Стойкий Чевкин

Пятнадцатого октября 1855 года, 165 лет назад, главноуправляющим путями сообщения Российской империи был назначен Константин Чевкин. Он стал последним, кто занимал эту должность перед созданием Министерства путей сообщения.
«Я встретил Константина Владимировича единственный раз в жизни, когда он уже был пожилым человеком, а я сам – только студентом, взиравшим на всё снизу вверх и потому желавшим подвергнуть весь мир и всех людей острой проверке... Передо мной был удивительно бодрый и свежий старик. В редких волосах его не было седины, они красиво обрамляли немного слишком большую голову, в которой особо выделялся огромный лоб. Тёмные подвижные глаза его всегда горели огнём, и взгляд их был внимателен, сосредоточен и добр, хотя брови и лоб оставались нахмуренными, выказывая одну глодавшую его думу. Мощью телосложения он не отличался, хотя и был крепок, однако рядом с полевыми инженерами становилось очевидно, что работал он прежде всего в кабинете, а ходил по коридорам... Неширокая грудь его была увешана орденами и медалями, причём с одного взгляда было ясно, что он выбирал лишь самые для себя ценные – первых степеней, ещё тридцатых годов. При нашем знакомстве К.В. протянул мне бумажку, сказав: «Решайте». Я развернул её: это было сложное дифференциальное уравнение. Он же, надев очки, погрузился в чтение бумаг, отчасти печатаных, отчасти писанных от руки – но все были испещрены пометами и громоздились, на мой взгляд, в ужасном беспорядке на столе и даже на полу рядом. Однако К.В. всегда знал, откуда и какую надо достать. Просмотрев их, он макал перо в чернильницу и что-то писал размашисто и жирно. Наблюдая исподлобья за последним главноуправляющим путей сообщения, я пытался решить в уме уравнение – пера и бумаги мне не предложили. Наконец, когда мне показалось, что я готов, я подал голос и стал рассказывать своё решение. К.В. не поднял головы от бумаг, но сказал: «По-немецки, пожалуйста». Я перешёл на немецкий и быстро удивился его познаниям в родном для меня языке. Он лишь изредка взглядывал на меня поверх очков и удовлетворительно кивал. К.В. принял моё решение, но, чем сильно удивил меня, нашёл в нём что поправить. После этого он задал мне несколько вопросов из географии и истории, на которые я хорошо ответил. К.В. ещё несколько минут поговорил со мной и отпустил, на прощание протянув маленькую и сухонькую руку, которую я пожал не без трепета. На следующий день я получил рекомендательное письмо, за которым и ходил... Во всём обхождении К.В. чувствовалось достоинство и степенность человека, хорошо знавшего цену себе и другим, – и вместе с тем голоса он никогда не повышал и был неизменно вежлив со всеми, а по именам помнил всех дворников при министерском здании... Это была моя первая встреча с человеком, которого мы считали «дедушкой» наших железных дорог».

Такой портрет Константина Владимировича Чевкина, главноуправляющего путями сообщения и публичными зданиями в 1855–1862 годах, оставил Сергей Юльевич Витте в 1895 году. И во многом он соответствовал действительности. Чевкин возглавил ведомство в один из самых драматичных периодов его истории, во многом определившим судьбу российских железных дорог.

Первое знакомство Чевкина с железными дорогами (и – шире – с инженерным делом вообще) произошло в 1834 году, когда он был назначен начальником штаба Корпуса горных инженеров. Следует отметить, что Чевкин начинал военную службу (фактически обязательную для дворян в то время) именно в качестве штабиста. Его цель в Корпусе горных инженеров была весьма амбициозной – увеличить количество его членов в два раза и привлечь лучших специалистов к планированию новых путей сообщения в горах, к проектированию шоссейных дорог и мостов.

Чевкин быстро достиг успеха: он первым в России стал привлекать к решению подобных задач не только инженеров-специалистов, но и военных инженеров, для которых он сам разработал срочные курсы переподготовки. Каждый горный инженер курировал группу из пяти военных инженеров, осваивавших под руководством наставника все необходимые дисциплины. В 1835 году Чевкин расширил свою программу наставничества, направляя военных инженеров на обучение к инженерам путей сообщения. Это быстро принесло плоды: свыше 4000 инженеров были переквалифицированы и готовы трудиться в Корпусе путей сообщения.

Однако настоящий прорыв произошёл, когда в 1834 году Чевкин от имени Горного ведомства пригласил в Российскую империю Франца Антона фон Герстнера – будущего создателя Царскосельской железной дороги.

Чевкин и Герстнер обменивались письмами почти каждую неделю, и в этом насыщенном интеллектуальном общении Константин Владимирович нашёл подтверждение многим своим мыслям. «Нам необходимо строить и строить... Для такой страны, как Россия, железные дороги являются вопросом жизни и смерти. Мы не можем позволить себе терять время. Надо отчётливо понимать, что одна миля железнодорожного полотна у нас не равна той же миле в Англии, Франции и Германии. Наши дороги должны быть частыми, как кровеносные сосуды... Я не вижу возможности как-то иначе решить проблему путей сообщения. Следует со всем мужеством понимать, что с каждым годом железные дороги становятся всё теснее связаны со стратегическими идеями и планами, с военной безопасностью государства. И мы сильно отстали на этом пути».

Несмотря на признание – продвижение по службе, поощрения, медали и ордена, – положение Чевкина к концу 1830-х годов оказалось уязвимым. Дело в том, что он несколько раз перешёл дорогу Петру Клейнмихелю, близкому к императору Николаю I человеку, ставшему в 1842-м главноуправляющим путями сообщения и публичных зданий. Однако, кроме бюрократических препон, во множестве созданных им для развития железнодорожного дела в России, Клейнмихель старался сосредоточить в своих руках всё строительство железных дорог. Так, формально именно под его руководством были построены Царскосельская и Николаевская железные дороги. Но уже в 1838 году из России после конфликта с Клейнмихелем уехал Герстнер, а в 1840-м в почётную ссылку – «экспедицию для осмотра путей сообщения» – в Европу отправился и Чевкин. Справедливости ради надо сказать, что в «централизаторской» политике Клейнмихеля была своя правда: он подготавливал почву для создания будущего министерства и желал быть совершенно независимым от других ведомств. Но при этом железнодорожное строительство в России фактически остановилось: бюджетных ассигнований не хватало, а привлекать частные инвестиции главноуправляющий категорически отказывался.

Между тем Чевкин бил тревогу. В одном из отчётов из Европы он писал: «Положение наше скверное – иначе и не скажешь... Новые пути сообщения можно использовать в любом государственном деле, от перевозки пассажиров и грузов до проведения торговых дорог... В России как будто не видят, что без железных дорог в ближайшей же военной кампании мы будем биты противником, который, возможно, уступит нам во всём – кроме скорости перемещения к линии фронта. Верно и обратное: с частой железнодорожной сетью мы будем непобедимы».

Чевкин, ветеран нескольких войн, знал, о чём говорил: он приложил к своему отчёту графики перемещения армии к границам, из которых выходило, что в войне с соседом с развитыми железными дорогами русская армия «не успеет» к границе. Неуступчивого и прямого Чевкина ждала почётная отставка: звание сенатора в 1845 году. Приняв его, он отошёл от действительной службы и начал вести жизнь помещика (освободив, кстати, к Великой реформе 1861 года всех своих крестьян).

Гром грянул в 1853-м, когда из-за крайне опрометчивой имперской дипломатии Россия оказалась втянута в войну с Англией, Францией, Австрией, Сардинией и Турцией. Чевкин создал частный фонд, который всего за несколько месяцев оборудовал первые в России военно-санитарные вагоны, отправившиеся в Крым, на фронт. Начальником одного из поездов был лично Константин Владимирович (о его проекте 1856 года по созданию «медицинских поездов» «Пульт управления» писал в № 6 за 2020 год). Бурная деятельность помогла немного смириться с горечью поражения, а уже в октябре 1855 года произошла самая удивительная перемена в жизни и карьере Чевкина – он стал новым главноуправляющим путями сообщения.

До конца 1856 года Чевкин разработал целую программу развития железных дорог в России. Он впервые охватил все сферы железнодорожного дела: государственное и частное финансирование, инфраструктуру, привлечение иностранных инженеров, проектирование мостов и каналов, разведку местности. С самого начала своей работы на высоком посту он не уставал повторять, что Главное управление путей сообщения должно стать полноправным министерством: «Только эта мера позволит нам... собрать для важнейшего дела государственного все силы, кои ныне разбросаны и разобщены по разным ведомствам. Странно сказать, но даже и удельное ведомство имеет свои взгляды на российские пути сообщения... Только мы сами как будто иметь их не можем».

Император Александр II, с которым у Чевкина сложились хорошие отношения, ввёл его в состав Секретного комитета по крестьянскому вопросу, готовившего отмену крепостного права. Кроме того, главноуправляющий был наделён фактически министерскими полномочиями в своём ведомстве и имел – наравне с другими – право решающего голоса в заседаниях Комитета министров. Однако заветная мечта Чевкина о преобразовании управления в министерство откладывалась на несколько лет.

Уже в 1857 году Чевкин представил «Некоторые соображения о развитии российских путей сообщения», которые во многом вошли в первый генеральный план развития железнодорожной сети России, принятый в 1863 году. Чевкин чётко обозначил два направления: главную роль государства в строительстве дорог и расчёт на их военное использование. Однако не следует думать, что он был только жёстким государственником, не желавшим считаться с частными интересами. В 1858 году по его инициативе впервые был утверждён бюджет управления путей сообщения с активным привлечением частновладельческого капитала. В те же годы на новый уровень вышли концессионные договоры. Вот как пишет об этом современный историк транспорта А.А. Голубев: «В 1856 г. правительство с целью привлечения иностранного капитала провело серию переговоров с иностранными предпринимателями и в начале 1857 г. выдало концессию на сооружение железных дорог: Санкт-Петербург – Варшава – прусская граница (завершить строительство, начатое правительством в 1851 г.); Москва – Нижний Новгород; Москва – Курск – Феодосия; Курск (или Орёл) – Динабург – Либава. Общая протяжённость намеченной к строительству сети составляла около 4000 км». Отметим, что дороги подобной длины также стали впервые проектироваться при Чевкине.

В те же годы Константин Владимирович внедряет в учебных заведениях разработанные им ещё в 30-е годы курсы перепрофилирования военных инженеров, благодаря чему на транспорт приходит множество новых и хорошо образованных специалистов. Российские инженеры принимают участие в передовых для своего времени опытах по работе с металлами и выпускают ежегодные научные отчёты.

В 1858 году благодаря Чевкину появляется Телеграфное управление путей сообщения – теперь связь между станциями и поездами становится постоянной и оперативной.

В 1862 году обострились отношения Чевкина с другими министрами. В частности, он отказывался идти навстречу новому министру финансов Михаилу Рейтерну, быстро ставшему самым влиятельным государственным деятелем империи. Рейтерн требовал урезать бюджетные ассигнования на железные дороги и настаивал на том, чтобы прибыль от них шла в казну, а не на внутреннее развитие железных дорог. Согласиться с таким подходом Чевкин не мог и подал в отставку, предложив на роль преемника Павла Петровича Мельникова.

В последующие годы Чевкин трудился в Министерстве путей сообщения, в комитете статистики (где его и успел встретить молодой Витте), писал воспоминания и научные труды. К сожалению, его большое теоретическое наследие до сих пор не опубликовано.

Чевкин умер в 1875 году. Через двадцать лет вышла небольшая книга воспоминаний о нём, приуроченная к сорокалетию его назначения главноуправляющим. В своём очерке Витте писал: «Павел Петрович [Мельников], всегда относившийся к памяти своего предшественника со строгим уважением, любил шутить, что ему просто выпала счастливая судьба быть связующим звеном между «двумя Константинами», Чевкиным и Посьетом, первый из которых начал великое дело, а второй окончил».

Владимир Максаков