Контейнеры в пути

В течение 2018–2020 годов среди участников перевозочного процесса на железнодорожном транспорте продолжается оживлённая дискуссия на тему возможного снятия запрета на перевозки крупнотоннажных контейнеров в универсальном подвижном составе, а именно в полувагонах. Реализация данного мероприятия и потенциальные общетранспортные эффекты неизбежно повлияют на всех стейкхолдеров (заинтересованные стороны в разработке продукта или проекта. – Ред.) грузовых железнодорожных перевозок.

Идея перевозки контейнеров в полувагонах не нова. До 2014 года такие перевозки практиковались не только на железных дорогах России, но и на магистралях стран СНГ и Балтии. Есть практика переоборудования полувагонов старых серий с деревянными стенками под перевозку среднетоннажных и крупнотоннажных контейнеров в 90-е и 2000-е годы, когда такие перевозки были повсеместны. Необходимо учитывать условия, в которых существовало МПС России (а затем и ОАО «РЖД») в этот период: обвал перевозок, недостаток средств на обновление парка вагонов, изменение структуры перевозок, снижение привлекательности среднетоннажных контейнеров. В то время такой нетехнологичный способ перевозок хорошо вписывался в общую картину.

Сейчас 2020 год, и можно с уверенностью сказать, что железнодорожный комплекс России прошёл длинный путь преобразований, результатом которого стало то, что на сети в настоящее время уже нет необходимости в массовых перевозках контейнеров в универсальном подвижном составе.

В условиях падения объёмов перевозок массовых грузов и неопределённости на глобальном рынке угля понятно желание владельцев полувагонов диверсифицировать свою деятельность и выйти на такой привлекательный рынок перевозок грузов 3-го класса, как перевозки контейнеров. Перевозка контейнеров в полувагонах по предложенным в 2020 году операторским сообществом местным техническим условиям (МТУ) связана с серьёзнейшим увеличением трудоёмкости и продолжительности грузовых операций на контейнерных терминалах. Предлагаемый порядок предусматривает закрепление контейнеров к полу вагона вручную с помощью брусков, прокладок и подкладок, для чего обработкой каждого вагона должна заниматься целая бригада грузчиков. В качестве гарантии отсутствия продольных и поперечных перемещений контейнера предлагается использовать пневмооболочки (пневматические подушки), что дополнительно увеличивает издержки на всех этапах перевозочного процесса.

Заявления участников рынка о том, что такая перевозка крайне небезопасна и предлагаемые МТУ не учитывают каких-то конкретных видов нагрузок, возникающих в процессе движения, мы считаем несущественными, так как обеспечить надёжное закрепление в полувагоне возможно практически для любого груза, тем более для контейнера. Гораздо более важным является то, что трудоёмкая постановка контейнера в полувагон сводит на нет преимущества контейнерной перевозки как таковой.

Для перевозчика приём полувагона с контейнерами к перевозке приёмосдатчиком также связан с повышенной трудоёмкостью, так как должно быть проверено закрепление контейнера на предмет соблюдения действующих правил перевозки в условиях затруднённого доступа к контейнеру. Приёмосдатчик физически не может проверить полноту исполнения требований к закреплению и может невнимательно отнестись к проверке, в результате чего контейнер может начать болтаться в пределах кузова полувагона при перевозке.

На станции выгрузки контейнеров обработка полувагонов тоже связана с повышенной трудоёмкостью и необходимостью уборки остатков брусков и пневмооболочек. Такая работа с деревянными брусками и молотком при осуществлении перевозок не отвечает современным представлениям о малолюдной, цифровой и надёжной логистике. Не стоит забывать, что в реальных условиях при постановке контейнера на пол полувагона часто возникают ситуации, когда контейнер не опирается равномерно на четыре упора из-за неровностей пола и отсутствия необходимого количества подкладок (в результате халатности или по невнимательности грузчиков). Возникают опасные нарушения развесовки вагона, что может привести к непредсказуемости поведения вагона в движении и повышению риска возникновения дефектов экипажной части, чреватых крушениями или мелкими неисправностями. Таким образом, такая перевозочная технология требует задействования дополнительных ресурсов всех стейкхолдеров: владельца инфраструктуры, перевозчика, вагонного оператора, оператора терминала и ревизорского аппарата.

Сложно представить такую архаичную технологию в высокопроизводительном роботизированном терминале порта Шанхая или Роттердама, где обработка контейнеров удешевлена и оптимизирована до предела путём непрерывного совершенствования внутритерминальной логистики и логистики всей цепочки поставок, где каждому транспортному продукту отводится определённая ниша. В перспективе при построении полноценной контейнерной транспортной системы будут реализованы все преимущества, которые дают все виды современной модальности грузовых перевозок.

Возникает вопрос, есть ли объективная необходимость в возвращении перевозок контейнеров в полувагонах. Для начала вспомним, как работает интермодальная перевозка. Для погрузки груза в контейнер он должен быть доставлен грузоотправителю с любого «стока» (склада порожних контейнеров), где базируются контейнеры, автотранспортом или в мультимодальном сообщении. То есть ещё до момента фактической перевозки груза контейнер приходит в движение и сам становится грузом, что требует задействования фитинговой платформы и/или автопоезда. После погрузки грузоотправителем контейнер отправляется к месту назначения, например, в Китай через порт в Находке. После выгрузки в Китае контейнерный оператор ищет в КНР груз для обратной загрузки в Россию или отправляет контейнер порожняком обратно. То есть в любом случае контейнер будет возвращаться через Находку или другой порт в Россию и физически он сам будет являться грузом, который перевозится в автопоезде или в полувагоне.

Чем от этой работы отличается управление парком типичного оператора полувагонов? Полувагон, несмотря на все свои преимущества и универсальность, в настоящее время работает в маршрутных отправках чаще всего на маршрутах шахта/разрез – порт, шахта/разрез – горно-обогатительный комбинат или на других аналогичных маршрутах без сдвоенных операций. Сам факт исчезновения с сети железных дорог России такого прекрасного инструмента оптимизации работы, как сдвоенные операции (когда после выгрузки на станции вагон грузится другим грузом на этой же станции), прекрасно иллюстрирует идеологию нынешнего использования полувагонов, специализированную на обслуживании экспортных перевозок угля и других видов продукции с низкой степенью передела. Априори отсутствуют сопоставимые грузопотоки импорта массовых грузов, поэтому, пока существует массовый экспорт сырья в полувагонах, будет существовать проблема порожних пробегов длиной в тысячи километров обратно до мест добычи или обработки сырья.

Как видно, вовлечение полувагонов в обслуживание перевозок контейнеров незначительно улучшит показатели работы полувагонов при обслуживании импортных перевозок (за счёт появления возможности введения сдвоенных операций в портах), но кратно ухудшит показатели работы парка фитинговых платформ, так как исчезнет сбалансированность прямых и обратных перевозок контейнеров и у фитинговых плафторм появятся порожние пробеги.

Итак, подходим к вопросу выбора наиболее сбалансированного подхода к решению данной проблемы. На наш взгляд, ОАО «РЖД» и регулятору стоит придерживаться последовательной позиции, включающей точечную корректировку условий перевозок:

1. Не разрешать постановку полувагонов с контейнерами в поезда, имеющие признак КП (контейнерный поезд), так как под обработку ускоренных контейнерных поездов подстраивается работа терминалов, станций,и снижение их производительности при обработке КП губительно скажется на работе важнейших транспортных узлов и ударит уже по всем игрокам рынка. ОАО «РЖД», как владелец инфраструктуры, должно стимулировать преимущественное пользование специализированным подвижным составом в современных транспортных продуктах, но не должно запрещать перевозки в полувагонах для тех клиентов, кто готов пойти на дополнительные издержки.

2. Стимулировать использование полувагонов для перевозок малых, разовых и пробных партий контейнеров на тех маршрутах, где не обращаются ускоренные контейнерные поезда. Не секрет, что на сети железных дорог колеи 1520 мм по-прежнему наблюдается дефицит станций, открытых для работы с крупнотоннажными 40-футовыми контейнерами. Но даже среди этих станций лишь немногие могут похвастаться наличием регулярных контейнерных маршрутов, связывающих их с портами или крупными транспортными узлами. Для таких мест в настоящее время важной является банальная проблема повышения удобства и универсальности транспортных услуг, и запуск перевозок контейнеров в полувагонах повагонными и групповыми отправками позволит клиентам более гибко подходить к отправкам небольших партий груза и воспользоваться преимуществами сдвоенных операций. Именно в этом сегменте перевозок требуется повышение конкуренции «за клиента» и повышение предложения, так как малые партии грузов, перемещающиеся на малоинтенсивных маршрутах, находятся вне фокуса большинства участников рынка транспортных услуг.

3. Оставить последнее слово в данном вопросе за операторами контейнерных терминалов и железными дорогами – филиалами ОАО «РЖД», так как именно на эти структуры ляжет основной груз дополнительной работы с «контейнерными полувагонами». Операторы терминалов и филиалы ОАО «РЖД» должны точечно разрешать или запрещать работу с такими грузами на своей инфраструктуре, исходя из текущей обстановки или конъюнктуры. Например, при наличии большого профицита пропускной и перерабатывающей способности станций и терминалов могут быть допущены любые форматы погрузки, а при их дефиците, как это происходит на Дальневосточной и Октябрьской дорогах, для соблюдения баланса интересов всех пользователей железнодорожного транспорта может быть введён запрет на такие низкопроизводительные транспортные технологии. Не стоит забывать про такой рыночный инструмент, как повышенные ставки на обработку полувагонов с контейнерами.

4. Стимулировать разработку и закупку операторским сообществом инновационных типов вагонов, позволяющих реализовать преимущества интермодальности, низкой себестоимости железнодорожных перевозок и интероперабельности. С этой целью может быть рассмотрен вопрос внедрения полувагонов, оборудованных стационарными или съёмными фитингами. Также для достижения этих целей стоит обратить внимание на предложения Объединённой вагонной компании по внедрению технологии сменных грузовых кузовов. Данная технология позволяет владельцу подвижного состава гибко реагировать на конъюнктуру рынка и, пользуясь одной экипажной частью, менять тип грузового кузова за считаные минуты. Технология сменных кузовов даст толчок к использованию узкоспециализированных универсальных контейнеров, таких как контейнеры-думпкары, open-top-контейнеры и ещё более редкие для России типы контейнеров.

В заключение отметим, что вопрос возвращения перевозок контейнеров в полувагонах является многогранным и выходит за рамки банальной безопасности перевозок. Разрешение или запрет на осуществление таких перевозок с повышенной трудоёмкостью погрузки затрагивает все звенья перевозочного процесса. В этой связи стоит учитывать предложенные выше конкретные шаги по выстраиванию структуры перевозок, реализующей баланс интересов владельца инфраструктуры, перевозчика, грузоотправителей и операторов подвижного состава.