Локомотивы развития

Пандемия коронавируса вынудила большинство стран вводить строгие карантинные меры, что почти сразу отразилось на объёмах перевозок грузов и пассажиров на всех видах транспорта. В каждой стране нашли свой подход к поддержке транспортной отрасли в кризисной ситуации («Пульт управления» писал об этом в № 3–5, 2020 год). Какие меры оказались наиболее востребованы и эффективны, выяснил «Пульт управления».

По оценке Организации экономического сотрудничества и развития (ОЭСР), наибольший удар на себя приняли пассажирские перевозки: в разгар пандемии сокращение составило от 70 до 100%. По оценке экспертов организации, уменьшение спроса в среднесрочной перспективе может оказать на экономику более негативное влияние, чем сам карантин.

Именно поэтому меры поддержки в первую очередь были оказаны перевозчикам. В Аналитическом центре при Правительстве РФ проанализировали меры поддержки отрасли в условиях пандемии COVID-19 в зависимости от организационной модели перевозок. «Применяемые в мире меры поддержки отличаются значительным разнообразием, нет какого-то одного шаблона, которому можно было бы следовать», – подчёркивает в беседе с «Пультом управления» автор доклада, эксперт Аналитического центра при Правительстве РФ (Департамент экономики и развития транспорта) Алексей Сафронов.

По его словам, основные различия связаны со статусом железнодорожных перевозчиков в стране. «Там, где это единая государственная компания, как в Индии или Китае, в целом легче переносится карантин – благодаря перекрёстному субсидированию. Там государство использует перевозчика для помощи людям или экономике, а самого перевозчика поддерживает в первую очередь дополнительными вложениями в инфраструктуру, что полезно и для строительной отрасли. Все страны понимают, что временное падение объёмов перевозок – это хороший шанс ускоренными темпами провести ремонт и профилактические работы на объектах инфраструктуры (меньше требуется отменять поездов), но не все могут оперативно найти для этого средства», – пояснил Алексей Сафронов.


Китай. Ставка на экспорт

Смягчение в Китае ограничительных мер, введённых из-за пандемии COVID-19, совпало с ужесточением карантинных мероприятий в Европе. Воспользовавшись ситуацией, Китай нарастил объёмы контейнерного транзита железнодорожным транспортом через Казахстан и Россию. «На железнодорожный транспорт оперативно была переключена часть экспортных грузов в Европу, которые в противном случае имели шанс застрять в портах», – поясняет Алексей Сафронов.

Как следствие, в мае контейнерный транзит из Китая не просто продолжил рост, но рос с ускорением. Если за январь – апрель транзит на направлении Китай – Европа по сети РЖД вырос на 21,2% к уровню прошлого года, то за январь – май объёмы транзита превысили прошлогодний уровень на 35%.

После снятия жёстких карантинных мер Минтранс КНР сообщил о необходимости ускорения работ на ключевых инфраструктурных проектах в стране. Так, «Китайские железные дороги» (China State Railway Group Co. Ltd.) объявили о намерении вложить дополнительно 100 млрд юаней в строительство прибрежных высокоскоростных линий между городами.

Кроме этого КНР не приостановила реализацию международных проектов, отмечается в докладе Аналитического центра. Продолжается строительство железной дороги Китай – Лаос, ветки Момбаса – Сусва в Кении.

Китай финансирует и проекты за рубежом. Так, 19 мая парламент Венгрии одобрил детали контракта на реконструкцию ветки Будапешт – Белград, где 85% расходов ($1,78 млрд) профинансирует китайский Exim Bank в виде 20-летнего займа под 2,5% годовых. «Поскольку строительство будет вестись китайскими подрядчиками, фактически это означает финансовую поддержку китайской железнодорожно-строительной отрасли», – отмечают в Аналитическом центре.


Индия. Время для ремонта

Самые жёсткие ограничительные меры на железнодорожном транспорте в разгар пандемии коронавируса ввела Индия. В течение пяти недель – с 25 марта по 1 мая – в стране было полностью закрыто дальнее пассажирское железнодорожное сообщение. Причём о «транспортном карантине» было объявлено всего за четыре часа до начала действия – в 20.00 24 марта.

Что касается грузового сообщения, то объём недополученных доходов Indian Railways составил 82,8 млрд рупий ($1,09 млрд). Причина – сокращение перевозки наиболее доходных грузов, таких как строительные и отделочные материалы, бытовая техника и электроника, промышленное и производственное оборудование. При этом перевозки зерна по заниженным тарифам, напротив, возросли.

Государство для помощи грузоотправителям заморозило тарифы на грузоперевозки, отменило плату за перевозки порожних контейнеров. Также был введён полугодовой мораторий на выплату кредитов. Резервный банк Индии ввёл мораторий на уплату процентов по кредитам сначала с 1 марта по 31 мая, а 22 мая продлил его ещё на три месяца – до 31 августа. «Хоть эта мера и не направлена непосредственно на поддержку железнодорожного строительства, представители строительной индустрии отмечают, что она позволила продолжать реализацию инвестиционных проектов в условиях проблем с ликвидностью», – поясняет Алексей Сафронов.

В докладе Аналитического центра отмечается, что железнодорожное строительство в стране рассматривается как один из локомотивов развития экономики. Все страны стараются использовать снижение объёмов перевозок для ремонта, технического обслуживания и модернизации железнодорожной инфраструктуры, но в Индии этот процесс получил беспрецедентные масштабы. За месяц полной остановки пассажирского движения было обслужено 18% всей железнодорожной сети страны.

Бюджет Индии на 2020/21 финансовый год был принят после введения карантина, тем не менее объём капитальных вложений в нём утверждён на 9% выше прошлогоднего. А 5 июня был одобрен проект строительства новой «полувысокоскоростной» (до 250 км/ч) 231-километровой железнодорожной ветки Пуне – Нашик стоимостью 160,39 млрд рупий ($2,13 млрд). Кроме этого было проведено ранжирование железнодорожных проектов по степени приоритетности и установлены премии подрядчикам за досрочное завершение строительства.


Европа. Страны поддержали своих

Как отмечается в докладе Аналитического центра, на уровне Евросоюза не было принято общих мер поддержки железнодорожных перевозчиков. Еврокомиссия ограничилась автоматическим продлением срока действия ряда сертификатов, лицензий и разрешений, а также приостановкой некоторых периодических проверок.

Председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен 27 мая заявила, что поддержка железнодорожного транспорта будет включена в план посткоронавирусного восстановления Евросоюза на 2021–2027 годы. На это представители отрасли заметили, что к тому времени частные перевозчики уже могут разориться, из-за чего выгоды от этой поддержки достанутся выжившим железнодорожным гигантам и ещё больше усилят их. «Из-за отсутствия единой стратегии оперативной помощи страны ЕС стали помогать «своим» железнодорожникам самостоятельно, но поддерживают, как правило, только национального перевозчика. Это может привести к «выдавливанию» частных перевозчиков и иностранных конкурентов и повышению монополизации рынков», – отмечается в докладе.

В Германии объёмы грузоперевозок во время действия ограничительных мер сократились более чем на 35%. Перевозки пассажиров упали ещё значительнее – на 90%. По оценкам экспертов, это означает 2 млрд евро недополученных доходов для Deutsche Bahn в 2020 году. В компании полагают, что спрос вернётся на прежний уровень только в 2022 году, что означает 11–13,5 млрд евро недополученных доходов за четыре года и 400 млн евро недополученной прибыли.

26 мая было подписано трёхстороннее соглашение между федеральным Минтрансом, Deutsche Bahn и профсоюзами железнодорожников. Согласно документу, государство гарантирует осуществление ранее запланированных бюджетных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру в полном объёме и поднимает разрешённый долговой лимит для компании с 25 млрд до 30 млрд евро. В свою очередь Deutsche Bahn обязуется не выплачивать в 2020 году дивиденды, сократить расходы на 4–5 млрд евро, в первую очередь путём перевода сотрудников на неполный рабочий день. Профсоюзы соглашаются на это в обмен на гарантии сохранения рабочих мест. «В Германии в отличие от США бюджетное финансирование для Deutsche Bahn выделили с условием сохранения рабочих мест, пусть и с частичным сокращением зарплаты», – подчеркнул Алексей Сафронов.

Министерство транспорта ФРГ анонсировало план дополнительных капиталовложений в транспортную и цифровую инфраструктуру объёмом 28 млрд евро. Из них 70% планируется направить на развитие транспорта, включая докапитализацию Deutsche Bahn в размере 5,5 млрд евро и инвестиции в железнодорожную инфраструктуру в размере 2,6 млрд евро.

Во Франции падение перевозок железнодорожным транспортом сопоставимо с падением в Германии. Пассажирский перевозчик SNCF за два месяца карантина (март, апрель) недополучил 2 млрд евро выручки. SNCF объявила, что будет вынуждена сократить инвестиции, ужесточить эксплуатационные расходы, провести секъюритизацию определённых долгов. Не исключает перевозчик и сокращение части сотрудников.
«Помощь Air France (французский национальный авиаперевозчик. – Ред.) власти оказали с условием, что та не будет летать по маршрутам, где есть скоростное железнодорожное сообщение. Таким образом был увеличен спрос на поездки в самых доходных для SNCF экспрессах TGV. Вероятно, новая конфигурация рынка сохранится и после пандемии», – поясняет Алексей Сафронов.


США. Экономия на безопасности

Национальная железнодорожная пассажирская корпорация Amtrak (США) в апреле сообщила о падении пассажиропотока на 90%. В следующем году, считают в Amtrak, объём перевозок составит 16 млн пассажиров. Это в два раза меньше, чем в 2019 году. Из-за этого убытки компании могут вырасти в 48 раз – с $29 млн до $1,4 млрд.

Amtrak обратилась за федеральной поддержкой для покрытия операционных расходов. Правительство пошло на прямое финансирование: в апреле компании был выделен $1 млрд. Она попросила у правительства ещё 1,4 млрд, при этом Amtrak обязуется сократить расходы на $500 млн в 2021 году, в том числе $350 млн путём увольнения 20% сотрудников. «В США одновременно с субсидиями для Amtrak увеличили пособия по безработице для железнодорожников, стимулируя перевозчика сокращать штат», – пояснил Алексей Сафронов.

США пошли по пути инвестирования в инфраструктурные проекты. Так, железнодорожная администрация (FRA) 27 мая объявила о выделении $302,6 млн на софинансирование 12 проектов в области железнодорожной инфраструктуры, реализуемых в девяти штатах в рамках федеральной программы «Состояние хорошего ремонта» (State of Good Repair Program). Минтранс США 5 мая выделил $22 млн на три проекта развития междугородних железнодорожных пассажирских перевозок, которые в совокупности охватывают восемь штатов.

Грузовые перевозки в США выполняются сотнями перевозчиков. Погрузка на железных дорогах в период пандемии оказалась в среднем на 21% меньше, чем годом ранее. Государство в виде поддержки временно отменило часть требований к безопасности, что сократило расходы перевозчиков.
«Наиболее эффективными представляются меры, направленные на создание для перевозчиков новых возможностей, так как без изменения условий работы субсидии помогают, только пока в бюджете есть на это средства», – подытожил Алексей Сафронов.

Виталий Маслюк