Время концессионеров

Российский концессионный рынок начал формироваться 15 лет назад, когда в стране был утверждён базовый в этой сфере закон № 115 «О концессионных соглашениях». По данным компании InfraOne, общий объём инвестиций по концессионным соглашениям к настоящему моменту превысил 2 трлн руб. Причём, несмотря на экономическую нестабильность, рост вложений, по прогнозам аналитиков, продолжится: к 2025 году рынок концессий имеет все шансы вырасти ещё как минимум в полтора раза. Как отмечают в InfraOne, драйвером развития государственно-частного партнёрства (ГЧП) сегодня выступает транспортная отрасль – именно в этой сфере реализуются самые масштабные и капиталоёмкие проекты. Есть ли перспективы использования концессии в деле развития железнодорожной инфраструктуры, разбирался «Пульт управления».


Транспорт как драйвер ГЧП

В февральском аналитическом отчёте об использовании концессий в России Минэкономразвития отметило назревшую проблему с инвестированием в инфраструктурные объекты. Как заявили в ведомстве со ссылкой на исследование Global Infrastructure Hub2, в период с 2020 по 2040 год РФ ежегодно будет не хватать вложений в инфраструктуру в объёме, эквивалентном 1,9% ВВП. Для сравнения – Великобритания недобирает в качестве инвестиций в этой области 0,16% ВВП, а Канада – всего 0,04% ВВП, причём здесь более активно, чем в России, используют механизм концессии. Так, в Великобритании объём инвестиций, привлечённых посредством концессионных соглашений, равен 6,9% ВВП, в Канаде – 8,1% ВВП.

Напомним, что концессия является одной из форм ГЧП. Соглашение предусматривает, что концендент – государство, регион или муниципалитет – передаёт частному инвестору-концессионеру в аренду земельный участок и имущество, а тот на свои средства ремонтирует или строит оговорённый объект, например прокладывает железнодорожные пути или участок автомобильной магистрали. Впоследствии инвестор получает либо доход от эксплуатации объекта, пока действует концессионное соглашение, либо вознаграждение за свою работу от второй стороны договора.
«В России объём принятых инвестиционных обязательств по заключённым концессионным соглашениям составил порядка 1,6% от объёма ВВП за 2019 год. В среднем за последние пять лет в РФ ежегодно заключается порядка 500 новых концессий с объёмом инвестиций 280 млрд руб. При сохранении текущих темпов Россия не достигнет уровня Великобритании по инвестициям в концессионные соглашения в обозримом будущем», – констатировали в Минэкономразвития, отметив необходимость развивать данный инструмент.

Согласно отчёту Минэкономразвития, большинство российских концессионных соглашений заключены в коммунальной сфере, однако по общему объёму привлечённых инвестиций с большим отрывом лидирует транспортная отрасль – на неё приходится 70% вложений посредством концессий.

Если обратиться к истории, в транспортной сфере одними из первых освоили новый инструмент инвестирования. Дебютными концессионными проектами в отрасли, соглашения по которым были заключены в 2009 году, стали новые участки автодорог: первый участок трассы М11 Москва – Санкт-Петербург и объезд подмосковного Одинцово. Эти автодороги построены и введены в эксплуатацию в 2014 и 2013 годах соответственно. Следующие несколько лет автотранспорт доминировал в вопросах использования концессий на фоне других видов транспорта. В 2014 году были подписаны крупные соглашения на строительство северного дублёра Кутузовского проспекта в Москве, 7-го и 8-го этапов трассы М11 Москва – Санкт-Петербург, в 2016 году – на строительство пускового комплекса № 3 Центральной кольцевой автомобильной дороги, автомобильного обхода Хабаровска, спустя ещё год были заключены концессии в отношении пускового комплекса № 4 ЦКАД, автомобильного мостового перехода через Обь в Новосибирске и восточного выезда из Уфы.

Ситуация изменилась в 2018 году, когда были подписаны два из трёх крупнейших на сегодняшний день концессионных соглашения – оба в сфере железнодорожного транспорта. Первый проект предусматривает строительство железнодорожной линии Элегест – Кызыл – Курагино. Как уточняют в InfraOne, эту дорогу уже давно ждали, поскольку она необходима для освоения угольных месторождений Тувы и последующего экспорта энергоресурсов в страны СНГ и дальнего зарубежья. Протяжённость новой однопутной линии составит 410 км, это будет первая железная дорога в Туве, которая соединит регион с Транссибирской магистралью. Проект будет реализовываться без привлечения бюджетных средств, объём инвестиций составит 194,2 млрд руб.

Второй знаковый для железнодорожной отрасли концессионный проект – строительство Северного широтного хода, который свяжет Свердловскую дорогу с Северной и, как предполагается, сократит время доставки грузов в районы Западной Сибири, поможет развитию Арктики и Северного морского пути. Ежегодный объём грузоперевозок оценивается в пределах 24 млн тонн, в основном это газовый конденсат и нефтеналивные грузы. Один из участников концессии – РЖД. Компания взяла на себя обязательства по реконструкции примыкающих участков Коноша – Котлас – Чум – Лабытнанги Северной дороги, включая станцию Обская, а также железнодорожной линии Пангоды – Новый Уренгой – Коротчаево Свердловской дороги. Кроме того, специальная проектная компания «Концессионер», где в том числе есть доля РЖД, профинансирует строительство линии Обская – Салехард – Надым (353 км). Объём частных инвестиций составит 113,1 млрд руб.


Узлы противоречий

Один из главных барьеров, препятствующих более активному использованию концессии для развития железнодорожной инфраструктуры, – высокая стоимость проектов при существующих рисках их окупаемости. Наиболее наглядный пример в этом смысле – транспортно-пересадочные узлы (ТПУ). Помимо сложностей юридического характера, связанных с тем, что ТПУ до сих пор не фигурируют в законе как потенциальный объект концессионного соглашения (соответствующий законопроект был внесён в Госдуму ещё в 2016 году, но до сих пор решение по нему не принято), есть большие вопросы с точки зрения возврата вложенных средств. Большинство инвесторов не верят в окупаемость ТПУ.
«ТПУ являются узлами проблем и противоречий. Развитие транспортной инфраструктуры требует значительных капитальных вложений, которые затруднительно окупить без наличия коммерческих объектов, а при создании коммерческой инфраструктуры сталкиваемся с существующими ограничениями. В чистом виде ни один из предлагаемых форматов инвестирования (помимо концессии это государственный контракт, контракт жизненного цикла или долгосрочное инвестиционное соглашение) не позволяет построить вокзал или транспортно-пересадочный узел с приемлемым риском и доходностью для инвесторов и получить инфраструктуру, которая нужна для нормальной транспортной работы», – отмечает генеральный директор компании «РЖД-Инвест» Иван Григорович.

По мнению заместителя генерального директора «ВЭБ-лизинга» Александра Кондрашова, самый вероятный вариант ГЧП при строительстве железнодорожной инфраструктуры для пассажирских перевозок – пригородные перевозки в регионах. Такие проекты, как считает эксперт, могут появиться уже в ближайшие 5 лет. Появление новых железнодорожных пригородных маршрутов откроет дополнительные перспективы жилищного строительства, что очень актуально с учётом поставленной правительством цели ежегодно вводить в эксплуатацию 120 млн кв. м жилья. «В этом году будет явно меньше, – заметил Александр Кондрашов. – Цель очень амбициозная, и без таких вещей, как строительство новых железнодорожных линий, её, наверное, не достичь».

Как отмечает инвестиционный директор InfraOne Александр Волков, железнодорожные проекты могут принести значительные косвенные агломерационные эффекты, это должно учитываться и инвесторами, и государством. Если линия востребована, то агломерационные эффекты возникнут сами, например начнётся стихийная застройка вокруг центров притяжения. «Другое дело, если этот аспект интегрировать изначально в концессионное соглашение либо в другую форму государственно-частного партнёрства, то можно этих эффектов достичь быстрее и в большем объёме», – замечает он.


Перспективы развития

Перспективное направление для использования концессии – развитие железнодорожной инфраструктуры на подъездах к особым экономическим зонам (ОЭЗ) и строительство путей необщего пользования. Как заметил Иван Григорович, если один и даже два успешных проекта можно считать разовой историей, то реализация трёх – уже тенденция.

До 2020 года у ОАО «РЖД» уже было подписано два концессионных соглашения с регионами на строительство путей необщего пользования: одно из них с Калужской областью, другое – с Саратовской. В июле текущего года было подписано третье соглашение – в этот раз со Свердловской областью. Оно предполагает строительство подъездных путей к ОЭЗ «Титановая долина».
«ОЭЗ «Титановая долина» существует почти десять лет. Вся инженерная и сетевая инфраструктура для резидентов первой очереди создана в полном объёме, не хватало только железной дороги, которая была заложена в проект с самого начала. Потребность в её создании озвучивали как нынешние резиденты, так и те, кто только планирует ими стать. Её появление сдерживала лишь стоимость проекта – порядка 30–35% от стоимости всей инфраструктуры. Концессия оказалась оптимальным решением этого вопроса», – рассказал на VII Инфраструктурном конгрессе «Российская неделя ГЧП» финансовый директор ОЭЗ «Титановая долина» Станислав Дорофеев.

Концессия с РЖД принесла экономический эффект сразу, как только о ней было объявлено: резидентами ОЭЗ стали ещё четыре предприятия, которые на 80% покрывают мощность создаваемой инфраструктуры. «Если говорить о ключевых показателях эффективности, то 26 из 32 млрд руб. инвестиций, заявленных резидентами, приходится на предприятия, которые пришли к нам благодаря создаваемой железнодорожной инфраструктуре. Мы получили четырёхкратный мультипликативный эффект», – уточнил Станислав Дорофеев.

По словам генерального директора Центра государственно-частного партнёрства Калужской области (именно Калуга стала первым регионом, заключившим концессионное соглашение с РЖД) Анны Лукиной, есть несколько факторов, от которых зависит успех ГЧП: во-первых, это личное участие в подготовке проекта первых лиц региона, что нужно для принятия оперативных и грамотных управленческих решений; во-вторых, заинтересованность, профессионализм и активная позиция инвестора; в-третьих, ежедневное взаимодействие сторон и выработка общей стратегии. Кроме того, очень важно понимание грузовой базы, поскольку на этом строится финансовая модель.

Ещё один фактор успеха, по её мнению, – наличие третьей независимой стороны. В калужском проекте этой стороной стал Центр ГЧП на территории Калужской области.

Привлечение в концессию третьей стороны – распространённая в мире практика. Как правило, это технический эксперт, причём эту роль может выполнять и целая организация. Эксперт отвечает за независимый аудит документации, он же контролирует качество строительства, производит приёмку выполненных работ, ввод объекта в эксплутацию.

Кроме того, технический эксперт занимается досудебным урегулированием споров по проекту между сторонами. К примеру, он определяет, кто – концессионер или концедент – должен взять на себя решение ситуации, если при строительстве автодороги обнаружился археологический объект или неучтённые сети коммуникаций. Считается, что привлечение таких экспертов обходится в 10 раз дешевле, чем последующее решение споров.

Гендиректор компании «РЖД-Инвест» Иван Григорович уверен, что число подобных концессионных проектов будет расти. «На карте огромное количество месторождений, где требуется выход на магистральную железнодорожную сеть, вот лишь некоторые из них: месторождение «Русское», Ковыктинское, Сугодинско-Огоджинское, ГОКи (горно-обогатительные комбинаты. – Ред.) «Озёрный» и «Томинский», есть ещё индустриальный парк «Уфимский». Всё это потенциальные концессионные проекты», – считает Иван Григорович.

Мария Абдримова