Помощь не всем

Государственные меры поддержки железнодорожных предприятий для посткоронавирусного восстановления сильно отличаются в разных странах в зависимости от организационной модели перевозок. Там, где транспортировку грузов и пассажиров осуществляет монополия, к примеру в Китае или Индии, перевозчики меньше пострадали от последствий пандемии. В США и Европе, где грузовые и пассажирские перевозки либерализованы, компаниям потребовались крупные бюджетные субсидии.


Инфраструктура требует вложений

В КНР вместо финансовой поддержки правительство приняло ряд структурных мер. В частности, на время закрытия европейских портов и аэропортов экспортные грузы максимально переключили на железную дорогу. В результате контейнерные перевозки выросли на 50% к прошлому году. Сразу после снятия карантинных ограничений Министерство транспорта Китая потребовало ускорить реализацию основных инфраструктурных проектов – к концу мая возобновлено строительство на 99% объектах.

В апреле текущего года инвестиции в основные фонды национальных железнодорожных проектов составили 67,8 млрд юаней ($9,6 млрд), что на 10,9% больше, чем в прошлом году. Планируется, что во II квартале 2020 года объём капиталовложений может достичь 229,8 млрд юаней ($32,5 млрд) (+4,1%).

China State Railway Group Co. Ltd («Китайские железные дороги») объявили о намерении вложить дополнительно 100 млрд юаней ($14,1 млрд) в строительство прибрежных высокоскоростных и железнодорожных линий между городами (половину предоставит китайское правительство, на оставшуюся сумму предприятие выпустит облигации). Всего в 2020 году ожидается 2,7 трлн юаней (381,4 млрд) инвестиций, в том числе 800 млрд юаней ($113 млрд) в железнодорожную инфраструктуру. Однако Минтранс КНР подготовил дополнительный пул проектов объёмом ещё 800 млрд юаней.

Несмотря на пандемию COVID-19, продолжается реализация международных железнодорожных проектов, таких как железная дорога Китай – Лаос, ветка Момбаса – Сусва в Кении и 150-километровая линия Белград – Будапешт. Строительство этих объектов будут осуществлять китайские подрядчики. Это обеспечит финансовую поддержку не только для строительной отрасли, но и для возмещения убытков китайским железнодорожным корпорациям.

Так называемое перекрёстное субсидирование осуществляется и в Индии, где за счёт увеличения грузоперевозок и строительства инфраструктуры пытаются компенсировать убытки пассажирского сектора. Indian Railways («Индийские железные дороги») оценили объём недополученных от пассажирских перевозок доходов за апрель-май примерно в 90 млрд рупий ($1,2 млрд).

Правительство Индии решило заморозить цены на грузоперевозки (с 22 марта по 3 мая) и отменить плату на транспортировку порожних контейнеров (с 24 марта по 30 апреля). Эти меры должны были поддержать экономическую активность государственного предприятия, но они оказались неэффективными. За апрель-май 2020 года из-за сокращения грузовых перевозок высокодоходных грузов компания потеряла ещё 82,8 млрд рупий ($1,1 млрд).

В начале эпидемии резервный банк Индии ввёл полугодовой мораторий на выплату кредитов (в Китае подобная льгота дана только малому бизнесу), благодаря чему поддержку получили в том числе железнодорожные строители.

На фоне пандемии Indian Railways впервые за всю историю получили возможность масштабного проведения работ по ремонту и реконструкции, которые ранее были затруднены постоянным движением поездов.

По состоянию на конец мая в Индии реализовано 498 железнодорожных проектов общей стоимостью $89,5 млрд, из которых 256 направлены на повышение пропускной способности. Для подрядчиков установлены премии за досрочное выполнение работ.


Трудности либерализации

В большинстве европейских стран работают несколько железнодорожных перевозчиков, часть из которых являются частными. На уровне Евросоюза, несмотря на неоднократные обращения руководителей отраслевых ассоциаций, программа финансовой поддержки железнодорожного транспорта не принята. Еврокомиссия ограничилась автоматическим продлением срока действия ряда сертификатов, лицензий и разрешений, а также приостановкой некоторых периодических проверок.

В конце мая председатель Европейской комиссии Урсула фон дер Ляйен заявила, что поддержка железнодорожного транспорта будет включена в план посткоронавирусного восстановления Евросоюза на 2021–2027 годы. Однако участники рынка считают, что к этому времени частные перевозчики могут разориться и выгоды от этой программы получат только оставшиеся железнодорожные монополии. Из-за отсутствия единой стратегии страны ЕС стали помогать своим национальным перевозчикам самостоятельно.

Эта ситуация резко обострила конкуренцию между государственными и частными компаниями. В будущем это может привести к росту монополизации рынка.

В Испании ещё до начала пандемии назначена либерализация железнодорожных пассажирских перевозок, в ходе которой на рынок помимо национального перевозчика Renfe должны прийти Rielsfera (бренд французской государственной SNCF в Испании) и Ilsa (консорциум с участием итальянского государственного железнодорожного перевозчика Trenitalia).

Из-за пандемии Renfe уже отказалась от ранее объявленных планов по организации высокоскоростного сообщения, а также по развитию питания в поездах. За первые четыре месяца 2020 года чистый убыток Renfe составил 123 млн евро – в 26 раз больше, чем годом ранее. Однако в мае Национальное управление по рынку и конкуренции Испании приняло решение согласовать сделку между инфраструктурной компанией Adif и Renfe, по которой за Renfe на 10 лет закрепляется 70% высокоскоростных перевозок по трём основным коридорам: Мадрид – Барселона – граница с Францией, Мадрид – Валенсия – Аликанте, Мадрид – Севилья – Малага. Таким образом, самые популярные маршруты оказались закреплены за национальным перевозчиком, который сможет получить лучшие условия по кредитам или выпустить облигации.

В Испании поезд и самолёт конкурируют непосредственно на 18 маршрутах, по которым перевозят более 30,3 млн пассажиров в год. Renfe рассчитывает использовать период эпидемии для того, чтобы переключить с самолёта ещё 3,4 млн пассажиров.

Испанская инфраструктурная компания Adif за два месяца карантина понесла 166 млн евро убытков. Кроме того, с приходом иностранных перевозчиков были связаны надежды на их инвестиции, которые теперь под вопросом.

В начале мая президент Adif Изабель Пардо де Вера объявила о планах по строительству зарядок для электромобилей, которые питались бы от обычной сети постоянного тока на 3 кВ и от высокоскоростной сети переменного тока на 25 кВ. Снижение объёмов перевозок может привести к тому, что владелец инфраструктуры выйдет на рынок электроэнергии.

Французский пассажирский перевозчик SNCF объявил, что вынужден сократить инвестиции, ужесточить эксплуатационные расходы и в перспективе уволить часть персонала. В отличие от авиа- и автомобильных перевозчиков компания пока не получила финансовой помощи от государства.

Однако когда в марте казначейство Великобритании объявило о намерении отказаться от своей доли (40%) в компании Eurostar (осуществляет перевозки между Лондоном, Брюсселем и Парижем по тоннелю под Ла-Маншем), Еврокомиссия разрешила SNCF выкупить этот пакет. Таким образом, SNCF станет владельцем 95% акций Eurostar.

В Германии, как и в остальных европейских странах, пассажирские перевозки упали на фоне пандемии. По предварительным расчётам, для Deutsche Bahn (DB) это означает 2 млрд евро недополученных доходов в 2020 году. В компании считают, что спрос на пассажирские перевозки вернётся на прежний уровень только в 2022 году, что приведёт к потере в доходах от 11 до 13,5 млрд евро за четыре года и 400 млн евро недополученной прибыли.

В конце мая подписано трёхстороннее соглашение между Министерством транспорта, DB и профсоюзами железнодорожников, по которому государство гарантирует осуществление ранее запланированных бюджетных инвестиций в железнодорожную инфраструктуру в полном объёме и поднимет разрешённый долговой лимит для предприятия с 25 до 30 млрд евро. При этом DB обязуется не выплачивать в 2020 году дивиденды, сократить расходы на 45 млрд евро путём перевода сотрудников на неполный рабочий день и снижения премий. Профсоюзы согласились на это в обмен на гарантии сохранения рабочих мест.

Кроме того, правительство Германии рассматривает возможность увеличения капитала DB на сумму от 4,5 до 6,7 млрд евро.

Немецкие независимые ассоциации железнодорожных компаний Mofair, AllRail и Network of European Railways считают, что государственная поддержка только DB нарушает принцип справедливой конкуренции. На сегодняшний день негосударственными перевозчиками в Германии выполняется 50% грузовых и 40% пригородных пассажирских перевозок.

До эпидемии коронавируса немецкое правительство и DB подписали соглашение об инвестициях в железнодорожную инфраструктуру в размере 86 млрд евро в течение 10 лет, из которых 62 млрд выделяет правительство и 24 млрд – деньги перевозчика.

В конце мая Минтранс анонсировал план по дополнительным инвестициям в транспортную и цифровую инфраструктуру (Investment Future Mobility) объёмом 28 млрд евро, из которых 70% планируется направить на развитие транспорта, включая дополнительную капитализацию DB в размере 5,5 млрд евро.

Предложение министерства будет рассматриваться в парламенте страны. По итогам обсуждения размер поддержки может быть скорректирован.


Инвестиции придут из бюджета

В отличие от Европы правительство США пошло на прямое финансирование национального пассажирского перевозчика Amtrak, который в апреле получил $1 млрд и уже попросил ещё $1,4 млрд. Кроме того, Amtrak обратился в конгресс США с письмом об увеличении гранта на 2021 год с $2 до $3,475 млрд.

Пригородные маршруты в США полностью либерализованы и выполняются множеством локальных перевозчиков. Amtrak обслуживает 28 пригородных маршрутов и движение по Северо-Восточному коридору (самая загруженная пассажирская линия между Вашингтоном и Бостоном). Эти маршруты на 70% финансировались за счёт продажи билетов и на 30% – за счёт субсидий из бюджетов штатов. Из-за падения пассажиропотока сейчас стоит вопрос либо об увеличении субсидии, либо о закрытии маршрутов. Amtrak запросил помощь у федерального правительства, так как бюджеты штатов не справляются с дополнительной нагрузкой.

В США железнодорожники получают пособие по безработице не через государственную, а через специальную программу страхования на железной дороге Railroad Unemployment Insurance Act, которая управляется железнодорожным пенсионным советом США (U.S. Railroad Retirement Board, RRA). В текущем году она предусматривает различные меры для социальной защиты сотрудников на сумму $520 млн.

Грузовые перевозки в США осуществляются частными компаниями, которые входят в две ассоциации – Association of American Railroads (AAR) и American Short Line and Regional Railroad Association (ASLRRA).

В конце марта Федеральная железнодорожная администрация США установила ряд исключений к требованиям по безопасности грузовых железнодорожных перевозок, которые способствуют сокращению расходов предприятий. Первоначально исключения установлены на два месяца, но в конце мая по просьбе ассоциаций регулятор продлил их на аналогичный срок.

В конце мая правительство США объявило о крупных федеральных инвестициях в железнодорожную инфраструктуру. Федеральная железнодорожная администрация 27 мая решила выделить $302,6 млн на софинансирование 12 инфраструктурных проектов. При этом 63 млн направлены на модернизацию критически важной инфраструктуры Северо-Восточного коридора. Также 5 мая Минтранс США профинансировал три проекта развития междугородных железнодорожных пассажирских перевозок, которые в совокупности охватывают восемь штатов, на сумму $22 млн.

Кроме того, американская антикризисная программа Moving Forward Framework предусматривает $760 млрд инвестиций в транспортную инфраструктуру в течение пяти лет.

Ксения Потаева