Революция на транспорте

25 июня 1918 года народным комиссаром путей сообщения РСФСР стал Владимир Невский. Он остался одной из самых ярких фигур в истории советских железных дорог периода Гражданской войны.

Предшественник Невского на посту главы советского транспорта Пётр Кобозев говорил, что в грозные годы Гражданской войны «только товарищ Невский сумеет справиться с постигшим нас кризисом, а главное – перестроить систему управления ж.-д., особенно взаимодействие с профсоюзами».

Невский считал это одной из главных своих задач: «Я уверен... что смогу внести мир и дружный труд в отношения между викжелевцами, другими профсоюзами и рабочими-железнодорожниками. Советские железные дороги не должны быть жертвой политической борьбы».

Новый нарком пользовался огромным влиянием среди «левых» профсоюзов, в особенности Викжеля и Викжедора. В августе 1918 года он провёл с ними несколько десятков встреч, иногда продолжавшихся далеко за полночь. Главным его аргументом в споре с «независимщиками», как называли себя левые профсоюзные деятели, были исключительные обстоятельства Гражданской войны, в которых оказалась советская Россия.
«Республика в кольце штыков... разорвать его могут только наши поезда с красноармейцами, ведомые паровозами революции... Призываю вас, товарищи, отложить наши споры и разногласия во имя движения к победе», – говорил Владимир Невский.

Эта риторика с каждым разом оказывалась всё убедительнее. Одновременно Невский смог добиться и некоторых уступок от советского правительства. Членам Викжеля и Викжедора было разрешено принимать участие в коллегиях и комиссиях НКПС, а их секретари обладали правом голоса в выработке решений.

На своём посту Владимир Невский создал и особый стиль руководства, оказавшийся надолго востребованным в НКПС. Сам он шутил, что «нарком, управляющий поездами, должен проводить основное время в дороге». В среднем только один день из четырёх Невский проводил в кабинете, а остальные дни в поездах. Нередко он выезжал на линию фронта.

Нарком Невский был последовательным противником милитаризации железных дорог: «Надо помнить, что все меры, принимаемые в настоящее время, диктуются только требованиями момента... После нашей победы в Гражданской войне они должны быть в корне пересмотрены. Мы можем быть уверены в том, что большинство из них будет отменено для нового советского транспорта».

Невский оказался тем человеком, который сделал возможным принятие многих декретов и проведение в жизнь крайне непопулярных решений. Самое, пожалуй, известное из них – введение военного положения на железных дорогах и учреждение института военных комиссаров с чрезвычайными полномочиями. Фактически эта мера создавала прямое военное управление на железных дорогах и наделяла огромными правами – вплоть до смертной казни – представителей исполнительной власти. Идейное обоснование военному положению дал Невский. По его словам, так было проще всего революционизировать транспорт, избавившись от бюрократической волокиты: «Граждане, видя нашу работу на транспорте... поймут, что возврат к прошлому невозможен. Революция на транспорте будет главной частью революции быта. Не пройдёт и года, как изменится сама повседневность на железных дорогах, и люди будут воспринимать поезда сквозь призму классового сознания».

Некоторые меры показались чрезмерными даже в рамках «военного коммунизма». Так, Невский предлагал обязать «буржуазные элементы» выучить наизусть «Интернационал», некоторые другие революционные песни, а главное – отрывки из Манифеста коммунистической партии и в праздничные дни проверять при посадке на поезд полученные знания. На больших вокзалах были установлены громкоговорители, которые также транслировали записи речей советских деятелей и песни.

При Невском были приняты и фактически первые после революции меры социальной поддержки железнодорожников. Были разработаны первые положения о пенсиях и льготах: для этого, в частности, провели масштабное анкетирование, охватившее почти 50 тыс. человек – это был первый подобный социологический опыт в Советской России.

В характеристике состояния транспорта (и поисках ответственных за это) Невский был жёсток. Неудовлетворённый мерами военного времени, приводившими к противоречиям в системе управления, он писал: «Первая причина, вконец разрушившая хозяйственную жизнь страны, – это война. Вторая причина – это бесконтрольное хозяйничанье, которое проявили в отношении к дорогам разные комиссары, эмиссары, чрезвычайные комиссары, главковерхи и просто жулики, бандиты и прохвосты всевозможных ведомств и учреждений, прикрывавшиеся именем советской власти, которые разъезжали в салон-вагонах, вооружённые ружьями и пулемётами, грабили продовольствие, убивали непокорных железнодорожников, насиловали женщин, резали стрелки, делали крушения».
«История железнодорожного транспорта в России» так рассказывает о деятельности Невского: «С первых дней Гражданской войны и военной интервенции на работников транспорта выпали исключительно тяжёлые задачи... Чтобы справиться с этими задачами, потребовалось прежде всего наладить дисциплину и управление железными дорогами... В основу этих декретов положены следующие принципы: максимальная централизация, строжайшее единоначалие и железная дисциплина... Первым наркомом путей сообщения, который справился с возложенной на него задачей, был Владимир Невский. 28 ноября 1918 года на железных дорогах вводится военное положение, согласно которому железнодорожники считались призванными на военную службу и были обязаны обеспечивать выполнение заданий по продвижению воинских эшелонов, подвозу топлива и продовольствия к фронтам, а также к Петрограду, Москве и другим крупным городам. На каждую группу железных дорог были назначены чрезвычайные комиссары с особыми полномочиями. Они имели право привлекать к трудовой повинности местное население. Комиссары подчинялись наркому путей сообщения, который входил в состав Реввоенсовета республики».

Невский, в отличие от остальных руководителей путей сообщения, потребовал себе право утверждать приговоры, выносившиеся судами и трибуналами на железных дорогах. Скорее всего, большинство из них просто не доходило до главы НКПС, однако его подпись всё равно стояла на нескольких сотнях подобных документов.

Свою политику Невский пытался проводить и в отношениях с другими наркоматами. Так, все совместные коллегии и комиссии должны были проходить только с его личным участием. Он резко возражал против использования железных дорог как «пристяжного ремня» для других ведомств.
«Не подлежит сомнению, что... железнодорожники представляют собой независимую группу рабочих, и уже по одному этому другие пролетарии не должны эксплуататорски пользоваться их трудом. Переход к социалистическому обществу невозможен без социального равенства всех групп рабочих. Только его достижение обеспечит необходимое и главное условия для рывка к социализму», – писал он.

Большинство мер, которые продвигал Владимир Невский, встречали противодействие. На милитаризации транспорта настаивал Лев Троцкий (в то время всемогущий председатель Реввоенсовета республики и нарком по военным делам), о разделении наркомата между другими ведомствами упоминал и Ленин. Многие решения приходилось буквально продавливать. Нередки были случаи, когда Невский только своим личным авторитетом убеждал членов коллегии в правильности того или иного решения.

Особенно ценной его репутация была в переговорах с профсоюзными деятелями. Он предотвратил (или в самое короткое время прекратил) около 90 стачек железнодорожников. При этом открытым остаётся важный вопрос: всегда ли Невский действовал в соответствии с личными убеждениями или выполнял политическую волю партии и правительства?

Именно при нём в сентябре 1918 года был издан декрет об «особом режиме» в прифронтовой полосе. Суть его сводилась к тому, что железнодорожные рабочие в 100 км от линии фронта не имеют права на стачку, иначе к ним будут применены репрессивные меры вплоть до расстрела. Даже если у Невского были сомнения в правильности этой меры, он сделал всё, чтобы её принять.

Правда, уже в октябре состоялось важное совещание, приуроченное к первой годовщине революции и участию в ней железнодорожников. Невского удивило, что его пригласили на торжественное мероприятие не как руководителя железных дорог, а в качестве бывшего члена военно-революционного комитета, готовившего вооружённое восстание в Петрограде. «Пора положить конец этим играм в военсчину (сохранена орфография первоисточника. – Ред.) ...Недалеко мы умчимся на локомотиве истории, коли будем обременены ещё и военными грузами. Достаточно того, что у нас сейчас идёт жестокая Гражданская война. Прошу воспринимать меня только как руководителя железных дорог. Вклад железнодорожников в наше общее дело особенно велик, будем помнить об этом», – писал Невский.

На состоявшемся через несколько дней совещании Невский предложил увеличить социальные льготы для железнодорожников и членов их семей, но его не поддержали члены Всероссийского центрального совета профессиональных союзов (ВЦСПС). Аргументация их была выдержана в классовом духе: ни одна профессиональная группа рабочих не может выделяться по сравнению с другими, иначе это приведёт к расколу пролетариата.

Конфликт Невского с другими членами Совета народных комиссаров обострился зимой 1918–1919 годов. Над страной нависла угроза голода, и нарком путей сообщения требовал «перераспределить транспортные мощности». Он писал: «Сейчас мы не ведём боевых действий, и у нас есть все возможности вернуть поезда во внутренние районы республики. Их присутствие там может стать необходимым уже через несколько недель, когда потребуется перевозить запасы еды и топлива... Соответствующие планы и расписания должны быть составлены заранее».

Но отводить поезда из прифронтовой полосы Невскому не разрешили, объяснив: «Надо обеспечить бесперебойную поставку боеприпасов и подкреплений для новых битв... мы не можем распылять силы, когда судьба республики решается на фронте, а не в тылу».

Существенным образом были урезаны полномочия Невского, когда контроль за поездами в прифронтовой полосе перешёл к Народному комиссариату по военным делам, а саму прифронтовую полосу увеличили до 200 км.

В феврале 1919 года Невский пытался оспаривать эти решения, говоря о том, что «как только подвижной состав попадает в прифронтовые районы, он фактически уже не принадлежит Наркомпути, так что приходится... с чистого листа составлять сложнейшие графики движения, не имея точных данных о том, когда в наше пользование вернутся паровозы и вагоны. Эта ненормальная ситуация крайне мешает работать и резко отрицательно сказывается на всей системе железнодорожного транспорта республики».

17 марта 1919 года Владимир Невский был снят с должности народного комиссара путей сообщения и назначен уполномоченным по мобилизации – сначала в Рязанской, а потом в Московской губернии.

Он был первым советским главой железных дорог, продержавшимся на своей должности значимый срок – почти девять месяцев. Его преемником стал Леонид Красин, который придерживался менее независимой линии в СНК.

Впоследствии Невский стал одним из первых советских историков, описавших революцию и первый год новой власти, он также принял участие в создании Истпарта – одного из главных исторических архивов страны.

В 1935 году Невский был репрессирован, а два года спустя расстрелян. По воспоминаниям сокамерников, он не отказался от своих революционных взглядов и даже незадолго до расстрела читал лекцию о советских железных дорогах.

Владимир Максаков