Дорога развития

Открытое акционерное общество «Российские железные дороги» разрабатывает стратегию научно-технологического развития холдинга, рассчитанную до 2050 года. Проектом занимается компания «Иннопрактика» – негосударственный институт развития инновационной экономики, реализующий проекты роста национального человеческого капитала. Один из методов исследования, применяемых «Иннопрактикой», – «панель гениев». Он заключается в проведении серии углублённых интервью с экспертами высокого уровня – крупными специалистами в своих областях, обладающими широким междисциплинарным видением и интересом к прогнозированию. Результаты «панели» предполагается использовать в качестве ориентиров для детальной проработки форсайта ОАО «РЖД» по ключевым направлениям развития бизнеса.

В мае своим видением перспектив я поделился с руководителем исследовательского проекта к.э.н. Владимиром Сараевым. Возможность участия в проекте предоставилась мне благодаря масштабной научно-исследовательской работе, развёрнутой университетом в рамках Соглашения о стратегическом сотрудничестве ОАО «РЖД» и СПбГЭУ по проблемам развития транспортно-логистического бизнеса и повышения его клиентоориентированности.

Общая идейная линия строится на предиктивной аналитике и видится в контексте целевых приоритетов Стратегии развития холдинга «РЖД» на период до 2030 года. Эти приоритеты должны быть дополнены установками на создание в компании интеллектуальной мультимодальной транспортно-логистической системы, действующей на базе железнодорожного плеча. Также важно развивать транспортно-логистические услуги в управлении цепями поставок клиентов до аппаратно-программного сервиса уровня 5PL (Fifth Рагtу Logistic – виртуальная логистика; операторы 5PL оказывают весь спектр услуг по планированию, транспортировке, складированию различных грузов и товаров, используя глобальное информационно-технологическое пространство. – Ред.). При этом должен упрочиться международный статус ОАО «РЖД».

Экономический анализ работы ОАО «РЖД» показывает, что темпы развития компании, исключая текущее действие фактора пандемии, очень высокие. Россия обладает сильным транзитным потенциалом в активизации транспортного сообщения между Азией и Европой, и если использовать его даже на 60–70%, то доходы будут сопоставимы с получаемыми сейчас от продажи газа за рубеж. Это предъявляет ряд взаимосвязанных требований, относящихся к долгосрочной перспективе развития отечественной железнодорожной отрасли, и ставит соответствующие задачи.

Пока при набранных темпах железнодорожный транспорт России проигрывает на мировом рынке транспортных услуг в части организации перевозок. На мой взгляд, чтобы создать передовую, конкурентоспособную компанию, надо увеличить скорости перевозок грузов и пассажиров. В результате у ОАО «РЖД» появятся весомые преимущества перед другими видами транспорта. Яркий пример: как только начали курсировать поезда «Сапсан» между Санкт-Петербургом и Москвой, произошёл резкий отток пассажиров с авиационного транспорта на железнодорожный. Конечно, увеличение скорости – сложная задача с точки зрения капиталоёмкости. Проект по созданию высокоскоростной магистрали (ВСМ) между Москвой и Санкт-Петербургом оценивается в 1,5 трлн руб., но за ВСМ – будущее.

Скорость – это один из трендов развития современной экономики. Чтобы улучшить скоростные качества поездов, стоит обратить внимание на гармонизацию законодательной базы по железнодорожным перевозкам, учитывая, что проблемы состыковки системных решений существуют и в части транспортной логистики. Принятие грамотных законов, подзаконных актов может значительно улучшить сообщение между странами евразийского пространства. И позитивные примеры на этот счёт известны: в пассажирских поездах «Аллегро», курсирующих между Санкт-Петербургом и Хельсинки, пограничный и таможенный контроль осуществляется в процессе движения. Если этот опыт распространить и на другие скоростные поезда, которые пересекают границы со странами, то скорость движения вырастет.

В обеспечении скорости уже сейчас остро стоит проблема «последней мили» в организации продвижения товара до покупателя. Современный клиент хочет, чтобы заказанный им груз был доставлен «от двери до двери» в максимально короткие сроки. В силу ряда ограничений железнодорожный транспорт не может этого обеспечить: он везёт груз до конкретной станции назначения. А дальше происходит резкое снижение скорости доставки: пока разгрузится поезд, пока груз перейдёт с рельсов на колёса и т.д. Поэтому в перспективе предстоит создать мультимодальные транспортно-логистические системы. И система ОАО «РЖД» должна стать приоритетной в транспортном комплексе России, где на долю железной дороги приходится порядка 60% внутреннего грузооборота и 40% пассажирооборота. В ряде сопредельных с нами стран уже имеются планы организации логистических хабов, которые соединят ВСМ с другими объектами транспортной инфраструктуры (аэропортами, морскими и речными портами). В России можно соединить узлы железнодорожной и морской инфраструктуры на базе портов Новороссийск, Бронка, Усть-Луга и других.

Следующая задача – интеллектуализация транспортно-логистических систем. Умные системы обеспечат решение управленческих задач, которые будут поставлены и алгоритмизированы человеком. В последовательности решений по созданию в компании мультимодальной транспортно-логистической системы это позволит сделать принципиально новый шаг в направлении формирования единого информационного пространства для всех задействованных в системе видов транспорта.

На транспортную логистику значительное влияние оказывает цифровизация. В ОАО «РЖД» уже сейчас ведётся работа по внедрению смарт-контрактов на основе технологии блокчейн в организацию грузовых перевозок. Этим решением планируется расширить клиентскую базу и сэкономить средства на трансакционных издержках, связанных с исполнением контрактов. Осенью состоятся тестовые перевозки, и через три-четыре года смарт-контракты прочно войдут в практику ОАО «РЖД».

Наконец, стоит озаботиться совершенствованием маркетингового обеспечения транспортно-логистических услуг. В условиях действия конкурентных сил на мировом транспортном рынке холдингу «РЖД» необходимо грамотно реализовывать свои преимущества. Повышение качества маркетинговых услуг не требует значительных материальных затрат, здесь акцент необходимо сделать на подготовке соответствующих специалистов. Руководство компании это понимает, поэтому активно сотрудничает с российскими вузами. Так, в СПбГЭУ в текущем году открывается новая магистерская программа «Логистические и маркетинговые стратегии развития клиентоориентированной транспортно-логистической компании». Набирают масштабы программы повышения квалификации «Логистика и управление цепями поставок», «Логистика, маркетинг и управление клиентоориентированностью на железнодорожном транспорте».

В заключение можно обратиться к недалекой истории и опыту, вспоминая о том, что в середине прошлого столетия железные дороги США столкнулись примерно с теми же проблемами, которые испытывает сейчас ОАО «РЖД», – это резкое падение перевозок пассажиров и грузов, низкие скорости перевозок, отсутствие комплексных логистических услуг. Американцы нашли выход из этой ситуации. Первый шаг, который они сделали, – это создали программу стратегических партнёрств автомобильного и железнодорожного транспорта, и она позволила им решить проблему «последней мили». Автомобильный и железнодорожный транспорт начали работать по единым графикам, логистическим маршрутам, привлекая клиентов не только каждый для себя, но и для своих партнёров. Резкий рост объёма перевозок железнодорожным транспортом в США произошёл после 1980 года, когда был принят так называемый железнодорожный закон Стаггерса о либерализации железнодорожных тарифов – перевозчик сам начал определять, по какой цене и как везти груз. Это сразу же дало толчок развитию железных дорог. Сейчас властями штатов поставлена задача, в соответствии с которой через 25 лет 80% американцев должны получить регулярный доступ к ВСМ.

Очевидно, что в поисках своего пути развития «Российским железным дорогам» стоит принимать во внимание успешный опыт других государств.


Технологии будущего

О намерении разработать Стратегию развития холдинга «РЖД» до 2050 года сообщил генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров на церемонии открытия VI Международного железнодорожного салона техники и технологий «ЭКСПО-1520» в Щербинке в 2017 году. Глава компании отметил, что программы развития ОАО «РЖД» и его структурных подразделений взаимосвязаны с государственной политикой, в частности соответствуют Стратегии развития транспортного машиностроения Российской Федерации на период до 2030 года.
Выступая в 2018 году на пленарной сессии «PRO будущее мировой транспортной системы: глобальные тренды», состоявшейся в рамках Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520», Олег Белозёров подчеркнул, что к 2050 году потенциал системы «колесо – рельс» будет далёк от исчерпания, несмотря на активное наступление технических альтернатив. При этом продолжится интенсивная экспансия технологий ВСМ не только в пассажирском, но и в грузовом сегменте. Ключевыми трендами как в грузовых, так и в пассажирских перевозках станут интеграция и интермодальность.
«В грузовых перевозках и логистике мы планируем зайти глубоко «на территорию» крупнейших клиентов, полностью интегрируясь в их внутренние логистические процессы с точки зрения как перемещения грузов, так и информационных систем управления. При этом такая же степень интеграции будет обеспечена с грузополучателями и партнёрами по перевозкам, в частности портами и судами. Такая система позволит исключить потери времени и эффективности в цепочке поставок, сократив сроки и стоимость. Не исключаю, что для обеспечения «последней мили» мы будем владеть собственным автотранспортом, к тому времени уже, наверное, полностью электрическим», – сказал Олег Белозёров.
Ещё одним трендом станут безлюдные технологии, в том числе поезда без машинистов и целиком автономные грузовые и пассажирские линии. Они позволят повысить скорости движения, сократить интервалы между поездами, снизить технологические риски. Также будет снижаться энергоёмкость всего перевозочного процесса, в том числе за счёт использования гибридных технологий и перехода на альтернативные виды топлива – водород, сжиженный природный газ и так далее. Кроме того, при должном уровне развития аккумуляторных технологий может полностью отпасть необходимость в контактной сети, что радикально снизит затраты на инфраструктуру.
Планируется, что железная дорога станет полностью цифровой – каждый производственный или управленческий процесс будет отражён в информационной системе, снабжён показателями эффективности в режиме реального времени и подкреплён предиктивной аналитикой и моделированием. Будет в полной мере задействован весь спектр перспективных технологий: Big Data, Интернет вещей, Blockchain, технологии виртуальной и дополненной реальности, искусственный интеллект.
«В перспективе на сети не должно остаться узких мест, будут созданы условия для дальнейшего роста скоростей движения. Железная дорога появится там, где её никогда не было, и создаст возможности для развития промышленности и комфортной жизни людей», – подчеркнул Олег Белозёров.