Человек-эпоха

21 декабря 2019 года исполнилось 200 лет со дня рождения Константина Николаевича Посьета – выдающегося исследователя, первооткрывателя и одного из самых успешных министров путей сообщения Российской империи. Он занимал этот пост в течение 14 лет, и с его именем связана целая эпоха в истории железных дорог.

Назначение вице-адмирала Константина Посьета министром путей сообщения в 1874 году воспринималось неоднозначно. Павел Мельников, первый министр путей сообщения России, нелицеприятно писал: «Это назначение... может поставить под удар всю нашу работу по созданию ведомства независимого и равного с другими. Скажу прямо: я не уверен, что моряк может должным образом руководить железными дорогами».

Осторожнее в оценке был глава правительства Михаил Рейтерн: «Посьет всю свою жизнь имеет дело с транспортом, так велика ли для нас разница – с водным или с сухопутным? Он человек военный, и уже по одному этому я имею основания надеяться, что с ним можно будет говорить и договориться».

Отметим, что этот период был непростым для ведомства. Преемники пользовавшегося огромным авторитетом в качестве создателя министерства Павла Мельникова, бывшие в дальнем родстве, графы Бобринские не оправдали ожиданий. Владимир Алексеевич Бобринский был управляющим Министерством путей сообщения, а Алексей Павлович Бобринский занимал должность министра. «Мельницу сгрызли бобры» – такая эпиграмма ходила по рукам чиновников в начале семидесятых годов.

Кроме того, министерство не справлялось с транспортной ситуацией. Оставались нерешёнными многие проблемы, и о важнейших из них Константин Посьет честно писал в своём циркуляре по случаю вступления в должность: «Мы должны прийти к окончательному решению о том, что находится в ведении министерства. Это касается нашего взаимодействия с частными компаниями».

Дело в том, что железнодорожное строительство в основном по-прежнему находилось в частных руках и о выкупе железных дорог государством речь пока не шла. «Огосударствлять» железные дороги следовало осторожно, чтобы не ущемить интересы концессий. При этом нельзя было оставить без внимания и невысокий уровень обслуживающих компаний, из-за которого страдала безопасность транспорта.

Спорным был вопрос и о статусе военных инженеров и инженеров-путейцев – во многом при одинаковой программе подготовки статус первых был гораздо выше, чем вторых.

Представляя в январе 1875 года написанные им уставные документы о проекте выкупа концессий, Константин Посьет указывал на то, что Министерство путей сообщения изначально создавалось как государственный орган управления и контроля, но не строительства железных дорог, и только теперь появился реальный шанс объединить эти функции. Развивая мысль, он продолжал: «...Мы не могли думать о том, что со временем государство само сможет вкладывать средства в строительство железных дорог, однако уже через десять лет обстоятельства неблагоприятные изменились в лучшую сторону. Правда, если сейчас ведомство в полной мере примет на себя не только управление и контроль над железными дорогами, но и их развитие, то уже в ближайшем будущем нам придётся отвечать на насущный вопрос о приобретении всей железнодорожной сети казной... Следует признать, что мы к этому не готовы». Таким образом, надо было принять важнейшие решения относительно согласования государственных и частных интересов.

Весь 1875 год шла активная борьба между министерствами – военное ведомство настаивало на том, чтобы часть стратегических железных дорог была выкуплена немедленно и перешла под его ответственность. Этот спор был наследием не до конца определённых отношений между старым и новым министерствами. В императорском указе 1865 года о создании Министерства путей сообщения ничего не говорилось о том, к примеру, что военное министерство имело право в случае военной опасности реквизировать железнодорожный транспорт для обеспечения мобилизации. Между тем военный министр Дмитрий Милютин исходил в составлении мобилизационных планов из того, что такая возможность у него есть. И Константин Посьет пошёл ему навстречу в обход буквы закона.

Как выяснилось после его назначения, бывший адмирал вовсе не собирался централизовать управление министерством, как этого опасались железнодорожники. Уже в 1875 году Константин Посьет предпринял меру, которая шла вразрез с линией единоличного управления ведомством. Он своим указом создал первое в составе министерства статистическое бюро, целью которого был сбор информации о положении дел на железных дорогах. Многие показатели работы железных дорог были впервые введены в практику сбора статистики: например, стали учитываться суточная и недельная оборачиваемость поездов, среднее количество вагонов, мощность тяги.

На основе представленных данных были вычислены показатели, принятые в качестве рабочих. В частности, в 1876 году министерство впервые дифференцировало нормы перевозок в зависимости от районов, по которым проходили железные дороги. Отдельные параметры были выработаны для учёта пассажирских и грузовых поездов. Кроме того, были выделены служебные поезда для работы в местах добычи полезных ископаемых и на промышленных предприятиях.

В 1877 году по личному предложению Константина Посьета был организован и «тоннажный резерв» – это были открытые платформы, которые с одинаковым успехом можно было переделать под пассажирские или грузовые нужды всего за сутки.

Министр одновременно внедрял две модели управления, которые можно назвать вертикальной и горизонтальной. Так, отдельно взятая железная дорога находилась в подчинении управляющего, подотчётного Министерству путей сообщения, но свои решения он не мог принимать единолично – каждый участок железнодорожных путей, включая станцию и перегон, впервые получил своего особого начальника. Главные же права и ответственность на железной дороге принадлежали первому машинисту поезда, но только на время движения.

Подлинной вехой в деятельности министра стала работа по уточнению первого Генерального плана развития железных дорог в России, утверждённого в 1863 году. В течение 1873–1876 годов была проведена огромная работа по оценке плана, причём на двух уровнях. Экспертный совет, состоявший из инженеров-путейцев, военных инженеров, технических специалистов, составлял «адреса» по всем техническим деталям плана, а общественный комитет при Министерстве путей сообщения представлял своё мнение о работе железных дорог с точки зрения их обслуживания и использования. На открывшем совместную работу торжественном заседании министр произнёс важные слова: «Нет и не может быть никакого сомнения в том, что главная цель железных дорог отечественных – вспомоществование всем гражданам российским, независимо от сословий и прав их состояния».

Оценка Генерального плана шла в двух направлениях – как он был реализован и как с учётом уже построенного можно его скорректировать. В результате через несколько месяцев была начата работа по существенному исправлению построенной к тому времени сети железных дорог.

Принципиально важные решения были достигнуты Константином Посьетом в переговорах с представителями концессий и частных железных дорог. По так называемым промежуточным правилам 1880 года доход концессионеров складывался следующим образом: они заключали «отдельный договор» с владельцами будущей железной дороги, и его условия целиком оставались на их усмотрение, так что договаривающиеся стороны получали прибыль от эксплуатации железных дорог в оговорённых долях. Наконец государство обещало выкупить в казну уже построенные железные дороги после пяти лет их эксплуатации, которая должна была доказать их надёжность.

По инициативе министра при его ведомстве был создан кредитный банк, через который проходили операции по кредитованию концессионеров и частных банков и строителей железных дорог.

Следующей мерой, предпринятой Константином Посьетом, стало самое масштабное в истории российских железных дорог анкетирование, проводившееся с 1880 года. Опросные листы обновлялись каждые два года. В ответах на них была представлена практически вся профессиональная деятельность железнодорожников. Исходя из них, министерство составило первый в России социологический портрет служащих и рабочих.

Не стояло на месте и технологическое развитие. В 1878 году Константин Посьет утвердил принятие в строй революционного для своего времени паровоза типа 1-3-0 – с тремя движущими осями в одной жёсткой раме и одной бегунковой осью. Впервые в мире эти паровозы стали использоваться для пассажирских поездов.

Важной областью деятельности министра была социальная сфера. По его предложению были уравнены заработные платы военных инженеров и инженеров-путейцев, введены пенсии и льготы для служащих, развито медицинское обслуживание и профессиональное образование. Не будет преувеличением сказать, что именно в годы руководства ведомством Константином Посьетом железнодорожники стали в полном смысле слова профессиональным рабочим классом.

Столь же успешной была деятельность министра и в кулуарах власти. Именно при нём сложилась во многом уникальная система взаимодействия между Министерством путей сообщения и другими ведомствами. По официальному запросу от профильных министров в возглавляемых ими ведомствах мог быть создан железнодорожный департамент – так появились железнодорожные департаменты при военном министерстве, в Министерстве финансов и в других.

Константин Посьет был руководителем весьма жёстким и выступал последовательным государственником. За годы его пребывания в должности были созданы те правила, которые позволили практически безболезненно выкупить железные дороги в казну. Не будет преувеличением сказать, что он был действительно незаменимым человеком на своём месте, когда требовалось прежде всего упорядочить управление железными дорогами. Взяв на себя единоличную ответственность, Константин Посьет отказался от предложения Сергея Витте, который был автором устава железных дорог 1881 года, по созданию коллегиального органа для управления Министерством путей сообщения.

Выбирая из двух других вариантов министерской политики – «экономистского», настаивавшего на том, что железные дороги должны быть прежде всего прибыльными, и социального, представлявшего транспорт как средство перемещения, а не прибыли, – Константин Посьет не колеблясь останавливался на втором.

Личным авторитетом он продвинул целый ряд мер, считавшихся в правительстве непопулярными и неоправданными. Он впервые ввёл возможность бесплатного проезда по железным дорогам для инвалидов, многодетных семей и неимущих граждан. При этом военное министерство из своего собственного бюджета должно было выделять средства на оплату перевозки войск по железным дорогам. Современный историк транспорта Алексей Вульфов пишет: «Недаром в поездах был внедрён самый дешёвый IV класс со спартанскими условиям проезда, но, по крайней мере, доступный беднейшей части населения. Впрочем, русский IV класс, в котором находились лавки и печь, оказался гуманнее германского, в котором... вообще не было мест для сидения».

Константин Посьет счастливо избежал нескольких крайностей, к которым вела борьба идеологических группировок в Министерстве путей сообщения. В отличие от того же Сергея Витте он не состоял членом правления ни одного из банков или крупных промышленных предприятий, имевших личный интерес на железных дорогах. Вместе с тем не был он и технократом, так как не считал, что железные дороги должны обслуживать только нужды других министерств.

Несомненно, в целом выдающийся министр являлся сторонником «частно-государственного» подхода к делу железнодорожного строительства. В «Памятной записке» по случае ухода в отставку он писал: «Сегодня необходимо отдать справедливое должное свершениям государственным в преобразовании железных дорог... Но надлежит помнить и о том, что основная протяжённость путей сообщения была проложена усилиями частных лиц. Представляется, что такое сочетание может обеспечить славное будущее российским железным дорогам».

Анатолий Корчинский