Независимый нарком

Третьим народным комиссаром путей сообщения СССР 11 июня 1930 года стал Моисей Рухимович. На своём посту он пробыл чуть больше года, однако успел закончить индустриализацию на транспорте и оказался последним наркомом, который пытался отстаивать самостоятельность в управлении железными дорогами.

Рухимович стал руководителем НКПС в тяжёлое время и для страны, и для железных дорог. Его предшественник на высоком посту Ян Рудзутак был уволен из-за несогласия с «линией партии и правительства» на жёсткое использование железнодорожного транспорта для выполнения первого пятилетнего плана, в то время как индустриализация на самих железных дорогах была далека от завершения. Судя по всему, Рухимович был назначен как компромиссная фигура: бывший военный комиссар, преданный партии, он успел побыть и управляющим трестом «Донуголь», и заместителем председателя Высшего совета народного хозяйства.

В середине 1930 года индустриализация была ещё не закончена, от железных дорог требовали новых свершений, связанных с перевыполнением пятилетнего плана. Может показаться удивительным, но в адрес комиссариата шли чуть ли не прямые угрозы, сохранившиеся в архиве секретариата НКПС. Общий тон их был одинаков: необходимо устранить особое положение ведомства по сравнению с другими комиссариатами и использовать его на всю мощность. Вот какое сообщение пришло, к примеру, из народного комиссариата по военным и морским делам (наркомом в то время был Климент Ворошилов): «При всех несомненных заслугах товарищей железнодорожников, особенно в деле индустриализации, остаётся целый ряд моментов, в которых они ещё не до конца прониклись социалистическим сознанием. Это проявляется, в частности, в том, что руководящий состав комиссариата уходит от обсуждения различных планов, связанных с войной и использованием железных дорог... В итоге хочется поинтересоваться у товарищей: неужели они лучше командиров Красной армии знают о военных нуждах, о том, что может потребоваться армии в случае военной опасности? Нет, конечно. Не знают и знать не могут. Товарищей надо предупредить, что в случае если они будут придерживаться этой линии, ссылаясь на свою особенность, то ничем хорошим для них это не кончится. Наркомат примет все планы, не обращая никакого внимания на мнение товарищей железнодорожников».

Рухимовичу предстояло отстоять независимость наркомата. Несколько принципиально важных решений были приняты уже в самом начале его руководства – правда, по большей части они носили временный характер. Главным из них стало циркулярное письмо с перечнем мер для окончания ударных строек-гигантов первой пятилетки. Рухимович предлагал использовать все имеющиеся мощности НКПС в соответствии с территориальным принципом.

Это означало, что для каждого промышленного региона определялось изначальное количество подвижного состава, который мог быть взят в оборот в деле индустриализации. Прежде всего речь шла о магистральных локомотивах и грузовых вагонах. Кроме того, создавался независимый от регионов центральный резерв подвижного состава НКПС – его следовало переводить на самые тяжёлые участки индустриализации. Таким образом, впервые элементы планирования были внедрены в советский железнодорожный транспорт на базовом уровне.

Несмотря на крайне тяжёлые условия труда, именно во время руководства Рухимовича ведомством началось резкое снижение производственного брака на железных дорогах. Нарком не сторонился самых разных управленческих мер. В их числе была оптимизация использования личного состава: локомотивная бригада часто прикреплялась к составам постоянных маршрутов вблизи мест своего проживания, а вахтовые командировки были сведены к минимуму. Рухимович поощрял и возвращение на железные дороги старых специалистов. В частности, он повысил максимальный возраст членов локомотивной бригады до 60 лет. С другой стороны, на железную дорогу стали привлекать больше молодёжи, что позволило увеличить количество смен и уменьшить их продолжительность. В течение года наблюдался рост основных показателей производительности железных дорог: скорости перемещения груза, его массы, оборачиваемости поездов, насыщенности движения.

Рухимович не собирался останавливаться на достигнутом. «По-настоящему социалистическим железнодорожный транспорт станет только тогда, когда развернётся масштабное строительство новых дорог – магистралей, линий и веток, когда наши локомотивы будут доходить до самых отдалённых уголков нашей Родины, когда грузовые поезда станут помогать великому делу индустриализации даже в самом маленьком городе, а любой пассажир сможет добраться до райцентра по железной дороге», – сказал он, выступая 7 ноября 1930 года.

Его выступление подверглось серьёзной критике. В архивах нашлись две бумаги, одна из которых исходила из секретариата Совета народных комиссаров: «В своём выступлении товарищ Рухимович уже не в первый раз занимался порочным делом выпячивания роли Наркомата путей сообщения. И это совсем не мелочь. Это есть существенное искажение распределения производительных сил народного хозяйства... Так сказать, эхо дискуссий 20-х годов, в которых уже давно поставлена последняя точка. Надо бы как следует проработать этот момент, особенно лично с товарищем Рухимовичем».

Другая бумага была анонимкой: «Рухимович по своей фамилии напоминает одного из реакционных министров пути сообщения царского правительства – Рухлова. Как бы он не оказался таким же рыхлым, а его социализм – с гнильцой?» Рухимович отшутился: «Скорее уж моя фамилия происходит от украинского слова «рух» – движение. Я люблю двигаться вперёд, я всю свою сознательную жизнь был в социалистическом движении, да и сейчас я возглавляю наркомат, который всё время движется...»

Несмотря на критику, Рухимовичу давали относительную свободу действий в самом наркомате. В конце сентября 1930 года на совместной коллегии НКПС и ВЦСПС было принято уникальное для того времени решение о награждении материальными премиями ударников железнодорожного транспорта: локомотивных бригад, предприятий, а также отдельных железнодорожников. Но даже это постановление нарком не смог продавить в одиночку. И уже к этому времени (или чуть позже) обозначился ряд принципиальных расхождений между Рухимовичем и той политикой в отношении железнодорожного транспорта, которую ему пытались навязать сверху.

В частности, нарком последовательно сопротивлялся введению нового дисциплинарного устава НКПС, опасаясь, что присутствие в нём статей с уголовным наказанием «самым отрицательным, прямо-таки скверным, образом скажется на труде железнодорожников. Дело не в работе за совесть, а не за страх, нет. Если мы хотим создать нового, советского железнодорожника, то делать это надо через развитие социалистической сознательности, а не через устрашение уголовным преследованием. Чем больше рабочий будет лично ответственен за свой труд, чем лучше будет знать, за что его могут наградить, а за что наказать, тем сознательнее он будет трудиться. Но достижимо это единственно через рост социалистического сознания, через смычку между рабочими».

Годом позже Рухимович написал и вовсе пророческие слова: «Я сильно опасаюсь, как бы распространение уголовной ответственности на новый дисциплинарный устав не привело к тому, что товарищи из НКВД, не разобравшись как следует в происходящем, будут применять эти меры...»

Среди других решений, которые проводил в жизнь Рухимович, была техническая модернизация железнодорожного транспорта. Во многом это был объективный результат индустриализации, однако нарком приложил все силы, чтобы научно-технические достижения первой пятилетки как можно быстрее воплощались. Вот только некоторые из них, перечисленные историком транспорта А.Д. Марченко: «23 ноября 1930 года коллегия НКПС приняла решение «О введении автосцепки в СССР». В декабре 1930 года проводится испытание отечественного тепловоза, который расходовал топлива в четыре раза меньше, чем паровоз. В феврале 1931 года тормоз Матросова был принят как типовой для грузовых поездов. Вскоре И.К. Матросов одним из первых на железнодорожном транспорте был награждён орденом Ленина. В апреле на Ковровском предприятии НКПС был изготовлен первый экскаватор «Ковровец». В том же месяце начато оборудование автоблокировкой участка Покровско-Стрешнево – Волоколамск длиной 114 км, строительство завода по производству запчастей в Люблино. Летом 1931 года совершил свой первый рейс из Ленинграда в Москву скорый поезд «Красная стрела». 31 декабря 1930-го был сдан Турксиб в постоянную эксплуатацию». В том же году был принят в строй и первый советский магистральный локомотив, знаменитый ФД.

Однако следующая мера вызвала активную критику, причём уже не только со стороны СНК, но и от политбюро. В январе 1931 года личным распоряжением наркома была расформирована Главная дирекция НКПС, вместо которой появились отраслевые управления: тяги, пути, эксплуатации и другие. Уже в скором времени последовало возражение: «Под руководством товарища Рухимовича наркомат управляется каким-то особым образом... Товарищ Рухимович не советовался с другими наркомами, не пытался перенять их практику, чтобы плодотворно перенести её в железнодорожное дело. Вместо этого он увлёкся управленческим индивидуализмом... Это решительно неприемлемо, тем паче на таком высоком посту. В его решениях проглядывает элемент авантюризма, и об этом надо сказать со всей ясностью». Фактически Рухимовича обвиняли в самоуправстве. Незамеченным такое обвинение пройти не могло, и СНК в очередной раз отказался утверждать оставшиеся временными распоряжение указа наркома.

Над головой Рухимовича продолжали сгущаться тучи, особенно в преддверии февральского доклада «О планах реконструкции и реорганизации транспорта». В одном из черновиков служебной записки, поданной, возможно, на имя Сталина, Рухимович писал: «Я поставлен в двусмысленное положение, в котором работать и отдавать все силы Родине и транспорту, как я привык, крайне трудно. С одной стороны, товарищи меня хвалят, особенно по результатам первой пятилетки, говорят продолжать в том же социалистическом духе. С другой стороны, меня критикуют ровно за то же самое. Почему просто не спросить меня, для чего я изменил структуру управления комиссариатом? Я бы ответил: чтобы меньше было бюрократии и волокиты, в точном соответствии с указаниями Ленина и Сталина. И ведь есть высокий результат, есть! С этим не поспоришь...»

Гром грянул после обсуждения доклада. Одним из самых жёстких его критиков был член политбюро Лазарь Каганович: «Из доклада товарища Рухимовича неясно, каким именно образом он собирается улучшить положение дел на наших железных дорогах... Между тем, согласно мнению товарища Сталина, вторая пятилетка может быть в чём-то и тяжелее первой. Что на это скажет товарищ нарком пути? Почему советские железные дороги не готовы к обслуживанию нужд народного хозяйства? Что это за себятничество, которое позволяет себе НКПС в лице Рухимовича?»

На протяжении всего 1931 года указы и распоряжения Рухимовича по-прежнему не утверждались. Последним боем за независимость наркомата, который он дал на своём посту, стало сентябрьское совещание по планированию участия железнодорожного транспорта во второй пятилетке.

Он настаивал на том, что распределение мощностей будет проводиться по задачам, поставленным СНК, но самим наркоматом, которому лучше известно положение дел на железных дорогах. Такая позиция была сочтена очередным проявлением «себятничества», и в октябре Рухимович был освобождён от должности. Он продолжал трудиться на благо народного хозяйства, управляя объединением «Кузбассуголь» и будучи членом президиума ВСНХ. В дальнейшем он побывал заместителем наркома тяжёлой промышленности, а в 1936 году – наркомом оборонной промышленности. Террора Рухимович, отличавшийся независимым нравом, не пережил: в 1937 году он был арестован и вскоре расстрелян, став одной из первых жертв массовых репрессий в НКПС.

Владимир Максаков