае 1836 года были созданы так называемые смешанные команды, состоявшие из солдат, вольнонаёмных рабочих и крестьян. Работали они по сменам, причём для разных команд в разные периоды была установлена своя продолжительность смены – от 4 до 8 часов. Самые долгие смены относились, как правило, к подготовительным работам или к земляному устройству железнодорожного полотна. В служебной записке Розен писал: «Солдаты, уже имеющие инженерный опыт, будут обмениваться своими знаниями и умениями с крестьянами и таким образом обучать их. Вместе они смогут работать быстрее и надёжнее». Это нововведение было во многом революционным для инженерных работ первой половины XIX столетия.

Константин Чевкин, ответственный за самые тяжёлые «дерево-земляные» работы, был серьёзно озабочен физическим и моральным состоянием работавших в восьмичасовых сменах команд. Он предоставил им время на еду – 15 минут и на отдых – 30 минут. Для всех рабочих был объявлен в воскресенье выходной. Кроме того, команды могли по желанию пойти в церковь на литургию, предварительно согласовав это с начальством. Кроме того, Чевкин настаивал, чтобы еда всегда была горячей, а вода свежей. Раз в неделю строителям дозволялось «столовое вино» (то есть водка). «Чевкинский устав», как прозвали этот рабочий режим инженеры, был самым либеральным в России в то время.

Команды, трудившиеся в шестичасовых сменах, должны были проверять подготовительные работы и укладывать на земляную насыпь опалубку. Кроме того, они испытывали осадку главного профиля пути. С этой целью по нему провозили артиллерийское орудие и следили за тем, осыпается ли земля.

Наконец, команды, работавшие в четырёхчасовых сменах, производили собственно укладку железнодорожного полотна. Это был первый опыт подобного рода в истории России, отдалённо напоминавший современные виды железнодорожного строительства. Все прежние чугунные дороги, в том числе заводские – и даже знаменитая «чугунка» братьев Черепановых, – сооружались по принципиально иной технологии.

Сначала укладывались шпалы, причём часть из них – крест-накрест, через каждую пятую пару: считалось, что это поможет укрепить остальное полотно. Кроме того, некоторые шпалы укладывали под углом, чтобы после начала движения их выпрямили сами рельсы. В таком случае шпалы играли роль распорок. Наконец, для повышения прочности через каждые 100 м шпалы укладывались сплошняком на 10 м (этот способ укладки инженеры не без иронии называли «паркетом»). В некоторых местах шпалы укладывались в два слоя. И только после их утрамбовки и осадки на шпалы нашивались рельсы.

Александр Розен писал в отчёте о сдаче в постоянное использование Царскосельской дороги, что её сооружение решает «судьбу не только одной отдельно взятой дороги, но и, возможно, всех путей сообщения России вообще... Не будет преувеличением сказать, что эта дорога послужит как бы мостом, соединяющим нынешнюю и будущую эпоху путей сообщения России. Поэтому все работы на ней должны быть выполнены в образцовом порядке».

Развивая свою идею, он предлагал оставить часть рабочих (по крайней мере, лучших из них и получивших самый большой опыт, не имевших взысканий) в качестве рядовых членов первой в России инженерной строительно-ремонтной бригады, которая должна была поддерживать рабочее состояние Царскосельской дороги. Её состав был сокращён до роты, но это формирование стало первым постоянно действующим ремонтным отрядом на путях сообщения.

Владимир Максаков