Драйверы экономики

В 1880 году под почётным председательством министра путей сообщения Константина Посьета была создана комиссия для обследования железных дорог Российской империи и влияния, ими оказываемого. В ведении этой комиссии находился первый массовый сбор и анализ статистической информации о железнодорожном деле в России, однако самым важным оказалось первое исследование о воздействии новых путей сообщения на российскую экономику.

Первая часть обследования была посвящена влиянию на железные дороги создания Министерства путей сообщения. Структура нового ведомства, появившегося в 1865 году, была признана оптимальной для своего времени и нуждающейся только в «расширении полномочий»: Совет министерства в составе шести человек, учёный комитет, канцелярия министра, штаб Корпуса инженеров путей сообщения с его учреждениями, а также департаменты – сухопутных сообщений, водяных сообщений, железных дорог и ревизии отчётов.

Особо отмечалось, что директора департаментов, председатель учёного комитета и заведующий штабом Корпуса путей сообщения имели право присутствовать на заседаниях Совета министерства и участвовать в принятии решений – Министерство путей сообщения было представлено больше других ведомств. В сформированный при нём учёный комитет входили учебный отдел, редакция «Журнала путей сообщения» и депо карт.

Несомненным достижением был признан тот факт, что «министерство сосредоточило своё внимание на практическом осуществлении плана создания сети железных дорог и в качестве ближайшей задачи формировало строительство линии Москва – Курск за счёт казны, так что уже в марте 1867 года открылось регулярное движение на участке Москва – Серпухов».

Расширение сети железных дорог не представлялось возможным без создания отечественного паровозо- и вагоностроения, а также рельсопрокатного производства. В связи с этим цитировалось старое предложение Павла Мельникова, первого министра путей сообщения, «водворить в России заводы, которые могли бы из русских металлов и русскими же рабочими специально заниматься изготовлением паровозов, тендеров, вагонов и других металлических принадлежностей… Тем самым... освободимся от иностранной зависимости и не будем приобретать из-за границы ценою нашего золота металлические изделия и машины в столь огромных количествах».

В качестве яркого примера экономии (и патриотического дела) приводилось строительство Московско-Курской магистрали длиной 537 км. Она была открыта в сентябре 1868 года, причём с двухпутным земляным полотном. Для её создания потребовалось выполнить почти 3 млн кубических саженей земляных работ, построить 24 крупных моста, 22 путепровода, возвести большое количество станционных построек, депо, мастерских. Фактическая стоимость одной версты (с учётом расходов на рельсы и подвижной состав) составила 60 тыс. руб., а по условиям несостоявшейся английской концессии на эту линию повёрстный расход планировался почти в 100 тыс. руб. Это красноречиво свидетельствовало о возможности экономичного строительства рельсовых путей, так что «мнение о чрезвычайной дороговизне сооружения русских железных дорог» следовало признать «несостоятельным».

Вместе с тем некоторые опасения у членов комиссии вызывал сам железнодорожный бум. В частности, тот факт, что правительство было готово усилить финансирование транспортных компаний, интерпретировали таким образом: «Подобная мера... представляется несвоевременной, так как может существенно ограничить участие частновладельческого капитала в железнодорожном строительстве. Дело государственной важности, каковым являются железные дороги, не должно становиться предметом спора и особливо соревнования».

В 1867 году возникла идея образовать специальный фонд для кредитования частного железнодорожного предпринимательства. Поскольку государство не располагало необходимыми средствами, министр финансов Михаил Рейтерн (занимал эту должность с 1862 по 1878 год) предложил Александру II продать Петербурго-Московскую магистраль (Николаевскую) Главному обществу российских железных дорог. Против такой акции решительно выступил Павел Мельников, незадолго до смерти писавший о своей реакции в отчёте комиссии: «Николаевская железная дорога составляет в руках правительства послушное и могучее орудие для полезного влияния на развитие народной торговли и промышленности. Независимо от блестящих материальных выгод, какие эксплуатация её доставит в близком будущем… я признаю продажу Николаевской дороги мерой весьма нежелательной, при каких бы то ни было условиях цены и порядка уплаты».

Но Николаевская дорога была продана. В отличие от министерства комиссия оценила этот шаг весьма положительно. На полученные от продажи деньги, а также средства от займов был образован Железнодорожный фонд. За счёт всё новых и новых займов он непрерывно пополнялся.

К 1880 году в его ведении было около 700 млн руб. – сумма колоссальная. Отчёт комиссии гласил: «Это рычаг, с помощью которого мы можем приводить в действие все механизмы финансирования железных дорог... Особенно важно, что эти средства находятся целиком в распоряжении людей, самой своей жизнью связанных с железными дорогами».

С началом работы Железнодорожного фонда вложение и обращение денег концессионеров стало эффективнее. Под облигации государство выдавало такие суммы, которых нередко хватало для сооружения железнодорожной линии. Во многих случаях учредителям компаний не было необходимости вкладывать в строительство собственные средства. Выпущенные акции почти полностью оставались у организаторов компаний, принося им крупные доходы. Отчёт комиссии оговаривал, что благодаря Железнодорожному фонду концессионеры стали впервые получать быстрый и ощутимый доход от железных дорог.

Представитель Министерства финансов (фактически доверенное лицо всесильного председателя комитета министров Михаила Рейтерна) с похвалой отозвался о том, что облигации и немалая часть акций выпускались в металлической валюте (стабильном серебряном рубле), чтобы дать возможность реализовать ценные бумаги за границей. Кроме того, ценные бумаги железнодорожных обществ, распространявшиеся как за границей, так и внутри страны, гарантировались правительством. При этом владельцам акций обеспечивался твёрдый доход.
«Благотворное влияние» железнодорожной отрасли отчёт комиссии усматривал и в том, что с начала бума строительства железных дорог государство приложило все силы «к развитию металлургической и машиностроительной промышленности, с тем чтобы обеспечить железные дороги необходимой техникой и оборудованием отечественного производства». В целом правительственные мероприятия вызвали широкий приток иностранных инвестиций, без привлечения которых не представлялось возможным организовать железнодорожное строительство в государственных масштабах. Правда, лично Константин Посьет задавался вопросом, «каким именно образом будет со временем осуществлён обратный выкуп в казну железных дорог, сооружённых на концессионных условиях». При этом он признавал: «Важность и даже необходимость этой меры очевидна как по соображениям военной стратегии, так и из-за назревшей реформы железнодорожного тарифа».

Государственное покровительство частных железнодорожных обществ, пришедшее на смену политике подавления и ограничения предпринимательской инициативы, способствовало тому, что в короткий срок железные дороги превратились в самую финансово и технически ёмкую отрасль государственной экономики. Инженер-металлург Андрей Кауфман, член комиссии, однако, предостерегал «от чрезмерного перенапряжения железных дорог финансированием и помещением в них передовых технологий... так как мы отнюдь не можем быть уверены в том, что нынешнее поступательное движение продолжится ещё в течение хотя бы десяти лет... Не следует складывать все яйца в одну корзину».

Высоко была оценена работа собственно подвижного состава на железных дорогах.

По «Временным правилам», введённым в действие в 1866 году, время на сетке графика делилось на пятиминутные интервалы, а по времени суток – на ночь, утро, день и вечер. В дальнейшем форма и содержание графика совершенствовались, увеличивались число поездов и их состав. Количество вагонов в товарных поездах на линии Петербург – Москва возросло с 15 в 1854 году до 35 к 1880-му, а пассажирских – соответственно с 7 до 15. Такая тенденция к росту проявлялась и на других дорогах.

Особое внимание в своём отчёте комиссия уделила почтовым перевозкам. Напомним, что на Царскосельской дороге после её открытия начали сразу же перевозить почту. Эти услуги оплачивались казной. На Николаевской дороге почтовые поезда считались самыми важными. Каждый поезд сопровождал жандарм. На Петербурго-Московской дороге уже в начале эксплуатации курсировал почтовый поезд, следовавший с повышенной скоростью до 37 км/ч против 32 и 16 км/ч – максимальной скорости пассажирского и товарного составов. «Время доставки почтовой корреспонденции необходимо признать выдающимся достижением русских железных дорог», – говорилось в отчёте.

Увеличение размеров движения и рост маневровой работы требовали создания сети товарных (грузовых) и сортировочных станций, что, в свою очередь, вызывало необходимость внесения технологических изменений и новшеств в организацию движения поездов «во избежание аварийных происшествий».

Одинаковая ширина колеи на всей железнодорожной сети позволяла осуществлять бесперегрузочную передачу отправлений с дороги на дорогу. Однако длительное время такая передача производилась на правах частного пользования: вагон следовал с грузом на чужую дорогу, а возвращался на свою порожним. В то же время грузы перевозились параллельно, но в других вагонах.

Идея общего пользования подвижным составом впервые возникла в 1868 году, когда на совещании представителей правлений железных дорог было принято соглашение о прямом сообщении между ними. Уже в следующем году правительство созвало аналогичное совещание, получившее название «первого общего съезда», на котором приняли решение о бесперегрузочном использовании вагонов на всей железнодорожной сети страны. «Это преимущество «русской колеи» не оценено ещё в полной мере... Только с ростом железнодорожной сети до внешних границ Российской империи мы сможем воздать должное объединению всех железных дорог по ширине колеи и сохранению высокой скорости передачи грузов на всём пути следования поезда» – к такому выводу пришли участники совещания.

Представитель Министерства финансов так комментировал сложившееся положение: «Для устранения перегрузки товаров, следующих по дорогам, непрерывно связанным одинаковою колеёю, установлено взаимное пользование подвижным составом в порядке его обмена на условиях принятого соглашения. Переход вагонов с дороги на дорогу производится: а) в обмен; б) в обмен со срочным возвратом; в) срочный возврат без обмена. За пользование подвижным составом, поступающим в обмен, плата не устанавливается. Эти условия представляют наилучший выход для быстрой доставки грузов... но казна терпит некоторый убыток и по сей день».

В торжественном слове по поводу окончания отчёта и представления его императору Константин Посьет сказал: «Русские железные дороги стали не просто рельсовым транспортом и главным путём сообщения... Не подлежит сомнению, что они в корне изменили народную жизнь. За неполные 30 лет их существования железные дороги обеспечили России экономическое развитие и военное превосходство, впервые связав между собой отдалённые части государства, обширнейшего в мире».

Владимир Максаков