Иностранный акцент

1865 году был создан иностранный отдел при Министерстве путей сообщения – во многом уникальный орган, наладивший плодотворное сотрудничество в железнодорожном деле с целым рядом западных стран. О самой яркой странице его истории и о жизни его создателя, инженера Карла Густава Армфельта, рассказывает «Пульт управления».

Карл Густав (Карл Густавович) Армфельт родился в 1811 году в Санкт-Петербурге в шведской семье. Среди его предков были и те, кто воевал с Россией ещё в Северную войну, и те, кто впоследствии перешёл на русскую службу. Сам Карл Густав в отличие от родителей принял русское подданство (но оставался лютеранином). Он с отличием окончил Институт корпуса инженеров путей сообщения в 1835 году. А уже на следующей год отправился в долгую научную экспедицию для «описания путей сообщения, в европейских государствах существующих». Его поездка растянулась на 10 лет и совпала по времени с приглашением в Россию инженера Франца Антона фон Герстнера, под чьим руководством была сооружена Царскосельская железная дорога. С Герстнером Армфельт лично знаком не был, но известно, что они обменивались письмами, где Герстнер, в частности, сетовал на неопытность российских инженеров, а Армфельт предлагал послать их на обучение за границу. Но до реализации этой идеи прошло без малого 20 лет.

Вернувшись из экспедиции, Армфельт опубликовал двухтомный отчёт, вызвавший интерес передовых российских инженеров, в том числе Константина Чевкина и Павла Мельникова. До 1853 года Армфельт преподавал специальные инженерные дисциплины (прежде всего сопротивление материалов) на иностранных языках – немецком и английском. С началом Крымской войны Армфельт присоединился к действующей армии и успел принять участие в обороне Севастополя, где уже в чине майора руководил восстановительными работами на батареях после обстрелов неприятеля.

Став последним главноуправляющим путей сообщения, Чевкин вспомнил об Армфельте и поручил тому создание и комплектование научной библиотеки. Возможность создать целый отдел для связей с самыми развитыми железнодорожными странами предоставилась только через восемь лет. Первый министр путей сообщения Павел Петрович Мельников ухватился за идею иностранного отдела как не имевшую аналогов в других ведомствах. «Пока я в силах, я сделаю всё от себя зависящее, чтобы российские инженеры имели возможность научно-учебных поездок в дружественные нам державы», – обещал он Армфельту. В сопроводительной записке к проекту создания иностранного отдела министр писал: «Необходимо среди прочего... развивать все возможные отношения с западными инженерами, отправлять наших специалистов на учёбу, перенимать опыт... В противном случае мы будем с каждым годом отставать». И Министерство финансов согласилось ассигновать создание нового отдела.

Без преувеличения можно сказать, что деятельность иностранного отдела была самой открытой и устремлённой в будущее. Уже в то время самые талантливые российские железнодорожники представляли себе пути сообщения как фактор глобализации. Программа, разработанная Армфельтом, предусматривала ежегодную отправку за границу 600 инженеров: половина из них была студентами, а другая половина – действующими специалистами. Обе группы состояли из трёх потоков, каждый из которых направлялся или, собственно, на железные дороги, или на металлургические заводы, или в министерства путей сообщения и научные лаборатории.

Понятно, что без иностранных языков в учебных и научных командировках было не обойтись, и вот здесь пригодилась традиция, по которой будущие железнодорожники учили два, а иногда и три языка. Обязательным был немецкий, по выбору – английский или французский. У командировки были вполне практические результаты: вернувшись, специалисты должны были представить перевод одной научной статьи, написать опыт о своём пребывании за границей, а в итоге держать экзамен перед комиссией МПС.

Был предусмотрен вариант учебной командировки, когда студент-инженер становился слушателем в училище или институте. В таком случае для него разрабатывалась индивидуальная программа, предполагавшая трёхлетний срок обучения. Однако предпочтение отдавалось всё-таки стажировкам, так как было необходимо повышать уровень уже действующих специалистов.

Надо сказать, что командировки были весьма длительными – от восьми месяцев до полутора лет. Это было связано прежде всего с тем, чтобы у железнодорожников была возможность ознакомиться с полным циклом обработки металла, производства паровозов и вагонов и выпуска рельсов. Те же, кто проходил практику на железных дорогах, должны были увидеть их в действии в разное время года.

Западные партнёры охотно шли навстречу пожеланиям российских железнодорожников. Так, их допускали к промышленным и технологическим тайнам, о неразглашении которых они подписывали соответствующие документы. Практиканты на поездах также имели возможность увидеть самые отдалённые железнодорожные линии, многие из которых считались стратегически важными в случае войны.

Один из первых студентов, отправившихся в командировку, Николай Белов (фон Бюлов), вспоминал: «Не только почёт, но и ответственность лежали на нас... Прощаясь с нами, министр (Мельников) увещевал нас помнить, что за границей мы представляем наше Отечество, и поэтому налагаемые на нас требования высоки особенно. Мы хорошо памятовали об этом. За всё время пребывания моего отряда не было ни одного случая взыскания или выговора, а учителя ругали в шутку за излишнее усердие... Но мы и сами стремились показать себя с лучшей стороны... За границей нас объединял дух товарищества, но благородное соперничество в желании стать лучшим в своей области также не было нам чуждо... В среднем на освоение каждого паровоза у нас уходила неделя. После этого формировался смешанный экипаж из российских и немецких инженеров, в котором мы также в течение недели должны были перебывать на всех должностях – от кочегара до машиниста. Наконец, на третью неделю нам разрешалось совершать маневрирование, производить остановки и трогаться с места... В подобных учениях проходил год. Небольшие перерывы делались раз в месяц на теоретические занятия, после чего мы возвращались на поезда».

Труднее всего приходилось специалистам, которые выбрали область производства. Несколько десятков из них оказались на всемирно известных заводах Круппа, производивших не только оружие, но и рельсы, а главное – проводивших эксперименты по повышению прочности стали. (Следует отметить, что примерно в те же годы там побывал в научной поездке и будущий министр путей сообщения Герман Паукер.) После завтрака и до обеда – с 7 до 13 часов с перерывом на прогулку – шли занятия в политехническом училище, существенно расширявшие кругозор российских инженеров. Там они принимали участие во всех промышленных работах – начиная от погрузки угля для печей и кончая контролем над температурой, к тому же им предстояло сделать множество измерений, причём сам Крупп подчёркивал, что перепроверять их результаты не будут, он доверял российским инженерам и полагался на их добросовестность. Так, одно измерение температуры проводили каждые десять минут с тремя разными шкалами градусников – чтобы лучше определить плавкость тех или иных сортов стали. Другим важным показателем были так называемые фиксаторы прочности стали – различные соединения металлов, добавлявшиеся в сплавы.

Специалисты, которые выбрали для себя научную стезю, прикреплялись к исследовательским центрам при академиях или учебных заведениях. Первую половину дня они слушали лекции и участвовали в семинарах. Инженер Иван Лейде отмечал в своём итоговом докладе, что его смутило обилие теоретических предметов, пока он не понял, что в них «нам предлагают... увидеть будущее, возможные пути развития железных дорог и путей сообщения в целом». После занятий практиканты делились на группы по четыре человека и отправлялись в святая святых – технические лаборатории. Иван Лейде писал, что его «поразила научная смелость немецких учёных-технологов, не боявшихся соединять элементы, связи между которыми можно только помыслить силой рассудка». Примечательно, что именно в лаборатории стали и сплавов в городе Карлсруэ российские инженеры впервые получили возможность на опыте проверить соединения никеля, молибдена и некоторых других металлов в так называемых прочных сталях. Особенно много времени и сил отнимали измерения содержания углерода в стали. Но результат даже этих не самых точных исчислений превзошёл все ожидания: Иван Лейде вспоминал, что «буквально у нас на глазах были изготовлены четыре новых образца рельсов. Уже на следующий день инженеры начали испытывать рельсы на прочность». В итоге на протяжении 1860-х годов железные дороги Пруссии и других немецких государств считались самыми безопасными в мире, а случаи расхождения рельсового полотна или коррозии металла были единичными.

В чём-то российские инженеры сами могли выступать в роли наставников. Николай Белов учил товарищей по локомотивному экипажу русскому языку и прочитал несколько докладов о железных дорогах в России – об их истории, паровозах и вагонах, об особенности железнодорожного полотна.

Работавшие в смежных областях специалисты должны были время от времени обмениваться опытом. Так, Иван Лейде просил коллег, работавших на поездах, поделиться впечатлениями от новых типов рельсов. Машинисты, в свою очередь, высказывали пожелания по «идеальным типам» паровоза и железных дорог.

Труд российских инженеров на иностранных железных дорогах был бесплатным, но после первых шести месяцев стажировки у железнодорожников начиналась полноценная работа.

Судьба иностранного отдела оказалась неоднозначной. Множество контактов с западными странами прервала Франко-прусская война 1870–1871 годов. Поездки – научные экспедиции, командировки, стажировки – возобновились уже в 1876 году, но прежнего масштаба уже не достигли. Количество специалистов, на которых выделялось государственное финансирование, уменьшилось ровно вдвое.

С тех пор иностранный отдел выполнял функции статистического органа, специализирующегося на связях с мировыми железными дорогами (преимущественно западного мира). В его задачи входили поиск и сбор информации, перевод книг и статей, отслеживание важных новостей. Между Россией и её партнёрами сохранились тёплые отношения и научные связи: иностранный отдел принимал самое активное участие в железнодорожных конгрессах и других международных событиях, а также обеспечивал приглашение западных специалистов в Россию. Всего с 1865 по 1914 год, когда Первая мировая война фактически прервала контакты России в области железнодорожного дела с Западом, через поездки, организованные иностранным отделом, прошли около 17 тыс. человек, около 1800 из них были машинистами, повышавшими квалификацию. Иными словами, работа, налаженная Армфельтом, не ограничивалась инженерной и технической верхушкой и специалистами-учёными, но охватывала все социальные уровни МПС.

Сам Карл Густав Армфельт прожил долгую жизнь, успев побыть советником министра Константина Посьета и близким другом Сергея Витте. В прощальном адресе по случаю торжественных проводов на пенсию (в 80 лет) Армфельт произнёс знаменательные слова, которые важно помнить и сегодня: «Не следует думать, что железнодорожное дело, как и любой другой государственный почин, может развиваться в отрыве от других государств... Сама идея железных дорог основывается на постоянной и крепкой связи между разными странами и народами. Надлежит помнить, что только в плодотворном обмене опытом, техническими достижениями и научными открытиями лежит возможность для устойчивого развития на долгие годы. Я, как российский инженер, испытываю благодарность англичанам за великое изобретение железных дорог, но также горжусь тем, с какой скоростью Россия догнала – а во многом и перегнала – дружественные страны в железнодорожном строительстве, взяв для подражания лучшие примеры и образцы Англии, Германии, Франции, Северно-Американских Соединённых Штатов».

Владимир Максаков