Ломоносов паровозов

Юрий Ломоносов – один из самых оригинальных российских и советских инженеров-железнодорожников – родился 24 апреля 1876 года, 145 лет назад. Его идеи о локомотиве-тепловозе опередили своё время, а его судьба тесно переплелась с историей России.

Родился Юрий Владимирович Ломоносов в небогатой дворянской семье в городе Гжатске (ныне Гагарин). Отец его был русским, а корни матери шли из Пруссии. «От отца я унаследовал пытливый ум и желание дойти во всём до последнего основания, но также и неусидчивость, тягу к перемене мест и желание повидать мир. Думал ли я, что эти качества будут мне необходимы как железнодорожному инженеру, который может не только увидеть мир, но и изменить его?.. Матери я обязан обратными свойствами: устойчивостью, последовательностью и аккуратностью. Словом, характер был у меня счастливый, и потому, может, с самого детства решающим чувством оказывалось понимание несправедливости».

Карьера Ломоносова началась быстро и развивалась стремительно. С 1887 по 1893 год он – воспитанник элитного 1-го Московского кадетского корпуса. Блестяще окончив его, Ломоносов поступил в Петербургский институт инженеров путей сообщения – легендарный ИКИПС (Институт Корпуса инженеров путей сообщения в 1809–1877 годы).

Вот что он сам писал о выборе пути: «Родственники мои были резко против... Они хотели, чтобы я вернулся домой и занимался, как им казалось, серьёзными делами с имением, а впоследствии, может быть, поступил бы на военную службу... Но надо было жить в то время, чтобы понимать, что будущее за железными дорогами. Это чувство было разлито в коридорах училищ и институтов обеих столиц и доходило, пожалуй, до вокзала самого последнего уездного городка, который, ещё лет 10 назад пребывая в дремоте, не мог и мечтать, что железнодорожный путь навсегда свяжет его с Москвой или Санкт-Петербургом. Вера в то, что железные дороги могут буквально преобразить мир, решила мою участь».

Обучаясь в институте, Ломоносов увлёкся передовыми разработками паровозов. Кроме того, как он сам вспоминал, «до нас доходили казавшиеся совсем уж невероятными слухи о другой тяге для локомотивов, в том числе тепловой. Впрочем, надо признать, что мы не воспринимали их совсем уж как игру праздного воображения... Мы с товарищами быстро подготовили проект теплового локомотива, основываясь ещё на оригинальных идеях великого Стефенсона об изменённом распределителе пара. Конечно, он был нереализуем, однако с тех пор некоторые преподаватели шутя прозвали меня «Ломоносовым паровозов».

На предпоследнем курсе Юрий попал на практику на Балтийскую верфь, где изучал различные подъёмные механизмы и проявил при этом такое усердие, что ему предложили остаться в качестве сверхштатного эксперта – самого молодого в истории порта.

В течение года после этого Ломоносов работал на самой перспективной железной дороге России – Харьковско-Николаевской и на Харьковском паровозостроительном заводе. Здесь ему была дана полная свобода в экспериментах и попытках практического применения уже имевшихся разработок. Ломоносов приступил не только к конструированию, но и к испытанию отдельных деталей тепловых локомотивов. В частности, он получил возможность проверить некоторые свои мысли об изменении схемы ходовой части локомотива и предугадал появление осевых колёсных формул, рассчитанных на сверхтяжёлую тягу. Испытывал он и котлы, в том числе давление пара, и парораспределение по трубам, и сопротивление металлов, и новые конструкции тендера. О своих работах тех лет он вспоминал так: «В последний год уходящего столетия будущее казалось нам как если бы уже наступившим. Вся трудность для нас была только в том, чтобы найти подходящие мощности и скорости и вырваться на всех парах в то прекрасное время, что нас ждало... Мне предоставили полную свободу для создания самых настоящих кентавров в локомотивном деле... Не было такой области, куда бы не проникал гений российского инженера. Мы все работали дружно и охотно делились друг с другом своими достижениями и неудачами. Мы были даже не товарищами, а семьёй».

Карьера Ломоносова шла в гору. В том же 1899 году он получил место преподавателя в Варшавском политехническом институте, где читал курс тяги и локомотивов. Там же у Ломоносова сложились хорошие отношения с иностранными специалистами, которые приезжали в Варшаву в научные командировки. Министерство путей сообщения назначило Ломоносова специальным инспектором государственных и частных железных дорог России – и здесь опять-таки он был самым молодым из тех, кто занимал эту должность.

Однако всё это время развивалась и другая, но столь же бурная деятельность Ломоносова. Ещё в конце своего обучения в Петербургском институте инженеров путей сообщения он познакомился с идеями марксизма, а впоследствии участвовал в рабочих кружках, в том числе и железнодорожников. Начиная примерно с 1899 года Ломоносов уже тесно сотрудничал с подпольными социал-демократическими группами. Сам он объяснял свои увлечения того времени так: «Чувство справедливости, развившееся во мне ещё с детских лет, в молодости только укрепилось. Я быстро понял, что мне недостаточно быть только профессиональным инженером, пусть и сколь угодно хорошим, – я ещё должен приносить иную пользу обществу. Таким образом, я и вступил в сношения с социал-демократами, которые казались мне всего ближе к тому общественному идеалу, к коему стремился я сам. Правды ради я должен отметить, что был далеко не единственным среди инженеров, вставших на этот путь. Все мы в той или иной степени соприкасались с жизнью рабочих-железнодорожников и хорошо знали их труд. Но даже если их относительно благополучное положение казалось нам весьма тяжёлым, то каково должно было быть состояние основной массы рабочего люда России...»

Вскоре один из новых иностранных коллег Ломоносова пригласил его на международную выставку локомотивов в Париже, где в конце лета 1900 года российский инженер выступил с докладом о новых типах локомотивов. По его мнению, количество типов локомотивов должно было постепенно уменьшиться примерно до десяти основных стандартов, у каждого из которых могли быть ещё две-три модификации. Ломоносов предположил, что благодаря такой унификации можно будет упростить в будущем создание общеевропейской железнодорожной сети. Отметил он и особую роль тепловозов, так как если типов паровозов всё ещё было слишком много, то для локомотивов будущего можно сразу разработать универсальные технические критерии. Вспоминая об этом своём выступлении, Ломоносов писал: «Уже в ту пору я понимал без ложной скромности, что мои идеи опережают время и ещё несколько лет или, возможно, целое десятилетие останутся невостребованными. Однако для меня стало огромной поддержкой, когда несколько ведущих европейских учёных в области тяги подошли ко мне после моего доклада с самыми тёплыми словами». Среди прочего Ломоносову предложили перебраться для дальнейшей карьеры в одну из четырёх стран: Германию, Францию, Англию или США. Но, будучи настоящим патриотом, он отказался. В России его ждало повышение: с 1902 года он был ординарным профессором Киевского политехнического института, где уже во второй семестр преподавания собрал группу из ста студентов для научной командировки на Китайско-Восточную железную дорогу (КВЖД) для оценки её состояния и проведения ремонтных работ. Это была самая крупная инженерная студенческая экспедиция в дореволюционной России.

Вместе со студентами Ломоносов посетил десятки городов, расположенных вдоль КВЖД, а также смотрел разные дороги на территории Китая и Японии. По возвращении он представил доклад о своей поездке Сергею Юльевичу Витте, который в то время был министром финансов. В своём отчёте Ломоносов честно написал о состоянии КВЖД, в частности о казнокрадстве. Витте высоко оценил деятельность Ломоносова. В последующие годы Юрий Владимирович часто выезжал за границу в научные командировки для обмена опытом с иностранными коллегами, для изучения организации железнодорожного дела в других странах. Он становится постоянным участником международных конгрессов инженеров железнодорожного транспорта, а его выступления пользуются неизменным успехом. Об этом говорит хотя бы тот факт, что в течение трёх лет его работы были самыми переводимыми по сравнению с трудами любого другого российского железнодорожного инженера.

В те же годы Ломоносов входит в боевую группу ЦК РСДРП, где близко знакомится с Леонидом Красиным – одним из будущих наркомов путей сообщения. Ломоносов приложил руку к проектированию нескольких взрывных устройств, которые, как он думал, будут использоваться прежде всего для взрыва сейфов и тюремных дверей. Когда же он узнал, что его изделия применялись в том числе и против людей – полицейских и солдат, – он разорвал все связи с подпольным революционным движением и отошёл от революционной деятельности.

До 1912 года Юрий Владимирович Ломоносов исполнял обязанности начальника тяги на самых сложных железных дорогах: Екатерининской, Ташкентской и, наконец, Николаевской. В январе 1912-го он был назначен начальником управления движением в МПС и стал фактически одним из главных лиц в ведомстве.

Однако самый крутой поворот карьера Ломоносова совершила в феврале 1917 года. К этому времени он был уже товарищем (заместителем) министра путей сообщения. Вместе с комиссаром Временного правительства Александром Бубликовым он провёл фактически захват Министерства путей сообщения. Именно по его распоряжению были приведены в негодность железнодорожные пути, по которым следовал литерный императорский поезд с Николаем II. Ломоносов спас от уничтожения один из экземпляров акта об отречении императора, а уже через день руководил печатью соответствующего манифеста.

Участие Ломоносова в революции знало свои взлёты и падения. Летом 1917 года в качестве главного уполномоченного МПС он был послан в США для приобретения паровозов и иного железнодорожного оборудования, а в октябре оказался одним из тех, кто признал правительство большевиков, хотя и не разделял их идеологии со времён участия в боевой группе. Однако это не помешало ему оставаться в США до осени 1919 года, когда продажа паровозов для Советской России была окончательно остановлена.

В России Ломоносов быстро восстановил старые связи с Красиным, который познакомил его с Лениным. После этого Юрий Владимирович вернулся на службу в Наркомат путей сообщения. Здесь он развил бурную деятельность по восстановлению находившихся в катастрофическом положении железных дорог. Он проводил оценку состояния подвижного состава, железнодорожного полотна, представлял сразу несколько планов по оптимизации движения, и Красин не случайно называл его «сердцем НКПС». На свой лад он пытался и оградить железные дороги от вмешательства ЧК и других силовых органов: «Отрицать факт саботажа было нельзя. Против расстрелов в ответ на него я не возражал. Но полагал, что прибегать к таким мерам можно только после тщательного расследования каждого отдельного случая, и в этом [хотя бы отчасти] мне удалось убедить Петерса (Яков Христофорович Петерс – один из создателей и первых руководителей ВЧК. – Ред.). В гораздо меньшей степени удалось мне убедить его в том, что недостаточно ещё истребить виновных, а что надо сверх того поощрять достойных».

Последним взлётом выдающейся инженерной карьеры Ломоносова стало техническое руководство сложнейшим проектом «Алгемба», предусматривавшим сооружение железной дороги и нефтепровода от города Александров Гай до нефтяных месторождений в районе реки Эмба. Под управлением Ломоносова было проложено около 600 км путей по сложной местности и с учётом новейших технических достижений. В 1921 году стройку свернули из-за недостатка финансирования. Но уже через два года Юрий Владимирович стал одним из первых советских невозвращенцев. Одной из главных причин, вынудивших его покинуть родную страну, стало принципиальное несогласие с методами советской власти. На Западе он прожил без малого 30 лет и умер в 1952 году в Канаде, в Монреале. Огромный архив Ломоносова и его семьи хранится в университете города Лидса в Англии.

Владимир Максаков