Встать на рельсы

Пандемия коронавируса серьёзно ударила по транспортной отрасли: полностью было прекращено международное сообщение, отменены многие рейсы внутри страны, в городах существенно упали перевозки общественным транспортом. Сейчас ситуация начала меняться – пандемия пошла на спад, в России снимаются ограничения, введённые из-за коронавируса. Сколько времени уйдёт на восстановление транспортной отрасли и как из-за COVID-19 поменяется поведение пассажиров, «Пульту управления» рассказал директор по экспертной работе Центра экономики инфраструктуры Максим Фадеев.

– Как изменился транспорт во время пандемии?
– Пандемия коронавируса, пожалуй, самое сильное, что повлияло на транспортную подвижность людей по всей планете со времён Великой Отечественной войны. В целом снижение пассажиропотока по всем видам транспорта из-за COVID-19 превысило 80%.
Нужно отдельно рассматривать два направления – междугородный транспорт (международные и внутрироссийские перевозки) и внутригородской.
Наибольший удар на себя приняло международное сообщение – границы большинства стран закрыты до сих пор. При этом больнее всего авиации – просто потому, что доля международных перевозок у неё значительно больше, чем в других видах транспорта.
Если говорить о поездках внутри России, то падение не столь драматичное по сравнению с международным сообщением. И здесь уже сейчас мы видим постепенное оживление, которое происходит по мере снятия ограничений в регионах, в том числе по обязательной двухнедельной обсервации человека по прибытии из эпидемиологически неблагополучных субъектов РФ. Но пока пассажиры перемещаются только в случае острой необходимости. Деловых, туристических поездок мало.
Что касается поездок внутри городов и агломераций, то в ситуации угрозы коронавирусной инфекции люди стали отдавать предпочтение личному транспорту, а также каршерингу – долгосрочной и краткосрочной аренде автомобиля для поездок, в том числе за город.
В метро, на Московском центральном кольце (МЦК), в пригородных электричках по-прежнему относительно свободно даже в часы пик. Ситуации, когда пассажиры не могли с первого раза сесть в поезд на самых загруженных станциях столичной подземки, сейчас нет.
При этом утренние и вечерние часы пик немного размылись, поскольку часть компаний перешла на удалённый режим занятости и не спешит возвращать сотрудников на рабочие места в офис. Необязательных поездок с культурно-бытовыми целями также стало значительно меньше.
Наземный городской транспорт пострадал сильнее, нежели рельсовый, просто потому, что часть коротких поездок перестала совершаться пассажирами. Например, если раньше человек выходил из метро или МЦК и проезжал на автобусе несколько остановок от станции до своего дома, то сейчас с учётом тёплой погоды и угрозы коронавируса это расстояние человек скорее пройдёт пешком.

– Какой вид транспорта был самым востребованным в последние месяцы и почему?
– Не столь катастрофическое падение именно на пригородном железнодорожном транспорте. Если люди живут в Московской области, а работают в Москве и не имеют личного автомобиля, то для них пригородный железнодорожный транспорт во многом безальтернативен. По данным РЖД, количество электричек по просьбе субъектов было сокращено всего на 12%.

– Как быстро транспорту, в том числе железнодорожному, удастся вернуться к докоронавирусным объёмам перевозок?
– Всё зависит от эпидемиологической ситуации, которая меняется очень стремительно. И это подтверждает опыт Китая, который первым принял на себя удар коронавируса и первым же начал снимать ограничения.
Например, в городе Ухань, откуда и пошёл вирус, после открытия города был зафиксирован резкий рост пассажиропотока – в первые две недели спрос на железнодорожные перевозки восстановился наполовину, а на авиационные – на треть. Но уже сейчас в стране фиксируются новые вспышки инфекции, и есть большая вероятность, что транспортная активность вновь опустится до нуля. Поэтому и делать долгосрочные прогнозы ещё рано.
Другое дело, что вся ситуация с пандемией повлияет на психологию людей и их транспортное поведение.
В этом вопросе даже внутри нашего центра у экспертов позиции совпадают не по всем пунктам. Ряд экспертов считают, что полное восстановление произойдёт относительно быстро, через два-три года. И про COVID-19 мало кто будет вспоминать – люди будут перемещаться по миру и по стране, как и прежде.
Другой пул экспертов считает, что на восстановление потребуется гораздо больше времени, а число совершаемых поездок всё равно будет меньше, чем в докоронавирусное время. При этом восстановление будет неполным как в междугородном, так и во внутригородском сообщении.
Если пандемия затянется и границы будут закрыты, то после снятия ограничений возможен кратковременный рост в виде отложенного спроса на путешествия, но в перспективе трёх – пяти лет за рубеж люди будут ездить меньше. Я тоже так считаю.
По моему мнению, поездок по России также станет меньше, в том числе из-за снижения доходов населения. Люди будут выезжать на отдых на небольшие от места проживания расстояния, потому что такие путешествия будут стоить дешевле.
Если мы говорим не о пассажиропотоке, а о пассажиро-километре, то он будет сокращаться.
Во внутригородском транспорте в среднесрочной перспективе мы также не получим полного восстановления прежнего пассажиропотока, но по другой причине. Как я уже говорил, с началом пандемии работодатели в шоковом режиме перевели часть сотрудников на «удалёнку». Спустя несколько месяцев уже понятно, что для многих предприятий и компаний это приемлемый формат работы и бизнес будет отказываться от офисов. Уменьшится и число поездок для деловых встреч в течение дня – они перейдут в уже привычный для многих онлайн-формат. Как итог – в крупных городах мобильность населения, связанная с трудовой деятельностью, упадёт.

– Обострится ли конкуренция за пассажира между перевозчиками? Нужно ли им будет предлагать новые маршруты или снижать стоимость билетов?
– Падения цен мы точно не ожидаем. Пассажиров стало меньше, но ведь издержки на осуществление перевозочной деятельности сохраняются, поэтому компаниям нужно зарабатывать, чтобы их покрывать. Если продолжать опускать тариф, то их деятельность станет глубоко убыточной. Например, для авиакомпаний в таких случаях легче совсем прекратить свою работу.
Однако на выбор того или иного транспорта будет влиять не только цена на билет, но и вопросы эпидемиологической безопасности самой поездки. Здесь железнодорожный транспорт как раз получает значительно большее преимущество относительно воздушного и автобусов.
В поезде объективно гораздо меньше плотность пассажиров. Например, в вагоне экономкласса поезда «Сапсан» около 60 мест, а в самолёте более ста. РЖД могут в случае необходимости, как это уже было, продавать билеты на сидячие места, обеспечивая социальную дистанцию. В самолёте для авиакомпаний это становится убыточным.
В вагонах купе и СВ люди и вовсе едут практически в отдельном помещении, что с точки зрения защиты от коронавируса безопасно.
Кроме этого, пользуясь железнодорожным транспортом, нет необходимости длительное время находиться в аэропорту – на вокзал можно приехать за 15–20 минут до отправления поезда.
Мы считаем, что в первую очередь железнодорожный транспорт окажется в более выигрышной позиции на направлениях до 1000 км, как, например, Москва – Воронеж, Москва – Казань, Москва – Санкт-Петербург, Ростов – Краснодар. На железную дорогу переключатся примерно 10% пассажиров, которые до этого предпочитали самолёты по таким направлениям.

– Как вы оцениваете перспективы развития проекта «Городская электричка», который в настоящий момент реализуется уже в 12 городах России?
– Мы сторонники развития рельсового транспорта в крупных агломерациях по двум причинам. Во-первых, железная дорога обладает максимальной провозной способностью по сравнению с другими видами транспорта. Во-вторых, железнодорожный транспорт – это быстрый транспорт. В городах-миллионниках, таких как Москва, Санкт-Петербург, Новосибирск, Самара, Екатеринбург, остро стоит проблема с пробками на дорогах, особенно в часы пик. Городская электричка решает проблему быстрого перемещения по городу для большого числа жителей.
Эксперты нашего центра уже длительное время выступают за максимальное использование железнодорожной инфраструктуры, созданной в городах. Организация маршрутов городской электрички, как правило, не требует прокладки дополнительных коридоров, не нужно прорубать линии через жилые кварталы, просто железнодорожные пути надо максимально рационально использовать.
Ещё один момент – экономический. Строить метро значительно дороже и дольше.

– Если россияне действительно станут меньше пользоваться общественным транспортом, не будет ли это риском для проектов, подобных Московским центральным диаметрам?
– Существует риск недополучения выручки перевозчиком. Это объективная реальность. Но всё-таки данные перевозки носят во многом социально ориентированный характер, а значит, в той или иной степени поддерживаются государством. В условиях снижения пассажиропотока, на мой взгляд, может потребоваться дополнительная поддержка государства для того, чтобы маршруты не отменялись, не сокращались интервал движения, составность и количество поездов.

– Будут ли востребованы поезда ВСМ Москва – Петербург с учётом возможного снижения спроса?
– С поездами ВСМ ситуация с точки зрения возможных рисков ещё меньше. Это долгосрочный проект. И когда будет запущено движение поездов по участку Москва – Санкт-Петербург, эпидемиологическая ситуация поменяется коренным образом и спрос на поездки, особенно на таком популярном направлении, как Москва – Санкт-Петербург, восстановится окончательно.

Беседовал Виталий Маслюк


ОАО «РЖД» активно реализует проекты по интеграции железнодорожного транспорта в городскую среду, которые стимулируют развитие территорий и являются их основным конкурентным преимуществом.
Проект «Городская электричка» уже реализован в 12 городах (Москва, Калининград, Нижний Новгород, Красноярск, Тюмень, Казань, Уфа, Волгоград, Ростов-на-Дону, Воронеж, Тамбов, Владивосток). Рост пассажиропотока в этом сегменте достиг почти 14%.
Самым масштабным проектом является создание Московских центральных диаметров (МЦД). Движение по первым двум маршрутам МЦД – МЦД-1 (Одинцово – Лобня) и МДЦ-2 (Нахабино – Подольск) было запущено 21 ноября 2019 года. Сейчас на двух действующих диаметрах работают 58 станций. С 19 из них доступна пересадка на станции метро и Московского центрального кольца (МЦК). В перспективе количество станций МЦД-1 и МЦД-2 будет увеличено до 66, а число пересадок – до 27. Завершается строительство пятого пути на ярославском направлении, строятся главные пути на направлениях МЦД-1 и МДЦ-2.
До конца 2024 года планируется запустить ещё два диаметра: МЦД-3 Крюково (Зеленоград) – Раменское (Ленинградско-Казанский) и МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожная (Киевско-Горьковский). Маршрут МЦД-5 и сроки его реализации будут определены по результатам разработки основных проектных решений.
Чтобы реализовать столь амбициозные планы, ОАО «РЖД» со своей стороны построит 402 км новых главных путей и проведёт реконструкцию 417 км существующих. Также в планах компании построить и отремонтировать 248 платформ и 146 разноуровневых пешеходных переходов.