Фирменный почерк

25 сентября 1920 года указом Совета народных комиссаров была создана Комиссия по преодолению на железных дорогах последствий Гражданской войны и вооружённой интервенции. Её деятельность определила судьбу железнодорожного транспорта на ближайшие годы.

Компетенция комиссии была определена очень широко: её члены должны были не только оценить ущерб «железнодорожному транспорту, но и предложить меры для выхода из создавшегося тяжёлого положения».

На первом заседании комиссии Феликс Дзержинский (впервые, кстати, введённый в руководство транспортными и хозяйственными органами) предложил руководствоваться «ленинскими принципами», цитируя отрывки из его речей: «Без железных дорог социалистическая революционная война – вреднейшее предательство… Без железных дорог не только социализма не будет, а просто околеют все с голоду, как собаки, в то время как хлеб лежит рядом... Железные дороги – это гвоздь, это одно из проявлений самой яркой связи между городом и деревней, между промышленностью и земледелием, на которой основывается целиком социализм…»

Фактически на период своей деятельности комиссия была наделена правами, сопоставимыми с главком Народного комиссариата путей сообщения. Более того, одной из постоянных тем обсуждений стало возможное упразднение НКПС и его «децентрализация» по местам. Вот как об этом писал один из членов комиссии Андрей Попов: «Ситуация с нашим наркоматом, так сказать, абсурдная. С одной стороны, он пытается сохранить независимость, не допустить вмешательства в управление железными дорогами, проводить автономную политику... С другой стороны, все важнейшие решения принимались другими наркоматами – военных и морских дел или Реввоенсоветом – и только проводились в жизнь НКПС. В условиях Гражданской войны наркомат не достиг высоты революционного долга, не соответствовал решению задач. В таких обстоятельствах уместно ответить на вопрос, нужен ли нам НКПС, – и если да, то в каком виде?»

В итоге НКПС был существенно ограничен в своих решениях на «период восстановления народного хозяйства и железнодорожного транспорта». Все принимаемые меры теперь надо было согласовывать с комиссией, а утверждались они на совместных заседаниях руководства наркомата и СНК.

Одной из главных тем для споров стала целесообразность восстановления старых железных дорог.

Андрей Попов выступил с докладом по этому поводу: «Многие товарищи... считают, что правильнее было бы не восстанавливать разрушенные железные дороги, а бросить все силы на сооружение новых путей, в том числе центральных магистралей. И в этих словах есть доля правды... В частности, есть предложение о коренной переделке всех путей сообщения для окончательного разрыва с прошлым. Железные дороги не должны напоминать о царских временах, поэтому мы можем проложить их по-новому, руководствуясь нуждами трудового народа. Эту мысль, товарищи, следует внимательно обдумать».

Полного развития эта оригинальная инициатива не получила, однако именно после Гражданской войны произошла самая большая смена железнодорожных маршрутов. Тридцать железных дорог не возобновили работу, а более сотни во время ремонтных работ расшиты и перенесены на другие участки (обычно такая корректировка происходила в пределах 10 км от прежней линии). Эта масштабная мера проводилась целиком под руководством комиссии.

Для первого отчёта комиссия провела оценку разрушений и составила их карту по степени тяжести. Отдельно были перечислены разрушенные крупные мосты через реки: Каму у Перми и Сарапула, Волгу у Симбирска и Сызрани, Днепр у Кичкаса, Екатеринослава, Кременчуга, Киева, у Черкасс и Речицы – и многие другие. Всего было разрушено и повреждено свыше 4000 мостов, среди которых ряд больших, имевших особо важное значение.
«Непригодными к использованию» было признано 80% железнодорожной сети, разрушено свыше 400 паровозных депо и мастерских, около 3000 стрелочных переводов, более 5000 гражданских сооружений. Сильно пострадала связь, без которой немыслимо функционирование путей сообщения; расхищено 186 тыс. км телефонных проводов, свыше 5000 телеграфных и телефонных аппаратов.

В исключительно плохом состоянии находились подвижной состав и путевое хозяйство железных дорог; большая часть паровозного парка и около четверти вагонного парка нуждались в капитальном ремонте. Член экономического отдела комиссии (а впоследствии известный литератор) Иван Гронский вспоминал, что в декабре 1922 года на станциях можно было видеть «буквально кладбища поломанных паровозов и вагонов». Перевозка грузов по сравнению с довоенным временем сократилась более чем в три раза. При этом члены комиссии проехали по крайней мере один раз по всем существовавшим на тот момент железным дорогам республики. По их оценкам, материальный ущерб, причинённый железнодорожному транспорту за годы Гражданской войны, составил в ценах того времени более 1 млрд руб. золотом.

Председатель комиссии Михаил Александров писал: «Положение, надо признать, катастрофическое. Без дальнейшего усиления и централизации управления решительно ничего нельзя сделать... Надо пересмотреть весь наш подход к делу, все силы и затраты... Железные дороги сегодня просто не в состоянии выполнять лежащие на них тяжёлые обязанности. Комиссия и наркомат вправе требовать всемерной поддержки и помощи железным дорогам. От их спасения во многом зависит и выживание республики».

После распространения советской власти на Урал и Сибирь образовавшийся излишек паровозов был направлен на дороги Центра и Юга. Член комиссии Николай Эрстен предложил использовать только что отвоевавших красноармейцев в качестве «революционной трудовой армии, которая, сменив винтовки и шашки на орудия мирного труда, сможет разом влить огромную, спаянную дисциплиной рабочую силу как в оживление уральских заводов, так и непосредственно в работу по восстановлению и налаживанию транспорта».

Однако ещё более весомым был вклад комиссии в реформу системы управления советским транспортом, в идеи планирования и распределения мощностей. Михаил Александров писал: «После разрушения всего прежнего управления железными дорогами, рассчитанного на эксплуатацию и удовлетворение нужд правящих классов... перед нами расчистилось новое поле деятельности. Мы можем впервые на равных основаниях с другими ведомствами построить управление, которое учитывало бы права и обязанности всех наркоматов, заинтересованных в сотрудничестве с железными дорогами. Наши делегаты сами, своим умом и руками, создадут лучшую сцепку с другими товарищами... Не беда, что сейчас в нашем ведомстве царит разруха – беда будет, если мы не сумеем этим воспользоваться для создания нового».

Действительно, при самом активном участии комиссии делегаты от железнодорожного транспорта были посланы на VIII Всероссийский съезд Советов (22–29 декабря 1920 года), который положил начало планированию работы в масштабе единой транспортной сети, сбору статистики, учёту нужд и потребностей других наркоматов и «распределению мощностей» (это касалось, в частности, возможности направления красноармейцев на восстановительные работы на железных дорогах). Такое планирование, согласованное с другими ведомствами, явилось одним из путей оздоровления и развития железнодорожного и водного транспорта.

В сентябре 1921 года комиссия отчиталась о проделанной работе: «Принятые чрезвычайные меры в сочетании с поощрением отдельных коллективов за повышение производительности труда, введение единоначалия и централизации управления, возвращение на транспорт квалифицированных рабочих и служащих, а также целенаправленная агитация и пропаганда, проводимая партийными органами, – всё это помогло сдвинуть дело с мёртвой точки, особенно по наиболее запущенному локомотивному хозяйству. Улучшилось снабжение депо запасными частями, материалами, топливом, была выделена группа ремонтных заводов, за работой которых установили постоянный контроль».

Зимой 1920–1921 годов были приняты также экстренные меры по ремонту и восстановлению путей, расчистке их от снежных заносов, ускорению погрузочно-разгрузочных работ на станциях, а также по заготовке топлива для производственных нужд и снабжения железнодорожников. Это способствовало некоторому улучшению работы железных дорог по грузовым перевозкам.

Но главным событием к 1921 году стало полное освобождение сети железных дорог Советской Республики. Кроме того, не прекращалось строительство новых железных дорог. По поручению комиссии изыскания проводились мелкими разрозненными экспедициями. Строительные работы были направлены главным образом на достройку линий, оставшихся незаконченными в дореволюционный период.

В самом начале 1921 года Михаил Александров от лица всей комиссии представил план соединения железных дорог республики с железнодорожными магистралями ставших к тому времени независимыми частей Российской империи – с Украиной, Белоруссией, странами Средней Азии. Стоит отметить, что это был первый проект, учитывавший в ближайшем будущем создание Советского Союза.

Комиссия приняла участие в разработке и обсуждении плана ГОЭЛРО. Единый государственный перспективный план развития народного хозяйства на базе электрификации разрабатывался с начала 1920 года группой в составе 22 учёных, в помощь которым привлекалось более 200 специалистов по различным отраслям народного хозяйства. Руководил разработкой плана ГОЭЛРО известный учёный Глеб Кржижановский. Возглавляя созданный в то время Госплан страны, он знал катастрофическое положение дел на железных дорогах и потому «имел основание утверждать, что даже самый опытный инженер-транспортник, будь он матёрым железнодорожным волком, дрогнул бы и смутился, если бы ему сказали, что отныне он ответствен за судьбы этого транспорта».

В разделе «Электрификация и транспорт» плана ГОЭЛРО, подготовленном комиссией, была ярко выражена идея превращения в сверхмагистрали главнейших направлений железных дорог путём их электрификации. В числе этих направлений – выход от Криворожского железорудного бассейна и Донбасса на Царицын, выход к Азовскому и Балтийскому морям через Москву и Петроград, линии, связывающие Москву с Уралом и Западной Сибирью. С точки зрения развития инфраструктуры это был курс на дальнейшее укрупнение транспортных линий и узлов, создание «магистралей-гигантов». По представленному комиссией проекту всего намечалось электрифицировать железнодорожные магистрали протяжённостью около 3,5 тыс. км и одновременно развернуть сооружение 25–30 тыс. км новых железных дорог. Однако этот план был отклонён в пользу «уменьшения доли электрификации железных дорог из-за недостатка средств».

Главную часть своей работы комиссия закончила уже через год, к осени 1921-го. За это время были намечены пути восстановления и дальнейшего развития железных дорог на ближайшие годы. Но ещё более важный вклад внесла комиссия в стиль работы и управления транспортом. Специфические полувоенные отношения в НКПС, царившие во время руководства ведомством Дзержинского, сформировались именно в те годы. Сам же наркомат, несмотря на критику и планы по расформированию, по-прежнему оставался ключевым советским ведомством, через которое осуществлялись важнейшие правительственные и партийные решения.

Владимир Максаков