Защитник независимости НКПС

К 95-летию со дня смерти первого народного комиссара путей сообщения СССР Феликса Дзержинского «Пульт управления» публикует комментированные выдержки из уникальных архивных документов, проливающие свет на последние годы его работы на высоких постах.

В 1926 году Дзержинский формально уже не был наркомом путей сообщения (этот пост он оставил за два года до этого), но продолжал внимательно следить за положением дел на железных дорогах. К тому времени он был своего рода рекордсменом по сроку нахождения в должности. Кроме того, он оказался тем самым человеком, который перекинул мостик от Совета народных комиссаров (СНК) республики к таким же органам управления в масштабах всего Советского Союза. О его деятельности высоко отзывались и в политбюро, и в СНК, и главное – простые железнодорожники.

Дзержинский занимал ещё одну важнейшую должность: он был председателем Верховного совета народного хозяйства СССР, ключевого органа планирования и управления экономикой.

Фактически Феликс Дзержинский сосредоточил в своих руках главные рычаги управления советским народным хозяйством. Огромен был и его символический капитал (политический вес): достаточно сказать, что по его устному представлению о необходимости обсуждения текущего положения дел в НКПС могла измениться повестка дня в политбюро.

Во избежание недопонимания добавим, что Дзержинский сохранил за собой и пост главы Объединённого главного политического управления – политического органа в составе Наркомата внутренних дел, считавшегося правопреемником ВЧК. Сам Дзержинский объяснял такое совмещение полномочий необходимостью момента: «Подавляющее большинство решений, имеющих быть рассмотренными сегодня, должны приниматься быстро и чётко, без бумажной волокиты, в которую, следует признать, погружается советский аппарат управления».

В 1924 году положение дел на транспорте было признано достаточно стабильным, и Дзержинский уже мог оставить хотя бы свой пост наркома путей сообщения. Новым главой ведомства стал Ян Рудзутак, продолжавший ориентироваться на мнение Дзержинского. Об этом свидетельствует хотя бы такой факт: только за 1924 год накануне принятия важнейших декретов и проведения совещаний главка НКПС Рудзутак встречался с Дзержинским в личном порядке 39 раз. Кроме того, в секретариате Дзержинского в ВСНХ содержится около сотни упоминаний входящей и исходящей служебной корреспонденции с фамилией Рудзутака. Таким образом, вряд ли будет преувеличением сказать, что даже после своей отставки с поста наркома путей сообщения Дзержинский оказывал ключевое влияние на развитие советского железнодорожного транспорта.

В полной мере это проявилось в последние полтора года жизни «железного Феликса», когда он предложил целый ряд мер по реформированию советских железных дорог, шедших вразрез с формирующейся генеральной линией партии и правительства. На них мы и остановимся подробнее.

Начать следует с развернувшейся дискуссии об индустриализации, проходившей весьма бурно и используемой в том числе как инструмент политического влияния.

В середине 1925 года Дзержинскому было поручено представить точку зрения ВСНХ. Однако он этим не ограничился: «Прежде чем переходить к планированию индустриализации, я считаю необходимым обратить внимание на ряд крайне важных моментов... в том числе на положение дел на транспорте, без учёта которого решительно невозможно принимать какие-либо меры... В первую очередь пора отбросить дурные слова о железных дорогах как приводном ремне индустриализации. Недостаточно отказаться от него. Надо пойти ещё дальше и со всей ответственностью заявить, что в нынешнем своём виде железные дороги республики не должны и не могут служить никаким приводным ремнём. Наоборот: так как на транспорт ляжет основная тяжесть индустриализации, мы должны всемерно учитывать его текущие потребности и поддерживать его показатели на текущем уровне. Ни для кого не является тайной, что на первом этапе индустриализация вызовет совсем даже не промышленный рост, а некоторое падение различных производственных мощностей, в том числе связанных с железными дорогами. Поэтому мы должны как следует обезопасить советский народ от неожиданного спада движения поездов. Более того, целесообразным кажется вообще рассмотреть вопрос о перенесении сроков индустриализации на год или на два, которые могут быть нам необходимы для создания резервного локомотивного и вагонного парка... Разумеется, всё сказанное ни в коем случае не отменяет самой потребности в индустриализации, однако надо подойти к этому делу не в режиме подвига, а несколько осмотрительнее, подумать, что предложил бы Ленин».

Эта служебная записка во многом уникальна. Во-первых, Дзержинский идёт на прямое несогласие с чётко обозначенным курсом индустриализации. Во-вторых, он продолжал отстаивать независимость НКПС, когда наркомат уже почти окончательно считался обслуживающим нужды других ведомств.

Незамедлительно последовала реакция, за которой, очевидно, стоял лично Сталин: теперь все вопросы, связанные с железными дорогами, должны были решаться только на заседаниях политбюро. С одной стороны, это словно бы поднимало значимость ведомства, но с другой – означало установление режима жёсткого, в том числе и личного, контроля верхушки советского руководства над транспортом.

Однако у Дзержинского пока ещё оставалась возможность отстаивать свою точку зрения. В частности, во второй половине 1925 года он несколько раз проваливал декрет о переводе железных дорог на «подготовительное положение» (фактически полувоенное, считавшееся необходимым для проведения индустриализации), по которому комиссия из членов политбюро, СНК и партийных организаций могла по своему выбору отменять решения наркома путей сообщения или же, наоборот, вводить свои собственные.

Дзержинский пытался по мере сил (действуя через Рудзутака) сохранить своих людей в НКПС (действительно, их «чистка» произошла только в первой половине тридцатых годов) и обеспечил более тесную связь между наркоматом и ВСНХ.

Однако и сам он был вынужден изменить риторику. В последнем по времени из известных историкам документов за его подписью, имевших прямое отношение к железным дорогам, – проекту торжественного обращения 1 мая 1926 года – он писал: «Товарищи железнодорожники уже осуществили социалистическую революцию на транспорте... Часто приходится слышать, что, мол, их сознание осталось при этом чуждым нам, а кое в чём даже и проникнутым контрреволюционными элементами. Разумеется, это глупость, но и на неё надо возразить именно следующее: даже если определённые пережитки и остаются, то... сама новая социалистическая действительность их искоренит. Будем помнить, что бытие определяет сознание. Следовательно, и новая социалистическая реальность со временем перекуёт сознание советских железнодорожников». К сожалению, мы не знаем точно, была ли эта речь произнесена или нет.

К июню относится ещё один документ – особое мнение, которое Дзержинский подал в связи с очередным обсуждением в ВСНХ планов индустриализации. «Товарищи в руководящих органах часто как будто не хотят обращать внимание, что... индустриализация есть не только самая принципиальная экономическая мера, в том числе и по росту промышленных мощностей, но и... целый ряд социальных подвижек. Много говорится о планах и показателях, но ничего не слышно о том, каким мы хотим видеть наш пролетариат. Между тем общие слова здесь опасны... Необходимо обеспечить политическую самостоятельность железных дорог хотя бы для того, чтобы не давать лишний раз пищу для всяких разговоров о давлении на НКПС центрального государственного аппарата, о протаскивании наркоматом контрреволюционной идеологии... Кроме того, в связи с этим есть и ещё одно важное соображение. Все мы сходимся на том, что железным дорогам будет принадлежать решающая роль в обеспечении индустриализации. Так не справедливо ли будет воздать им должное? Вспомним Маркса: от каждого по способностям, каждому по результату труда. Не поступаем ли мы иначе: беря от железнодорожников много, даём им мало? Об этом надо серьёзно подумать, товарищи, чтобы не потерять авторитет в глазах рабочих».

3 июля 1926 года, меньше чем за месяц до смерти, Дзержинский пишет знаменитое письмо Куйбышеву (его преемнику на посту председателя ВСНХ), которое справедливо считается политическим завещанием «железного Феликса». Мы приведём из него выдержки и прокомментируем с точки зрения положения на железных дорогах.

«У нас сейчас за всё отвечает СТО П/бюро (Совет труда и обороны политбюро. – Ред.)... У нас не работа, а сплошная мука. Функциональные комиссариаты с их компетенцией – это паралич жизни и жизнь чиновника-бюрократа». Здесь Дзержинский описывает, в частности, ситуацию, в которой оказался НКПС (напомним, что к этому времени уже около года принципиальные решения по наркомату принимались напрямую политбюро или Советом труда и обороны, а голоса самих железнодорожников не были слышны).

«И для нашего внутреннего, партийного положения это будет возрождение. Оппозиция будет раздавлена теми задачами, которые партия поставит. Сейчас мы в болоте». Эти слова посвящены будущей индустриализации – именно на неё и её масштаб Дзержинский и возлагает надежды, на важнейшее обновление, которое принесёт с собой и новые отношения в партии и в правительственных органах.

«Хозяйственники играют тоже большое значение. Они сейчас в унынии и растеряны. Я лично и мои друзья по работе тоже устали от этого положения невыразимо. Полное бессилие. Сами ничего не можем... Так нельзя. Всё пишем, пишем, пишем. Нельзя так. А вместе с тем величайшие перед нами проблемы, для них нет у нас времени и сил... И наши профсоюзы спят. Не находим общего языка. Согласуем...» Здесь речь идёт уже о положении дел в ВСНХ и «хозяйственном» (то есть грузовом) секторе железных дорог. Интересно, что Дзержинский продолжал надеяться на профсоюзы даже в 1926 году, когда они потеряли всякую самостоятельность, возможно, в их поддержке он видел и возможность вернуть независимость наркомату.

«Я всем нутром протестую против того, что есть. Я со всеми воюю. Бесплодно... Как же мне, однако, быть? У меня полная уверенность, что мы со всеми врагами справимся, если найдём и возьмём правильную линию в управлении на практике страной и хозяйством, если возьмём потерянный темп, ныне отстающий от требований жизни. Если не найдём этой линии и темпа, оппозиция наша будет расти и страна тогда найдёт своего диктатора – похоронщика революции, какие бы красные перья ни были на его костюме... От этих противоречий устал и я. Я столько раз подавал в отставку. Вы должны скорее решить. Я не могу быть председателем ВСНХ – при таких моих мыслях и муках. Ведь они излучаются и заражают. Разве ты этого не видишь?»

Финал письма знаменитый, хотя и несколько двусмысленный (не случайно своё политическое завещание Дзержинский адресовал всё-таки одному из самых близких своих друзей). Речь в нём идёт о некоей «правильной линии» управления, без которой усилится оппозиция – а это, в свою очередь, и вызовет приход диктатора – «похоронщика революции». Таким образом, Дзержинский выступает здесь за путь между двумя крайностями: штурмовым методом индустриализации в духе левой оппозиции и диктатурой. Чем бы ни диктовалась его собственная линия – политическими соображениями или практическим интересом, но за месяц до смерти он продолжал отстаивать независимость железных дорог и предостерегать от установления в стране режима личной диктатуры.

Владимир Максаков