Техника безопасности

Железная дорога всегда была одним из самых безопасных видов транспорта. Однако риски для здоровья персонала железнодорожных компаний и их подрядчиков велики, поэтому во всём мире одним из важнейших вопросов в отрасли является обеспечение безопасности труда, снижение уровня производственного травматизма и профессиональных заболеваний. В то время как большинство рисков, которым подвергаются железнодорожники, являются общемировыми, уровень оказания материальной поддержки, а также способы выплаты компенсаций в разных странах различаются.


Нулевой травматизм

Сотрудники, которые большую часть смены находятся не в офисе, а работают на инфраструктуре, особенно уязвимы – они имеют дело с высоким напряжением, движущимися составами, тяжёлыми установками и оборудованием, на них влияют неблагоприятные погодные условия.

Кроме того, существует проблема, которой в последнее время работодатели начали уделять особое внимание, – хроническая усталость сотрудников, связанная с тяжёлыми условиями труда, частыми переработками, обусловленными нехваткой персонала.

Одной из самых эффективных международных инициатив по повышению безопасности на производстве является Vision Zero, или нулевой травматизм. Эта программа изначально создана для снижения количества дорожных аварий со смертельным исходом. Однако сейчас Vision Zero применяется на железнодорожном транспорте в большинстве европейских стран, особенно активно – в Германии, Швеции, Финляндии и Великобритании.

Основной принцип программы – формирование превентивных мер для предотвращения производственных травм, аварий и происшествий. Для снижения травматизма работодатели проводят анализ деятельности сотрудников на рабочем месте (безопасность, состояние здоровья, настроение). Согласно статистике железнодорожных происшествий в Европе, основные причины травматизма связаны с неправильной организацией труда и психологическим состоянием работников.

В отчёте Управления железнодорожного и автомобильного транспорта Великобритании за 2019 год указано: на железной дороге зафиксировано 155 лёгких травм, 83 травмы средней тяжести и два происшествия со смертельным исходом. При этом 70% потерпевших – строители и подрядчики, которые обслуживают инфраструктуру.

По словам директора по железнодорожной безопасности Управления железнодорожного и автомобильного транспорта Яна Проссера, в текущем году также зафиксировано два случая со смертельным исходом на сети Великобритании.
«Таким образом 2016-й остаётся единственным годом, когда мы смогли достигнуть принципов Vision Zero. Несмотря на повышение уровня безопасности труда, мы отмечаем значительное количество ошибок, которые совершают рабочие. Однако мы не ставим цель обвинить наших сотрудников. Наоборот, мы анализируем все данные, чтобы в дальнейшем предотвратить подобные случаи», – подчеркнул он.

По его словам, исследования душевного состояния сотрудников являются новым трендом в европейской системе охраны труда. «Отсутствие психологической поддержки приводит к увольнению персонала, а также к серьёзным ментальным заболеваниям в будущем. Впоследствии работодатель несёт значительно более высокие затраты на лечение и компенсацию. Несмотря на то что сейчас внедряется всё больше цифровых продуктов, которые повышают безопасность, работа с персоналом является основным приоритетом для нашей организации», – пояснил он.

Отметим, что Управление железнодорожного и автомобильного транспорта Великобритании совместно с оператором железнодорожной инфраструктуры Network Rail реализует ряд мер по повышению безопасности персонала на железной дороге.

К примеру, программа первичной безопасности создана для проверки компетенции и знаний сотрудников, которые работают на железной дороге. Менеджеры по персоналу проводят тренинги и тесты для повышения осведомлённости и профессионального уровня рабочих.

Проект по безопасности на рабочем месте позволяет сотрудникам Network Rail передвигаться по железнодорожной сети без риска для жизни. Для этого создано специальное приложение, которое оповещает персонал, к примеру, о приближающемся поезде.

Программа по управлению усталостью на рабочем месте помогает сотрудникам планировать свои смены и при необходимости сокращать их. Кроме того, для каждой железнодорожной профессии определён порог количества часов, которые могут брать сотрудники без риска для собственной безопасности.

Также в Великобритании некоммерческая организация Rail Safety and Standard Board (RSSB) проводит кампанию по выявлению и устранению посттравматического стрессового расстройства (ПТСР) у работников железнодорожного транспорта.

По данным Network Rail, у обслуживающего персонала поездов особенно вероятно развитие этого состояния после того, как они стали свидетелями несчастных случаев или подверглись актам насилия со стороны пассажиров. Опрос 700 сотрудников показал, что почти 95% из них сталкивались с жестоким обращением на рабочем месте, в то время как более 25% стали жертвами физического насилия, а 30% утверждали, что ежедневно подвергаются словесным оскорблениям.

По словам специалиста по психическому здоровью RSSB Мишель О’Салливан, такие события могут вызвать ПТСР, депрессию, беспокойство и другие проблемы с психическим здоровьем.
«Отсутствие надлежащей поддержки персонала увеличивает риск не только для отдельного сотрудника, но и для других людей, особенно когда речь идёт о критически важных для безопасности задачах. ПТСР может повлиять на память, концентрацию, сон и социальное взаимодействие. Но посттравматическое расстройство – это излечимое состояние, и работодатель обязан оказывать соответствующую поддержку работникам, которые столкнулись с этой проблемой», – отметила она.


Сотрудник всегда прав

В Великобритании, как и в других европейских странах, действуют директивы Европейского союза по охране труда. В связи с этим практика по защите сотрудников и получению компенсации незначительно отличается в зависимости от отрасли или страны.

Британское законодательство гарантирует работникам право обжаловать действия работодателя и получить компенсацию. Вначале сотруднику необходимо отправить претензию руководству компании. Если руководители не реагируют, можно обратиться в трудовую инспекцию, которая обязана начать расследование в оперативном порядке с выездом на предприятие без предварительного предупреждения. При этом личность обратившегося не разглашается.

Также, если работник не согласен с действиями работодателя или условиями труда, он может обратиться в суд по трудовым и социальным вопросам. Расследование несчастных случаев проводят представители общества социального страхования и государственные инспекции. После того как организации получают информацию о тяжёлых травмах и смертельных случаях на производстве, они начинают проведение собственного расследования.

Совершенно другая ситуация с охраной труда на железной дороге в США.

По данным Бюро статистики труда США, в 2019 году на 100 штатных железнодорожных работников приходилось 17 смертельных случаев. Учитывая, что железнодорожная отрасль в стране относительно мала – около 200 тыс. рабочих, риск получения травм статистически очень высок.

Американские суды относятся к безопасности железнодорожников не так, как к травматизму в других отраслях.

В 1908 году Конгресс США принял закон, специально разработанный для того, чтобы изменить способ рассмотрения таких дел судами. Между 1889 и 1920 годами железнодорожное сообщение в США увеличилось в шесть раз. В этот период работа на железной дороге считалась настолько травмоопасной, что президент Уильям Генри Гаррисон приравнял её к опасности, которой подвергается солдат во время войны.

Федеральный закон об ответственности работодателей (FELA) разработан для повышения безопасности на рабочем месте путём предоставления средств правовой защиты пострадавшим железнодорожникам. Конгресс полагал, что если железные дороги будут вынуждены постоянно выплачивать крупные компенсации пострадавшим сотрудникам, они примут все меры, необходимые для повышения безопасности на рабочем месте и снижения травматизма. Несмотря на то что FELA изменялась с течением времени, закон по-прежнему предоставляет исключительные условия компенсаций и правовой защиты пострадавших.
«Если фабричный рабочий получил травму на производстве, он, вероятно, сможет получить стандартную компенсацию по системе без вины. Это означает, что пострадавшему не нужно доказывать, что работодатель проявил халатность, которая привела к травме. Но при этом компания может в трудовом договоре ограничить сумму, которую получат сотрудники», – сообщил адвокат чикагской юридической фирмы Hauselman, Rappin & Olswang Эндрю Сужек.

По его словам, FELA почти не накладывает финансовых ограничений на возмещение ущерба. Однако работник должен доказать, что халатность железнодорожной компании привела к травмам. «При этом закон благоволит служащим. Работодатель несёт ответственность, даже если халатность сыграла малейшую роль в причинении вреда или смерти. Другими словами, работнику не нужно доказывать, что железная дорога несёт основную ответственность за травмы», – пояснил он.

Работодатели могут быть привлечены к ответственности даже за неспособность принять разумные меры предосторожности для защиты безопасности своих работников.

Степень вины пострадавшего работника определяется в процентах, и, например, если его вина в несчастном случае составляет 30%, он получит 70% от причинённого ему ущерба.
«Вина работодателя интерпретируется очень широко. К примеру, железнодорожник 20 лет занимается тяжёлым физическим трудом. Однажды утром он просыпается дома с сильной болью в спине. Врач сообщает ему, что работа с тяжёлым оборудованием в течение столь длительного времени постепенно привела к повреждению спины и позвоночника. Кроме того, ему, вероятно, придётся перенести операцию и он может постоянно страдать от боли. Это будет считаться травмой, полученной на работе, хотя работник впервые испытал боль, находясь дома. Халатность работодателя – это, по сути, любая неспособность обеспечить достаточно безопасные условия труда. Например, если крановщик совершил ошибку, ударив другого работника стрелой, его небрежность можно отнести к халатности железной дороги», – рассказал Эндрю Сужек.

По его словам, адвокатская практика показывает, что сотрудник может получить хотя бы минимальную компенсацию в 95% случаев.
«Представьте себе, что работа сотрудника состоит в том, чтобы водить автопогрузчик на железнодорожной станции. Ему предписано не превышать скорость выше 15 км/ч, но он не проинформирован о потенциальных опасностях, которые могут возникнуть при более быстрой езде. Однажды сотрудник пытается уложиться в плотный график и едет со скоростью 30 км/ч. Погрузчик переворачивается на повороте, приземляется на рабочего и парализует его. Дело доходит до суда присяжных. Потерпевший доказывает, что железная дорога должна была проинструктировать его о возможных последствиях слишком быстрого вождения. Жюри приходит к выводу, что авария случилась на 90% по вине работника и на 10% по вине железной дороги. При таком сценарии, хотя авария была в основном по вине работника, работодатель всё равно компенсирует часть ущерба и оплачивает лечение», – резюмировал он.

Процедуры по охране здоровья и технике безопасности для защиты сотрудников обходятся железнодорожным компаниям очень дорого. К примеру, Network Rail тратит на эти цели около $90 млн в год. Тем не менее предприятия заинтересованы в том, чтобы обеспечить безопасность работников, иначе в будущем они могут столкнуться не только с финансовыми, но и с репутационными рисками.

Ксения Потаева