Быть в тренде

Один из трендов последних десятилетий в транспортной и строительных отраслях – создание многофункциональных транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). В точках пересечения различных транспортных потоков возводятся офисные и торгово-развлекательные комплексы, жилые кварталы, разбиваются парки и скверы. Как ТПУ меняют облик городов и какие проблемы решают, выяснил «Пульт управления».

В России роль транспортно-пересадочных узлов пересмотрели не так давно – только два десятка лет назад ТПУ стали воспринимать как важный элемент развития города и повышения его конкурентных преимуществ, а не просто как возможность для горожан пересесть с одного вида транспорта на другой. Цель создания ТПУ – уменьшение количества перемещений жителей на личном транспорте и создание новых мест приложения труда.
«Транспорт обеспечивает комфортное и удобное проживание человека, – поясняет управляющий партнёр проектно-консалтинговой компании «Новая земля», научный сотрудник факультета городского и регионального развития Высшей школы экономики (ВШЭ) Иван Курячий. – Современные ТПУ не только повышают транспортную доступность отдельных территорий, но и формируют качественную городскую среду. ТПУ сегодня – это не только транспортная составляющая, но и различные сервисы, которые притягивают пассажирский трафик, в том числе пешеходный».


Столичный регион

На интерактивной карте строительства в Москве сегодня отмечено более 50 ТПУ. Речь, как правило, идёт о капитальных транспортно-пересадочных узлах, где пассажиры могут пересесть с одного вида транспорта на другой по принципу «сухие ноги», не выходя из зданий. Такие пересадочные узлы обычно появляются в местах пересечения железной дороги с другими видами транспорта.
«Создание системы транспортных узлов с удобными пересадками с одного вида транспорта на другой, сопутствующей инфраструктурой и перехватывающими парковками позволяет снизить загруженность дорожной сети в среднем на 7%, что для мегаполиса довольно ощутимый показатель», – уточняет заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Андрей Бочкарёв.

Сейчас в столице продолжается строительство ТПУ Нижегородская (Рязанская), крупнейшего в Европе. Основой узла станут станции «Нижегородская» Некрасовской и Большой кольцевой линий метро, а также одноимённая станция Московского центрального кольца (МЦК). Кроме того, в состав ТПУ войдут платформа Карачарово горьковского направления железной дороги и остановки наземного общественного транспорта. Также строители возведут здесь торгово-развлекательный и офисно-административный центры, апартаменты и паркинг.

После ввода в эксплуатацию всех объектов узлом будут пользоваться около 400 тыс. пассажиров в сутки.
«В рамках благоустройства прилегающей территории появится многоярусный ландшафтный парк. Он станет буферной зоной между жилыми кварталами и транспортным узлом. Для этого парка были подобраны растения, устойчивые к городским условиям», – добавляет Андрей Бочкарёв.

В Подмосковье создаётся или находится в стадии проектирования уже более 100 пересадочных узлов. «Новая организация движения в рамках строительства ТПУ предусматривает устройство безбарьерной среды, в том числе организацию надземных переходов с лифтами и парковок для маломобильных групп населения в максимальной близости от здания обслуживания пассажиров», – уточнили в Минтрансе региона.


Северный узел

Для интеграции пригородно-городских маршрутов железной дороги с линиями метрополитена, городским наземным транспортом в Ленинградской области до 2030 года планируют построить с десяток новых пересадочных узлов, в том числе Сертолово, Всеволожская, Мельничный Ручей, Гатчина, Токсово, Ивановская, Девяткино, Нева.
«Это позволит сформировать каркас будущего железнодорожного узла Северной столицы и будет способствовать комплексному развитию прилегающих территорий региона», – отметили в пресс-службе Дирекции по развитию транспортной системы Санкт-Петербурга и Ленинградской области.

Например, в ТПУ Девяткино под одной крышей расположится конечная станция метро, железнодорожная и автостанция, а также торгово-офисное пространство. «Ежедневный пассажиропоток будущего узла составит почти 62 тыс. человек. Проектной документацией предусмотрено строительство подземного и наземных пешеходных переходов, которые станут безопасным и коротким путём к ТПУ», – добавляют в дирекции.


Игра по-крупному

В Уфе также решили сделать ставку на формирование крупных пересадочных узлов. В проекте нового генплана, который разрабатывается сейчас, предусмотрены строительство восьми новых ТПУ и модернизация двух существующих.

Например, ТПУ Новая Дёма будет построен в активно застраивающемся районе Уфы. Узел объединит железную дорогу , наземный транспорт и жилой квартал с торгово-офисными помещениями.


Зарубежный подход

Создание многофункциональных транспортно-пересадочных узлов – абсолютно мировая тенденция, подчёркивает вице-президент Центра стратегических разработок, руководитель направления «Пространственное развитие» Наталья Трунова.

В пример она приводит многофункциональный комплекс Kamppi Centre в Хельсинки. ТПУ обслуживает маршруты метро, наземного городского транспорта, такси и междугородних автобусов. Транспортный терминал успешно соседствует с объектами торговли, офисами и апартаментами. Пассажиропоток благодаря этому в день составляет до 100 тыс. человек.
«Правильная организация пространства узла позволяет не пересекаться разным потокам пассажиров и тем самым создаёт комфортную среду», – говорит она.
Большой опыт по созданию крупных ТПУ накоплен в азиатских странах. Например, комплекс Синдзюку в Токио на сегодняшний день является самым большим в мире пассажирским хабом. Ежедневно им пользуются более 35 млн человек. ТПУ объединяет железнодорожный транспорт (городской, пригородный, междугородний), метро, автобусные терминалы. В комплекс интегрировано два крупных подземных торговых центра и шесть универмагов с 200 входами и выходами.

Южный вокзал Пекина связал метро, городской наземный транспорт, высокоскоростную железную дорогу, международное и местное железнодорожное сообщение. Площадь комплекса по размеру сопоставима с 20 футбольными полями. Объект пятиуровневый, три уровня – минусовые. Подземные этажи соединяются с линией метро, пассажиры которого могут пересаживаться на другие виды транспорта, не выходя на улицу и попутно пользуясь всевозможными расположенными в здании комплекса сервисами. В терминале работают рестораны, магазины, отделения банков и служб доставки.

По словам Натальи Труновой, ТПУ при грамотном проектировании гармонично вписываются в исторический облик городов. Пример – главный вокзал Вены, который расположен в непосредственной близости от дворцового комплекса Бельведер XVIII века.
«Пассажирский хаб объединяет железную дорогу, метро, наземный транспорт. Реконструкция длилась почти 20 лет и дала территории новую жизнь. Сейчас это фактически новый квартал с офисами, жильём, насыщенной культурной жизнью», – добавляет Наталья Трунова.

Самое высокое здание в Лондоне (306 м) – The Shard – построено рядом с лондонским Тауэром. В составе небоскрёба на первом и подземных этажах расположен пересадочный узел. «Высотка сделана очень аккуратно. Она встроена в городскую ткань», – говорит Иван Курячий.

Малые европейские города тоже идут по пути создания ТПУ. Например, в городе Тарту в Эстонии автовокзал вошёл в состав крупного торгового центра и стал тем самым одной из основных остановок всего общественного транспорта, в том числе международного.

Виталий Маслюк


Игорь Бахирев,
заместитель директора Института Генплана Москвы:

– В Москве активно развивается новый вид общественного транспорта – городская железная дорога. В 2016 году, когда было открыто движение по МЦК, железная дорога включилась в транспортную систему столицы и с тех пор продолжает активно развиваться. В 2019 году было открыто движение по двум маршрутам Московских центральных диаметров (МЦД). В ближайшие годы планируется запуск движения ещё по трём диаметрам.
Что касается транспортно-пересадочных узлов вокруг МЦК и МЦД, главное в их формировании – не переусердствовать и сбалансировать все функции, чтобы вместо ТПУ не появился какой-то жилищный или торговый узел. Основным всё-таки должен оставаться транспорт. Например, МЦК предлагает более 350 вариантов поездки по городу с разными пересадкамм.
ТПУ создают места притяжения людей, перехватывают на себя миграционные потоки, тем самым снижая транспортную нагрузку на исторический центр. Благодаря ТПУ формируется новый силуэт города с высотными акцентами, развиваются пешеходные связи, происходит благоустройство прилегающих территорий.
Мы видим, как начала преображаться территория МЦК. Десять лет назад это были депрессивные территории, к которым было сложно подойти и подъехать. Сегодня это абсолютно другая среда.
Нашим институтом уже выполнен проект планировки территорий, прилегающих к МЦД-1 Одинцово – Лобня и МЦД-2 Подольск – Нахабино. Определены зоны влияния каждой станции.
По каждому остановочному пункту выявлены основные недостатки, которые требуют решения. Чаще всего это неудобные подъезды, недостаточность маршрутной сети, сложность подхода, отсутствие внеуличных пешеходных переходов, которые снижают безопасность. По каждому узлу определены конкретные мероприятия, сейчас идёт утверждение.


Тимур Башкаев,
автор архитектурной концепции МЦК, руководитель архбюро «АБТБ»:

– Транспортная система – это важнейший инструмент конкуренции городов. Любой город развивается за счёт быстрых коммуникаций. Транспорт и системы ТПУ придают коммуникациям ускорение.
От темпов развития городов зависит вся экономика страны. Я уверен, что ТПУ способны в разы повысить эффективность близлежащих территорий. Нам необходимо осваивать землю вокруг них более плотно и мощно, формировать многофункциональную застройку с разными собственниками. К сожалению, сейчас во многом этот процесс тормозится из-за пробелов в нормативно-правовом регулировании. Нужно переходить к градиентному нормированию на основе зонирования территории города.
Ещё один дискуссионный вопрос: можно ли вписать ТПУ в историческую среду? Однозначно да! Город нельзя консервировать, но нужен разумный подход. Надо чётко провести классификацию объектов, памятников культуры.
Например, законсервированные центры Рима и Парижа отстают от мировых столиц в развитии. Лондон принял другую политику – реконструкция и строительство объектов транспортной инфраструктуры идёт и в центре города.
С развитием высокоскоростного сообщения роль ТПУ будет только возрастать, ведь всё больше людей из отдалённых регионов будут приезжать в центры агломераций.


Алексей Расходчиков,
сопредседатель фонда «Московский центр урбанистики «Город», заместитель директора по внешним коммуникациям АО «Мосинжпроект»:

– Объекты в составе транспортно-пересадочных узлов должны быть социальными и отвечать потребностям местных жителей.
Первые крупные узлы в Москве были построены в начале 2010-х годов и оказались не совсем удачными. У жителей близлежащих районов было негативное отношение к ним.
Мы проводили социологические исследования, и оказалось, что в районах есть проблемы, которые волнуют горожан больше, – места для парковок, рабочие места, благоустройство.
Поэтому сейчас в наши проекты ТПУ мы включаем объекты, которые во многом необходимы району.