Практика решает всё

Если у общества появляется техническая потребность, то она продвигает науку вперёд больше, чем десяток университетов.
Фридрих Энгельс

Установкой предпринятого нами обзора является стремление не столько дать исчерпывающее хронологическое изложение фактов практического воплощения договорных отношений в формате контракта жизненного цикла высокотехнологичной продукции (далее – КЖЦ ВТП), сколько предпринять попытку рассмотреть причинно-следственную логику этих событий, с тем чтобы системно проанализировать как мировой, так и отечественный опыт данного вида предпринимательской деятельности с привлечением внимания к конкретным выразительным примерам.

В США и странах Европейского союза построение договорных отношений в формате КЖЦ ВТП как предмет предпринимательской деятельности имеет насыщенную историю и демонстрирует на практике свои несомненные преимущества.

Об этом свидетельствует достаточно значимый обретённый опыт реализации проектов, основанных на воплощении концептуальных воззрений видных учёных, в том числе и нобелевских лауреатов, как работавших, так и ныне работающих в ведущих американских университетах и институтах¹, которые сформировали своими выдающимися достижениями современный облик неоинституциональной экономической науки и входящей в неё составной частью «теории контрактов» [1–6].

Имеющая место глубокая и полифункциональная интеграция научно-исследовательских изысканий виднейших университетов США, подпадающих под когнитивное определение «Университет 4.0», с инновационной деятельностью всех без исключения высокотехнологичных американских корпораций, с одной стороны, и проактивная экспертно-консультационная деятельность в них ведущих университетских профессоров, с другой стороны, определяют собой действенные предпосылки к успешному построению бизнес-отношений в формате КЖЦ ВТП.

К настоящему времени такая экономика знаний получила своё выраженное проявление при выполнении заказов военного ведомства и запросов транспортной отрасли на высокотехнологичную технику.

К тому же следует заметить, что военно-промышленный комплекс США, равно как и подавляющего большинства других стран, всегда был и остаётся достаточно специфическим сектором экономики, где отношения между заказчиком и поставщиком систем вооружений и военной техники регулируются весьма жёсткими и достаточно консервативными правилами.

Однако вследствие значительных изменений в расстановке сил на мировой арене, произошедших в последние два-три десятилетия, оборонные ведомства США и многих других стран стали активно устанавливать и реализовывать альтернативные подходы.

Исчезновение старых и появление новых угроз при одновременном сокращении бюджетов вынуждает военных решительно отказываться от устоявшихся догм и пересматривать казавшуюся незыблемой практику взаимоотношений с промышленностью.

Здесь представляется оправданным обратиться к прозвучавшему в 2000 году в Американском конгрессе знаменательному и по месту, и по времени выступлению заместителя министра обороны США по закупкам, технологиям и логистике Джаскеса Гэнслера: «Наше оборудование стареет. И мы не в состоянии заменить его большую часть в ближайшей перспективе. Вследствие этого наши расходы на эксплуатацию и обслуживание будут продолжать расти. Как результат – снижение боеготовности при одновременном увеличении затрат. И до тех пор, пока мы сознательно и быстро не обратим эту тенденцию вспять, нам придётся иметь дело с тем, что я называю «спиралью смерти» – ситуацией, когда падение боеготовности будет требовать от нас изъятия всё больше и больше долларов, выделенных на модернизацию вооружений, и перенаправления их на повседневные нужды эксплуатации и обслуживания. Всё дальше и дальше откладывая модернизацию, мы будем вынуждены продолжать использовать стареющую технику за пределами установленного срока службы, теряя боеготовность и наращивая эксплуатационные расходы».

В результате начиная с 2001 года одним из наиболее значительных шагов в этом направлении стали разработка и внедрение оборонным ведомством США принципиально новой концепции сервисной поддержки вновь создаваемых и уже эксплуатируемых систем вооружений и военной техники, ориентированных на конечный результат, что в формируемом сегодня понимании вправе быть определено как построение бизнес-взаимодействия в формате КЖЦ ВТП.

Основной идеей этой концепции стал отказ от жёсткого, установленного раз и навсегда разграничения ответственности между военным заказчиком и гражданским поставщиком за постпроизводственные стадии жизненного цикла систем вооружений и военной техники.

По утверждению аналитиков международной консалтинговой компании Frost & Sullivan, в последнее время многие корпорации оборонной сферы стали позиционировать себя скорее провайдерами услуг, нежели чистыми поставщиками оборудования, которые принимают всё более активное участие в поддержании оборонного потенциала вооружённых сил, что позитивно отразилось на стоимости эксплуатации и боеготовности как поступающих, так и уже стоящих на вооружении систем военной техники.

В результате тыловые службы оборонного ведомства США перестали быть просто покупателями, а предприятия промышленного комплекса – продавцами военной продукции и предметов материально-технического обеспечения. Повсеместной практикой стало заключение между ними долговременных соглашений о сервисной поддержке поставляемых систем вооружений и военной техники, в основу чего положены законы о государственно-частном партнёрстве.

Качественно новым предметом таких соглашений стала не закупка отдельных изделий и/или услуг, а нормируемые показатели конечного результата сервисной поддержки – исправность, надёжность, экономичность в эксплуатации и общее время простоя боевой техники в войсках, что формирует собой размер вознаграждений.

Новый подход изначально был призван заменить устаревшую концепцию интегрированной логистической поддержки, которая хотя и объединила разрозненные элементы эксплуатационной логистики, но по-прежнему отделяла их от процессов закупок систем вооружений и военной техники.

До внедрения контракта жизненного цикла войсковые части Министерства обороны США были обязаны сами определять потребности в запасных частях и материалах для поддержания заданного уровня исправности систем вооружения и военной техники. Ныне же отслеживание материальных запасов, проведение необходимых закупок и выполнение технического обслуживания возложены на гражданского подрядчика.

В результате зона ответственности производственных корпораций расширилась и стала включать в себя часть эксплуатационных рисков оборонного ведомства. Тем самым гражданский подрядчик получил прямую заинтересованность в их минимизации, поскольку это прямым образом отражается на его конкурентоспособности и рентабельности, чем обретается мотивация к постоянному улучшению качества и надёжности эксплуатационных характеристик систем вооружения, военной и специальной техники.

В настоящее время в США и странах НАТО действует правительственно-отраслевая стратегия CALS (Continuous Acquisition and Life cycle Support – «Непрерывная поддержка заказчиков и поставщиков и поддержка жизненного цикла изделий»), направленная на создание «виртуального предприятия» для совместного управления жизненным циклом систем вооружения и военной специальной техники.

Стратегию целенаправленно реализует военное ведомство США в рамках «Концепции удержания глобального американского лидерства в XXI веке» (Sustaining U.S. Global Leadership. Priorities for XXI Century Defense), в первую очередь за счёт обеспечения информационного превосходства над противником.

В рамках этой стратегии создана Система организации военных закупок и технического обеспечения войск США, опирающаяся на федеральную информационную систему по логистике, на автоматизированные базы данных логистической поддержки для планирования закупок и технического обеспечения, на объединённую базу данных по вооружению, а также систему многонационального обмена информацией.

С 2011 года в США начат переход на новое поколение информационных систем на основе сервис-ориентированной архитектуры и WEB-технологий. В рамках этого перехода создаётся полностью интегрированная система управления жизненным циклом систем вооружения, военной и специальной техники на основе корпоративного хранилища данных (EDW – Enterprise Data Warehouse) с единым виртуальным органом управления.

По данным Минобороны США, ежегодная экономия бюджетных средств от внедрения концепции контракта жизненного цикла должна составлять от 10 до $20 млрд.

К тому же следует особо отметить, что в ноябре 2014 года Министерство обороны США приняло специальную программу «Инициатива в области оборонных инноваций», в которой отдельно выделена задача развития эффективных бизнес-моделей и подготовки высококвалифицированных кадров по управлению жизненным циклом вооружения и военной техники.

Выразительным примером ведения бизнеса в формате КЖЦ ВП военного назначения являются соглашения, заключённые оборонным ведомством США с корпорацией Lockheed Martin на поставку многоцелевого истребителя четвёртого поколения F-16², которыми предусматриваются как его обслуживание, так и обучение пилотов.

Другим не менее показательным примером успешного применения концепции КЖЦ ВТП является программа сервисной поддержки авиационного комплекса дальнего наблюдения и целеуказания E-8 Joint STARS.

В рамках этой программы полную ответственность за сервисную поддержку всего комплекса в целом, включая его наземную часть, несёт корпорация Northrop Grumman. Беря на себя изрядную долю забот по поддержанию боеготовности комплекса Е-8 Joint STARS, корпорация Northrop Grumman получает в своё распоряжение как персонал соответствующих подразделений ВВС США, так и имеющуюся у них инфраструктуру – ангары, оборудованные мастерские, учебные центры, а также обслуживающий транспорт.

Эффективное руководство концепцией КЖЦ ВТП также демонстрируют своей деятельностью и ведущие западноевропейские корпорации.

Так, один из наиболее известных в мире примеров применения контракта жизненного цикла в железнодорожной технике принадлежит немецкому концерну Siemens с проектами скоростного поезда Desiro и высокоскоростного поезда Velaro. В соответствии с проектной документацией эти типы поездов поставляются по контракту жизненного цикла сроком на 30 лет.

Скоростные поезда проекта Desiro получили широкое распространение на железных дорогах Австрии, Бельгии, Болгарии, Великобритании, Германии, Греции, Чехии, Швейцарии, а также в Израиле, США и Таиланде. Высокоскоростные поезда проекта Velaro с конструкционной скоростью до 350 км/ч эксплуатируются в Бельгии, Великобритании, Германии, Испании, Китае, Нидерландах, Турции и Франции.

В свою очередь, английская корпорация Rolls-Royce предлагает услуги под названием TotalCare по полному обслуживанию авиационных двигателей, гарантируя их работу и принимая на себя ответственность за их эксплуатацию, начиная с планового технического обслуживания и заканчивая общим управлением.

В области гражданской морской техники заслуженный интерес представляет опыт финской компании Wartsila – производителя судов и судового оборудования, которая на основе реализации концепции построения бизнеса в формате КЖЦ ВТП разработала и внедрила системный комплекс технических и организационных мер по обеспечению надёжности и эффективности предлагаемого ею товарного ассортимента, включая осуществление мониторинга технико-эксплуатационных показателей судов, а также наличие функционала удалённого подключения и устранения ошибок в работе оборудования и настройки режимов работы двигателей.

В России осознание на государственном уровне необходимости кардинальной смены парадигмы мышления привело к проведению законодательных действий по размещению государственного оборонного заказа по фабуле заключения КЖЦ ВТП.

Так, Министерство обороны РФ на основании Указа президента РФ № 603 от 7 мая 2012 года, подразумевающего «создание системы управления полным индустриальным циклом производства вооружения, военной и специальной техники – от моделирования и проектирования до серийного выпуска изделий, обеспечения их эксплуатации и дальнейшей утилизации», и Федерального закона «О государственном оборонном заказе», № 275-ФЗ от 29.12.2012 (далее – Закон № 275-ФЗ) начиная с 2013 года перешло на выполнение государственного оборонного заказа посредством заключения с предприятиями военно-промышленного комплекса контрактов жизненного цикла на все виды высокотехнологичных систем вооружения и военной техники от их проектирования и изготовления до утилизации.

В развитие этих законодательных актов в 2013–2015 годах Министерством обороны совместно с Министерством промышленности и торговли РФ предпринято формирование «Концепции разработки, внедрения и развития системы управления полным жизненным циклом вооружения, военной и специальной техники», которая предусматривает создание систем управления жизненным циклом высокотехнологичной продукции в рамках ряда приоритетных пилотных проектов.

Такими пилотными проектами, по данным Министерства обороны, стали перспективный самолёт-штурмовик, истребитель-бомбардировщик Су-34; новая модификация многоцелевого вертолёта Ка-226; стратегический атомный подводный крейсер «Юрий Долгорукий»; атомный эсминец дальней морской зоны «Лидер-1»; унифицированная тяжёлая платформа «Армата»; танки Т-90, Т-72Б3 и Т-72; базовые шасси «КамАЗ», а также перспективный ракетный комплекс стратегического назначения.

При этом высшие руководители оборонного ведомства пришли к заключению, что теперь пожизненная гарантия на вооружение и военную технику рассматривается как безальтернативный вариант. Так, на открытии состоявшегося 19 марта 2014 года заседания Межведомственной рабочей группы по вопросам реализации системы управления полным жизненным циклом вооружения, военной и специальной техники заместитель министра обороны Ю.И. Борисов констатировал, что оборонным ведомством взят курс на обеспечение всего их жизненного цикла в качестве жизненно важной процедуры.

Что же касается транспортной отрасли, то в России одним из первых проектов с использованием элементов КЖЦ ВТП стало начиная с 2009 года приобретение ОАО «РЖД» у немецкого концерна Siemens адаптированной под российские стандарты и требования версии высокоскоростного поезда модели Velaro, получившей брендовое название «Сапсан». При этом весь цикл сервисного сопровождения, ремонта и модернизации высокоскоростных поездов «Сапсан» в течение 30 лет их эксплуатации производится концерном Siemens.

Наряду с этим впоследствии на основании решения Межведомственной рабочей группы по вопросам развития железнодорожного транспорта, проведённой 17 июля 2017 года под руководством заместителя председателя Правительства РФ А.В. Дворковича, ОАО «РЖД» начиная с IV квартала 2017 года полностью перешло на закупку локомотивов на принципах контракта жизненного цикла высокотехнологичной продукции посредством заключения серии долгосрочных соглашений с отечественными транспортно-промышленными корпорациями: ГК «Трансмашхолдинг» и ГК «Синара».

Также особого внимания заслуживает тот факт, что в 2013 году Московский метрополитен первым в России перешёл на закупку подвижного состава по контракту жизненного цикла, заключив договор на поставку и последующее сервисное сопровождение 832 вагонов электропоездов с входящим в ГК «Трансмашхолдинг» предприятием ОАО «Метровагонмаш», тем самым снизив свои расходы на подвижной состав на 15%.

К настоящему времени в Московском метрополитене имеются в эксплуатации более 2 тыс. вагонов электропоездов серий «Ока» и «Москва», которые выпущены и обслуживаются предприятиями ГК «Трансмашхолдинг» на условиях обеспечения полной исправности подвижного состава и соблюдения его внешнего вида сроком на 15 лет.

В свою очередь, правительство Москвы в период 2018–2020 годов в рамках контракта жизненного цикла приобрело первые три партии по 100 электробусов у ПАО «КАМАЗ» и ООО «Русские автобусы – Группа ГАЗ». С 2021 года по этой схеме планируется полностью заместить существующий автобусно-троллейбусный парк электробусами с ёмкими аккумуляторами и ультрабыстрыми зарядными устройствами на условиях обеспечения компанией-подрядчиком их бесперебойной работы в течение 15 лет.

Другим примером выполнения коммерческого заказа с элементами КЖЦ ВТП является строительство на АО «Балтийский завод» серии атомных ледоколов проекта 2220 для ФГУП «Атомфлот» государственной корпорации «Росатом».

Вместе с тем при построении отношений в формате КЖЦ ВТП на отечественном ландшафте как имели, так и поныне продолжают иметь место определённые проблемные места.

Так, несмотря на принятие в декабре 2012 года Закона № 275-ФЗ «О государственном оборонном заказе», содержащего ряд весьма прогрессивных положений, перспективы внедрения концепции КЖЦ ВТП всё ещё остаются недостаточно определёнными и ясными.

Как показывает опыт участия на дискуссионных панелях всероссийских научно-практических конференций «Системы управления полным жизненным циклом высокотехнологичной продукции в машиностроении: новые источники роста», проходивших в 2018 и 2019 годах в МГТУ им. Н.Э. Баумана [7,8], а также участие в работе круглого стола по той же тематике на V Международном военно-техническом форуме «Армия-2019», проходившем в Москве в КВЦ «Патриот», основными препятствиями на пути внедрения концепции КЖЦ ВТП военного назначения являются, с одной стороны, отсутствие актуальной нормативной базы, определяющей механизм имплементации правовых норм Закона № 44-ФЗ к заключению такого вида контрактов, а с другой стороны, сохранение транзакционной модели договорных отношений между оборонным ведомством как заказчиком и промышленным предприятием как подрядчиком государственного оборонного заказа.

В соответствии с этой ныне применяемой моделью, независимо от выбранной схемы ценообразования, оплате подлежит исключительно конкретная работа, выполненная для заказчика.

Такой подход противоречит самой сути концепции КЖЦ ВТП, где предметом соглашения является не выполнение работ и услуг, а достижение целевых эксплуатационных показателей исправности, надёжности и экономичности систем вооружения и военной техники.

К сожалению, на сегодняшний день в системе государственных оборонных закупок отсутствуют какие-либо правовые механизмы законного приобретения и продажи, кроме поставленных товарно-материальных ценностей и выполненных услуг.

При этом обоснование уровня цен идёт за счёт применения калькуляционного метода ценообразования на продукцию военного назначения, что по существу является затратным методом, в основу которого положена аккумуляция собственных издержек и прибыли.

Затратные методы ценообразования на продукцию военного назначения, укоренившиеся в российской действительности, порождают то, что промышленные предприятия не заинтересованы в снижении себестоимости продукции [9].

Результатом применения затратной концепции ценообразования является неэффективное использование как материальных, финансовых ресурсов, так и человеческого капитала, а также отсутствие стимулов для оборонно-промышленных предприятий к снижению издержек производства продукции.

При этом финансовая неопределённость в расходовании ресурсов, сопутствующая производству оборонной продукции, приводит к тому, что целесообразность жёсткого фиксирования цены становится малозначимой из-за ограничений маневра перераспределения финансовых ресурсов в ходе решения текущих производственных задач. В итоге возникает ситуация, которая не способствует эффективному использованию выделяемых под государственный оборонный заказ материальных ресурсов.

Затратный метод ценообразования также не способствует и закреплению высококвалифицированных специалистов на предприятиях оборонно-промышленного комплекса, равно как и научно-техническому развитию отрасли.

Таким образом, в условиях ограниченной сверху нормы прибыли компания-подрядчик по-прежнему будет демонстрировать своё оппортунистическое поведение по отношению к компании-заказчику, стремясь выполнить для неё как можно больший объём работ.

Это означает, что чем чаще и дольше техника будет простаивать в ремонте и чем больше потреблять запасных частей, тем выше будут доходы компании-подрядчика, а потому её интересы предстают противоположными интересам военного ведомства.

Сохранение сложившейся практики государственных закупок применительно к постпроизводственным стадиям жизненного цикла систем вооружения, военной и специальной техники неизбежно приводит к эскалации затрат на поддержание их исправности и боеготовности.

Преодоление проблем поддержки постпроизводственных стадий жизненного цикла систем вооружения, военной и специальной техники невозможно без решительного отказа от транзакционной модели на этих стадиях в пользу ведения дел в формате КЖЦ ВТП.

К тому же до сих пор не создана актуальная нормативно-правовая база, обеспечивающая адекватное выполнение государственного оборонного заказа в формате КЖЦ ВТП, что препятствует активной и целостной реализации Стратегической концепции, сформированной в 2013–2015 годах Министерством обороны совместно с Министерством промышленности и торговли РФ.

Для оборонного бюджета страны это означает сокращение возможностей для финансирования научно-исследовательских и опытно-конструкторских работ, а также принятие на вооружение новых систем военной техники, что неминуемо приводит к снижению её конкурентоспособности на мировом рынке оружия.

Консервация существующего порядка, приводящая к использованию несовместимых частных решений, устаревших подходов и технологий, создаёт препоны при заключении государственных оборонных контрактов и чревата негативными последствиями для предприятий военно-промышленного комплекса и обороноспособности страны [9, 10].

В силу данных причин в последнее время на рынке ряда азиатских стран обнаруживается снижение конкурентоспособности отечественных систем вооружения, военной и специальной техники ввиду их неполного соответствия надлежащим международным стандартам и лучшим практикам сервисного сопровождения.

Следует также обратить внимание на имеющиеся к настоящему времени определённые проблемы с реализацией отечественного проекта самолёта «Сухой Суперджет-100», не получающего по ряду технических причин широкого ввода в эксплуатацию, в том числе из-за несоответствия международным стандартам и лучшим практикам должного сервисного сопровождения.

В свою очередь, успешное осуществление в мае 2020 года проекта американской корпорации SpaceX³ по запуску космического корабля Crew Dragon на ракете Falcon 9 как коммерческой программы в формате контракта жизненного цикла наглядно указывает на имеющее место отставание российской ракетно-космической отрасли в отношении осуществления смены парадигмы целеполагания, насущность обретения которой диктуется наступлением эпохи глобальной трансформации постановочных концепций.

И наконец, что касается транспортной отрасли, то здесь представляется необходимым вспомнить во многом трагическую неудачу нашей отечественной инженерно-конструкторской мысли при реализации проекта высокоскоростного поезда «Сокол-250»⁴.

Не стремясь обратиться к поиску конспирологических версий, объективная причина такого крайне печального исхода, скорее всего, видится в отсутствии целостного изначального замысла осуществления проекта скоростного поезда «Сокол-250», должным образом отвечающего формату КЖЦ ВТП как глобального тренда и вызова наступающей Четвёртой промышленной революции [11-13].

Безусловно, здесь сыграла свою роковую роль и сложившаяся в России 90-х годов прошлого века переломная социально-экономическая ситуация, диктовавшая осуществление быстрой и далеко не всегда продуманной трансформации в интересах проектов гражданского назначения предприятий военно-промышленного комплекса, в ту пору продолжавших по-прежнему во многом жить устаревшими и далёкими от должного понимания требований открытого конкурентного рынка представлениями.

Вследствие этого при формировании концепции проекта высокоскоростного поезда «Сокол-250» не оказались адекватно воспринятыми тренды и вызовы уже в ту пору разворачивающейся Четвёртой промышленной революции, что в конечном итоге и определило собой принятие ОАО «РЖД» альтернативного варианта посредством заключения с немецким концерном Siemens начиная с 2006 года серии договоров на поставку высокоскоростных поездов с брендовым названием «Сапсан».

Обретённый результат принятого ОАО «РЖД» решения налицо – к началу 2020 года на долю высокоскоростных поездов «Сапсан» приходилось более половины пассажиропотока по линии Санкт-Петербург – Москва.

Имеющийся опыт практического воплощения построения бизнеса в формате КЖЦ ВТП свидетельствует: на пути становления данного вида предпринимательской деятельности как открываются широкие перспективы, так и имеются весьма существенные объективные риски.

В заключение, подводя некоторый итог предпринятому рассмотрению имеющегося как мирового, так и отечественного опыта практического воплощения построения бизнеса в формате КЖЦ ВТП, представляется вполне оправданным констатировать, что перед данным видом предпринимательской деятельности открываются широкие перспективы, однако приходится сталкиваться с объективными рисками. При этом достаточно очевидно также и другое: построение бизнеса в формате КЖЦ ВТП не только выступает одним из выразительных вызовов и трендов Четвёртой промышленной революции [11-13], но и призвано стать самостоятельным предметом обстоятельных изысканий в контексте развития институциональной экономической науки по разделу «Теория контрактов» [14].


¹  Неоинституциональная экономическая наука в контексте теории контрактов получает своё активное развитие как в теоретическом, так и в прикладном аспекте в Гарвардской школе бизнеса, Стэнфордской высшей школе бизнеса, Институте Рональда Коуза Чикагского университета и Школе инжиниринга Массачусетского технологического института.

²  Многоцелевой истребитель F-16 благодаря своей универсальности и относительно невысокой стоимости является наиболее массовым истребителем четвёртого поколения и в 2014 году стал самым распространённым боевым самолётом в мире. На июнь 2018 года выпущено более 4,6 тыс. истребителей F-16, которые состоят на вооружении в 25 странах.

³  Космическая программа американской корпорации SpaceX является воплощением инновационной прагматической парадигмы, нацеленной на организацию целостной системы каскадного коммерческого освоения околоземного пространства, Луны и Марса посредством спиральной (итерационной) модели построения бизнеса в формате жизненного цикла высокотехнологических средств доставки и ведения предпринимательской деятельности (многократное использование первой ступени ракеты, космический туризм, коммерческая транспортировка грузов).

⁴  Проект высокоскоростного поезда «Сокол-250» разрабатывался и испытывался в период 1993–2002 годов в Центральном конструкторском бюро морской техники «Рубин», являющемся одним из ведущих советских и российских предприятий в области проектирования подводных лодок. Межведомственная комиссия Министерства путей сообщения России, состоявшаяся в марте 2002 года, на основании результатов контрольных испытаний признала неудовлетворительное состояние систем и оборудования опытного высокоскоростного поезда «Сокол-250» и не рекомендовала его передачу в эксплуатацию. В результате с апреля 2002 года финансирование проекта «Сокол-250» было прекращено, что привело к остановке всех работ по данному проекту. С 2016 года опытный образец высокоскоростного поезда «Сокол-250» экспонируется на площадке Музея железных дорог России в Санкт-Петербурге.


1. Коуз Р. Очерки об экономической теории и экономистах/пер. с англ. М. Расков, науч. ред. М. Расков. – М.; СПб: Изд-во Института Гайдара, Изд-во «Международные отношения»; Факультет свободных искусств и науки СПбГУ, 2015. – 288 с.
2. Уильямсон Оливер Итон. Экономические институты капитализма: фирмы, рынки, «отношенческая» контрактация/пер. с англ./Оливер И. Уильямсон (науч. ред. и вступ. ст. В.С. Катькало) – СПб: Лениздат. – 1996. – 702 с.
3. Харт О.Д. Неполные контракты и теория фирмы//Природа фирмы: К 50-летию выхода в свет работы Р. Коуза «Природа фирмы»/Под ред. О.И. Уильямсона, С.Дж. Уинтера/пер. с англ. М.Я. Каждана. – М.: Дело. – 2001. – 206−236 с.
4. Шаститко А.Е. Новая институциональная экономическая теория. – 3-е изд., перераб. и доп. – М.: Экономический факультет МГУ, ТЕИС, М.: 2002. – 591 с.
5. Институциональная экономика. Новая институциональная экономическая теория/под общей ред. А.А. Аузан, 2-е изд. перераб. и доп. – М.: Проспект, 2019. – 448 с.
6. Бремзен А.С., Гуриев С.М. Конспекты лекций по теории контрактов. – М.: Российская экономическая школа. – 2005. – 72 с.
7. Системы управления полным жизненным циклом высокотехнологичной продукции в машиностроении: новые источники роста: Всероссийская научно-практическая конференция (Москва, 18 апреля 2018 г.): материалы конференции./Министерство образования и науки Российской Федерации, Московский государственный технический университет имени Н.Э. Баумана (национальный исследовательский институт). – Москва: Издательство МГТУ им. Н.Э. Баумана. – 2018. – 190 с.
8. Системы управления полным жизненным циклом высокотехнологичной продукции в машиностроении: новые источники роста: II Всерос. науч.-практ. конф. (Москва, 23 апреля 2019 г.): материалы конф./Министерство образования и науки Российской Федерации, Московский государственный технический университет им. Н.Э. Баумана (национальный исследовательский институт). – Москва: Издательство МГТУ им. Н.Э. Баумана. – 2019. – 215 с.
9. Артеменко Е.С., Селеня К.А. Разработка концептуального подхода эффективного ценообразования при формировании государственного оборонного заказа//Научно-технические ведомости СПбГПУ. Экономические науки. – 2014. – № 1 (187). – 84–90 с.
10. Буренок В.М. Проблемы создания системы управления полным жизненным циклом вооружения, военной и специальной техники//Вооружение и экономика. – 2014. – № 2 (27). – 4–9 с.
11. Шваб Клаус. Четвёртая промышленная революция/пер. с англ./Клаус Шваб. – Москва: Издательство «Э», 2017. – 208 с.
12. Шваб Клаус. Технологии Чётвертой промышленной революции/пер. с англ./Клаус Шваб, Николас Дэвис. – Москва: Эксмо. – 2018. –
320 с.
13. Блуммарт Т. Четвёртая промышленная революция и бизнес: Как конкурировать и развиваться в эпоху сингулярности/Тью Блуммарт, Стефан ван ден Брук при участии Эрика Колтофа/пер. с англ. – М.: Альпина Паблишер. – 2019. – 204 с.
14. Валинский О.С., Посадов И.А., Тришанков В.В. Контракт жизненного цикла высокотехнологичной продукции в контексте развития институциональной экономической науки по разделу «Теория контрактов»./Пульт управления. – 2020. – № 6 (56). – 48–55 с.