Мекка Мекка

Карл Фёдорович фон Мекк – один из главных деятелей российских железных дорог в 1860-е годы. Он стоял у истоков создания концессий и частных инициатив. В этом году исполняется 200 лет со дня его рождения.
«Когда, даст Бог, лет через сто будет написана полная история славных и трагических российских железных дорог и потребуется указать на их представителя, типичного в лучшем смысле слова, то есть вобравшего все достоинства жертвенного инженера, то достаточно будет произнести лишь одну фамилию: фон Мекк». Так начинает свой небольшой мемуарный очерк Сергей Витте. Кому же он посвящён и почему бывший министр считал его героя «типичным» железнодорожником?

Карл Отто Георг фон Мекк родился 22 июня 1821 года в родовом имении в Слампе (Латвия). Когда ему исполнилось два года, широко праздновалось 330-летие основателя его рода и по этому случаю было составлено парадное генеалогическое древо, в котором значилось более 3000 родственников. По семейному преданию, сохранённому одной из дочерей фон Мекка, маленький Карл играл с этим древом как с картой, где каждый человек служил остановкой.

Семейная идиллия остзейского дворянства прервалась в 1830 году, когда отец фон Мекка, чиновник таможенного округа, умер от холеры, оставив семью без средств к существованию. Это наложило сильный отпечаток на характер Карла, который спустя много лет вспоминал: «Только в 1841 году, прочитав «Героя нашего времени», я понял, что уже лет десять как стал фаталистом, доверив мою жизнь и судьбу Богу... Но вместе с тем я знал, что должен делать всё от себя зависящее, чтобы в том, что я совершаю каждый день, быть уверенным. Всё остальное я со спокойной душой препоручил Господу».

В учёбе Карл был почти круглым отличником, хотя были предметы, которым он отдавал слишком большое внимание – на взгляд его учителей, в ущерб другим дисциплинам.
«Я освоил геометрию, тригонометрию, топографию, прикладную инженерную науку, основы механики, дифференциальное и интегральное исчисление в объёме первого курса института... Путь мой был определён, когда в 1837 году я получил из Митавы «Инженерно-технический вестник», собранный из переводных статей журнал, где основное внимание было уделено железным дорогам. Отсталость и неразвитость наша была в то время так велика, что у нас не хватало силы воображения хотя бы примерно нарисовать в уме, как возможны железные дороги».

В 1838 году фон Мекк поступил в Институт корпуса инженеров путей сообщения. Окончил он его в 1844 году, выпустившись в звании поручика, причём последние два года переводил, рецензировал и пересказывал новейшие статьи и книги о железных дорогах – с родного немецкого, английского и французского. Эта подработка восполнила и недостаток образования: на изучение всех специальных дисциплин, связанных с железными дорогами, отводилась по программе только пятая часть учебного времени.

Фон Мекк вспоминал о тех годах: «Сразу после итоговой аттестации и получения диплома мне стало ясно, что гражданским инженером на железных дорогах я быть не смогу – их было слишком мало, ... уже в тот год я понял, что есть потребность в создании особого профессионального класса железнодорожников, которые не были бы связаны с военными инженерами, но представляли собой крупную самостоятельную единицу».

Однако его надеждам не сразу было суждено сбыться. Его карьера складывалась вполне благополучно, но медленно.

В 1851 году фон Мекк был произведён только в капитаны, правда, вскоре переведён на высокую должность – начальника дистанции Московско-Варшавского шоссе. В том же году он подал «Памятную записку о дорогах западного направления», в которой, в частности, писал: «Нынешнее положение дел с путями сообщения в Западном крае представляется... неудовлетворительным прежде всего с точки зрения военно-стратегической. На дорогах не хватает пространства для перемещения людей... Нет и достаточного количества параллельных дорог, по которым в случае нужды можно было бы направить людей и грузы. Поверхность самих дорог, в том числе шоссейных, в состоянии решительно плачевном».

Вывод, который делал фон Мекк, был неожиданным: дешевле ремонта шоссейных было бы строительство новых – железных. Он подробно обосновал свою точку зрения, доказав выгоду нового вида путей сообщения и для экономики, и для военно-стратегических соображений. Памятная записка не осталась незамеченной: фон Мекк был назначен инспектором по строительству стратегических дорог в западной части России.

На этом посту фон Мекк развернул кипучую деятельность. Прежде всего он организовал статистический комитет, который должен был собрать данные о пропускной способности дорог, о готовности к переброске войск и грузов, о возможности создания параллелей и перпендикуляров – предшественников рокадных дорог. Фон Мекк объезжал оказавшиеся в его ведении шоссе множество раз и вспоминал, что проехал всего «более 10 тыс. вёрст во всех мыслимых направлениях». К 1853 году он предложил Главному управлению путей сообщения план по преобразованию «путей Западного края Российской империи», который включал и создание первой железнодорожной линии. Уже в первом проекте фон Мекка речь шла о «государственном деле» создания новых путей сообщения, причём инженер предлагал сразу несколько способов удешевления строительства: дороги должны были строиться сразу в нескольких местах, а государственные подряды чередоваться с частными. Вознаграждение за сооружение акционерам следовало выплачивать из специального кредитного фонда, пополняемого за счёт активного использования железных дорог в будущем. Не будет преувеличением сказать, что в этом предложении были представлены в общих чертах главные идеи концессионной программы железнодорожного строительства, принятой только через 15 лет.

Однако в том же году началась Крымская война, и все проекты легли под сукно. Между тем прожить на жалованье инженера в звании капитана – 1500 руб. в год – было трудно. Фон Мекк вспоминал: «Для гражданского инженера-путейца, для железнодорожника почти не было возможностей продвижения по службе, особенно в мирное время... Сотни инженеров, выпускавшихся каждый год из училищ и институтов, имели для своей деятельности поле поистине необозримое. Но при этом приложения сил не было: смелая мысль наталкивалась на препоны, желание что-то улучшить разбивалось о вечное русское «и так сойдёт», даже новый профессионализм людей, имевших ясное понятие о чаемых изменениях, встречал отпор со стороны старших товарищей».

О проекте фон Мекка, как и о многих других предложениях в области путей сообщения, вспомнили после поражения России в Крымской войне. В 1857 году последовал указ Александра II о передаче казённой Варшаво-Венской железной дороги в руки частной компании – это был первый подобный случай в России. При этом на первый план вышла военная ценность идей фон Мекка: возможность перебросить крупные воинские соединения к границе. Ему был предоставлен годичный отпуск для «обследования всех относящихся к ведению инспекции... путей сообщения со всеми прилегающими к ним частями». Отчёты фон Мекка легли в основу докладов, которые слушались на уровне кабинета министров при обсуждении ближайшего развития российских железных дорог. Однако сам инженер повышения по службе не получил, а его мнение учитывалось только как совещательный голос. Не присутствовал фон Мекк и во многих комиссиях и комитетах, которые продолжали выработку рекомендаций по планированию будущих путей сообщения.

К 1858–1859 годам относится ряд теоретических работ фон Мекка, среди них главная – «Обозрение возможностей к всестороннему развитию железных дорог Российской империи».

Основное внимание в ней было уделено как раз экономическому обеспечению строительства. По его предположению, при создании концессий на сооружение железных дорог они могли окупиться и начать приносить доход уже через десять лет, к 1870 году. Сергей Витте назвал этот проект «Меккой Мекка». Впрочем, ключевое значение фон Мекк всё равно отводил организации подрядов: «При правильном подходе к делу можно рассчитывать на своего рода соревнование среди акционеров и концессионеров... С таким условием железные дороги будут построены быстрее, чем если бы государство взяло на себя всё сооружение новых путей сообщения».

В 1860 году фон Мекк подал в отставку. Пользуясь связями, он узнал о том, что Министерство финансов уже заключило первые концессионные договоры – правда, информация об этом ещё не была официально опубликована. На свой страх и риск фон Мекк обещал «строительство более быстрое и безопасное, более дешёвое».

В следующем году фон Мекк вступил в Общество Саратовской железной дороги. Его задачей было построить на частные средства железнодорожный путь между Саратовом и Москвой. Участком, который должен был показать принципиальную реализуемость проекта, стал отрезок Москва – Коломна. Попечителями общества были крупные промышленники и финансисты, а негласным покровителем – сам император.

Строительство дороги началось ещё в 1860 году, но к тому времени, когда к проекту присоединился фон Мекк, сроки сооружения сильно отодвинулись. Карл Фёдорович исправил дело, получив «зелёный свет» от главного секретаря общества, ещё одного немца на русской службе – Павла фон Дервиза.

Прежде всего Карл Фёдорович нанял большее количество рабочих, но договор с ними заключался на меньший срок. Заказ на новые рельсы и болты был размещён на входившем в Общество дороги Путиловском заводе. В итоге благодаря энергичному вмешательству фон Мекка 120 км магистральных путей были проложены меньше чем за два года и сданы в эксплуатацию.

В 1863 году было учреждено Общество Московско-Рязанской железной дороги. Фон Мекк стал в нём главным подрядчиком по строительству дороги от Рязани до Коломны. Он получил в свои руки проект, оценённый почти в 5 млн руб., по которому требовалось соорудить и ввести в строй 100 км железнодорожного полотна за два года. Фон Мекк использовал уже опробованные действия: экономию за счёт большего числа рабочих, нанятых на короткое время, поставку строительных материалов от связанных с обществом заводов, а главное – смелые технические решения, главным из которых оказалось сооружение первого в России комбинированного моста (для железнодорожного и гужевого транспорта) через Оку. Официальная прибыль фон Мекка на этом подряде составила более 300 тыс. руб.

В дальнейшем Карл Фёдорович принял участие в сооружении 14 важнейших железных дорог, в том числе и Курско-Киевской. Отлаженная работа его подрядов и участие в самых выгодных концессиях принесли ему славу одного из главных частных железнодорожных строителей в России, первопроходца самого сложного периода в истории российского транспорта.

Кроме того, в Министерстве путей сообщения он оставил десятки проектов, обзоров, докладов и служебных записок, посвящённых вопросам усовершенствования железнодорожного дела в России. Из большого архивного наследия фон Мекка была опубликована лишь малая часть. Умер он в 54 года от инфаркта в разгар подготовительных работ для очередного совещания собственников железных дорог.

Рассказ о Карле Фёдоровиче будет неполным без упоминания его благотворительности.

За свою жизнь фон Мекк пожертвовал более 500 тыс. руб. различным образовательным учреждениям, благотворительным организациям, сиротским домам, обществам попечения об инвалидах. Он учредил именную премию в размере 10 тыс. руб., которая присуждалась раз в два года за особо отличные дипломные сочинения, связанные с железными дорогами.

А перед супругой фон Мекка – Надеждой Филаретовной – в неоплатном долгу российская и мировая культура, ведь именно её бескорыстная помощь с 1877 по 1890 год позволила Петру Ильичу Чайковскому отдать все силы сочинению музыки.