Линия Паукера

Жизнь и карьера Германа Егоровича Паукера, занимавшего пост министра путей сообщения с ноября 1888 по апрель 1889 года, достойны внимания потомков. Он родился в 1822 году и, по его собственным словам, «принадлежал к тем людям, которые, будучи около тридцати лет от роду, впервые почувствовали всю силу железных дорог». В докладной записке 1852 года он писал, что «вся будущность путей сообщения связана с новым транспортом». Кроме того, он одним из первых инженеров отметил, что железные дороги не только изменят способ и скорость перемещения, но окажут огромное воздействие на социальные отношения между пассажирами и станут главной опорой государства.

Паукер неустанно совершенствовал свои навыки в проектировании железных дорог. Когда он стал министром, личный фонд созданных им карт и схем насчитывал более 3 тыс. единиц хранения. Среди тех, что были реализованы, – проекты одноколейных дорог для крепостных сооружений Киева и Бобруйска, военная и грузовая дороги в Кронштадте.

В 1858 году Паукер отправился в командировку в Крым, где составил первую программу железнодорожного строительства на южном берегу. В частности, он построил узкоколейную дорогу к Керчи и представил проект строительства портовых сооружений и понтонного моста через Керченский пролив. Уже тогда проявилась готовность Паукера работать в самых сложных природных условиях. В этих трудах ему оказали помощь воспитанники Института горных инженеров, обучавшиеся под руководством главноуправляющего путей сообщения Константина Владимировича Чевкина. По словам Паукера, «только железные дороги дали возможность провести транспорт там, где прежде это было невозможно».

Год спустя Паукер представил первый (и во многом революционный) проект подвоза боеприпасов и подкреплений для крепостей. Суть его состояла в строительстве «изолированных», то есть использовавшихся специально для этого однопутных узкоколейных дорог. Такие пути были проложены, к примеру, в Кронштадте. Паукер писал: «Даже если мы не в состоянии обеспечить сооружение полномасштабных железных дорог... то мы можем соорудить профильные пути, соответствующие определённой цели». Эти дороги были относительно дёшевы и, кроме того, сразу же выкупались казной.

В 1860-е годы Паукер производит ряд важных опытов с рельсовой сталью. Один из проектов, который он курировал – «О перенасыщении стали углеродом», – был опубликован за авторством выдающегося учёного Виктора Кирпичёва и нашёл отклик в Европе. Паукера приглашают в Германию для консультации в город Эссен, где располагались самые большие в то время сталелитейные заводы в мире, принадлежавшие знаменитому промышленнику Альфреду Круппу. Паукеру помогло свободное знание немецкого (который был для него родным), и всего за несколько встреч он сумел наладить с «пушечным королём» хорошие деловые отношения. Из этой командировки Паукер привёз очередной новаторский проект: лафет для тяжёлых орудий на рельсах. Кроме того, он впервые предложил перевозить артиллерию прямо по железной дороге, но в те годы ещё не существовало таких тяжёлых орудий, которые мог бы тянуть паровоз.

В годы, предшествовавшие Русско-турецкой войне, Паукер принял самое активное участие в инженерном обеспечении действующей армии на будущем театре военных действий. Среди утверждённых в то время проектов (реализованных уже в ходе войны) – сверхбыстрая укладка железнодорожного полотна перед понтонными мостами. Никогда прежде в мире рельсы и поезда не подводили к самому берегу реки – пути, прозванные «линией Паукера», остановились лишь в 100 м от берега Дуная. Сам Паукер не без грустной иронии называл такое проведение путей «швами по живому», намекая на крайне тяжёлый труд железнодорожников и военных.
Самым оригинальным проектом Паукера со сверхбыстрой укладкой были «облегчённые поезда». Их идея состояла в том, что по только что проложенному железнодорожному полотну может проехать лишь частично нагруженный поезд. Паукер предполагал перевозить в нём только инженеров-железнодорожников, рельсы и шпалы, а солдаты должны были двигаться параллельно путям. Таким образом, поезд не только проверял на прочность только что уложенное полотно, но и дальше вёз новое. Один такой состав был пущен в годы войны в качестве экспериментально-ремонтного, он исправил в общей сложности более 400 км пути. Таким образом, как военный инженер Паукер одним из первых понял важность скорости в современной войне и сделал всё, чтобы повысить мобильность армии.

С 1857 по 1882 год Паукер был членом строительной конторы Императорского двора и не оставлял своим вниманием гражданские сооружения. Среди последних выделяются сложностью железный купол над церковью Царскосельского дворца (был разрушен во время революции в 1917 году) и деревянные стропила с подвесным потолком при пролёте более 13 сажен для большого манежа лейб-гвардии Конного полка – точная уменьшенная копия выдающегося сооружения, спроектированного великим архитектором и главноуправляющим путей сообщения Августином Бетанкуром.

Однако главным детищем Паукера были портовые железные дороги. Всего за его подписью были сданы в эксплуатацию более 900 км железнодорожных путей, связывавших порты (в том числе военные – Кронштадт) с крупными городами. Кроме того, он первым предложил установить механические подъёмно-разгрузочные платформы и краны, передав их сразу после строительства в казну. Но в те годы проект был сочтён слишком дорогостоящим.

Ещё один план Паукера поистине опередил своё время. Он предлагал протянуть железнодорожные пути из портов к городским центрам и таким образом связать напрямую заводы, фабрики и склады с местами назначения грузов. Впоследствии к ним могла быть пристроена и пассажирская магистраль. В изменённом виде этот проект был отчасти реализован, когда Паукер стал министром путей сообщения: портовые дороги соединялись с городскими за счёт рокадных путей, позволявших охватить больше пространства.

В ознаменование заслуг в 1882 году Паукера назначили членом военного совета. На этой должности он много сделал для обустройства казарм и улучшения быта солдат. Действуя в тесном сотрудничестве с бывшим военным министром, последним генерал-фельдмаршалом России Дмитрием Алексеевичем Милютиным, Паукер усердно работал над тем, чтобы у каждого военного округа имелась своя железная дорога, соединённая с главной магистралью, связывавшей воедино все железнодорожные пути перевозки войск. В 1880-е годы Паукер совершает множество инспекционных поездок, в том числе в качестве военного секретаря при МПС. Всего он проинспектировал около 11 тыс. км путей.

Сергей Витте вспоминал: «Паукер был инспектором строгим и взыскательным, но и справедливым, про него говорили «не пролей капельки». И правда: он был очень бережлив даже в расходе масел. Герман Егорович был из тех редких инспекторов, кто не только ругает, но и хвалит, причём последнее делает явно с большим удовольствием, чем первое. Он мог буквально не коленях обследовать целые ветки, особливо те, на которых бывали аварии».

К числу линий, которые Паукер не только инспектировал, но и предложил проект по улучшению, относится Закаспийская железная дорога, строившаяся в исключительно сложных условиях. После рекомендаций Паукера были улучшены мостовые сооружения и участки резкого перепада высоты путей. Следует отметить, что на протяжении 1880-х годов российские пути сообщения были самыми безопасными в мире относительно насыщенности движения и количества чрезвычайных проиcшествий – и в этом была заслуга Паукера. Константин Посьет упоминал при своём прошении об отставке в 1888 году, что желал бы видеть Паукера преемником на посту министра путей сообщения, и его напутствие сбылось.

Деятельность Паукера не ограничивалась железными дорогами. В 1880-е годы он был уже заслуженным профессором и почётным членом инженерной академии. Он также участвовал в постройке Николаевского моста через Неву, наведении уникальных лесов для ремонта шпица (верхней части шпиля. – Ред.) Петропавловского собора, реконструировал гранитный монолит Александровской колонны, участвовал в постройке вращающейся башни для Пулковской обсерватории.

Назначению Паукера предшествовала борьба между «финансовым» и «государственным» блоками в правительстве. «Финансисты» (к которым долгое время принадлежал Витте) считали, что развитие путей сообщения должно соотноситься прежде всего с экономической целесообразностью и возможностью получения прибыли. Они ратовали главным образом за сооружение дорог для перевозки грузов. «Государственники» настаивали на общественной и стратегической важности железных дорог, выступая и за приоритет пассажирского сообщения.

Витте вспоминал, что «Паукера назначали... словно в память о Посьете. У всех было представление, что человек военный будет возвышаться над кабинетными спорами и коридорными интригами. Путейцев он устраивал, так как был инженером, военных – так как был генералом, а финансистов – так как не собирался вмешиваться в их дела». В действительности оценка Витте несколько односторонняя: не являясь экспертом в экономике, Паукер предложил создать железнодорожный отдел в Министерстве финансов, который и был образован в марте 1889 года. Такие отделы Герман Егорович планировал организовать во всех министерствах, чтобы снизить нагрузку на ведомство путей сообщения. В их компетенцию входили, соответственно, все «отраслевые» вопросы: финансы на железных дорогах, военное переподчинение путей сообщения, перевозка торговых грузов и т.д. Сами министерства обладали при этом правом совещательного голоса, и их предложения отправлялись на согласование и утверждение уже в МПС.

Однако главной реформой Паукера стало первое в истории России социальное страхование всех работников железнодорожного транспорта – от инженеров ведомства до кочегаров. Он предложил страхование от несчастных случаев, производственных травм, болезней и предусмотрел пенсионные выплаты – первые в МПС. Также им была разработана гибкая система льгот, в том числе предполагавшая бесплатный проезд на транспорте по достижении определённой выслуги лет. В пояснительной записке он говорил: «Для ведомства путей сообщения... нет и не может никакой разницы между первым и последним его служащим... кроме классного чина. Служащие на железных дорогах люди равны своей ответственностью за доверенную им жизнь пассажиров и сохранность грузов. Таким образом, полагаю самоочевидным, что они должны обладать равными правами и быть уверенными в том, что в случае обстоятельств чрезвычайных государство возьмёт на себя заботу об их семьях...» Паукер работал днём и ночью, и детальный проект был готов в рекордно короткие сроки – к февралю 1889 года.

Однако сначала он решил утвердить положение о железнодорожных отделах как более срочное.

В конце марта Герман Егорович был с очередной инспекцией в Кронштадте. При обследовании военно-морских батарей, обслуживавшихся с помощью его узкоколеек, он обратил внимание, что военные матросы были одеты в летнюю форму: выяснилось, что их командир отправил зимнюю одежду в чистку, а потом просто потерял ордера на получение. Жёстко его разбранив и желая устыдить, министр путей сообщения отдал свою шубу первому попавшемуся моряку и, не отпуская провинившегося офицера, провёл весь осмотр только в одном мундире. Уже вечером Германа Егоровича настигла простуда, перешедшая в воспаление лёгких, с которым пожилой человек не справился. 10 апреля он умер. Его проект социального страхования железнодорожников лёг под сукно на долгие 15 лет.

В 1915 году Витте попросили отредактировать очерк о Паукере для знаменитой «Военной энциклопедии» Сытина. Он с радостью согласился и вписал такое заключение о выдающемся министре: «Безукоризненная честность Паукера и всегдашняя готовность помогать были хорошо известны всем. Его научные труды в печати появлялись мало, но после его смерти был отпечатан читавшийся им курс строительной механики, считающийся и до настоящего времени классическим трудом в этой области».

Владимир Максаков