Пшеничные поезда

История российских железных дорог – это ещё и история взаимовыручки, готовности прийти на помощь не только своим коллегами, но и всем, кто в ней нуждается. В 1891–1892 годах Россию поразил голод – один из самых страшных в XIX веке. Он затронул 17 губерний, его жертвами стали десятки тысяч человек, а в борьбе с ним принимала участие вся страна. Важную роль в помощи голодающим сыграло Министерство путей сообщения, которое не только разрабатывало маршруты подвоза хлеба и формировало эшелоны с продовольствием, но позволило железнодорожникам самим проявить инициативу.

Комитеты помощи голодающим стихийно появились при каждом из министерств. В Министерстве путей сообщения они были созданы по инициативе инженера-железнодорожника Ивана Пакина. В написанном им уставе Общества вспомоществования голодающим говорилось: «Пока мы не нуждаемся, мы должны помогать тем, кто нуждается... Пока мы не голодаем, мы должны помогать тем, кто голодает. Я имею все основания верить, что деятельность нашего общества послужит к народной пользе, всецело отвечая высокому духу служения, свойственному Министерству путей сообщения». Первую помощь железнодорожники оказали, собрав по подписке деньги на закупку продовольствия за границей. В процентном отношении (сумма пожертвования на количество служащих) они оказались впереди других министерств, а в абсолютном исчислении уступили только военным и Министерству финансов.

Свои действия Общество вспомоществования должно было согласовывать с профильным министерством, чтобы в решающий момент не возникло нехватки вагонов, паровозов или людей на тех участках, куда отправлялась государственная помощь.

Инженер Николай Лучшев взял на себя ответственность за организацию частных перевозок продовольствия в охваченные голодом местности. Общество вспомоществования наметило для своей деятельности Белгородскую, Курскую и Орловскую губернии. Его усилиями был прежде всего скорректирован график движения поездов: теперь каждые шесть часов в губернские центры приходил эшелон с зерном. Количество вагонов уменьшилось, а частотность поездов увеличилась.

На местах Николай Лучшев смог добиться использования служебных железных дорог, главным образом промышленных, связанных, с одной стороны, с зерновыми элеваторами, заводами и фабриками, а с другой – с городами и посёлками. Всего за сутки железнодорожники существенно упростили схему движения по местным железным дорогам, направив их в основном в пострадавшие от голода местности – на станции Поныри в срочном порядке организовали запасные пути, переведя на них все порожние поезда.

Кроме того, Общество вспомоществования впервые предложило идею эвакуировать людей из голодающего края. Благодаря отлаженному механизму путей сообщения только за первую неделю из Белгородской губернии было вывезено 12,5 тыс. человек. Но помощь железнодорожников этим не ограничивалась.
Узнав о трудностях населения в сельском хозяйстве и невысокой урожайности за последние годы, инженеры под руководством Николая Лучшева предложили помощь в дренировании переживавшей эрозию почвы. Более тысячи специалистов из Министерства путей сообщения (часть из них к этому времени уже вышла в отставку, но откликнулась на призыв сослуживцев) в течение трёх месяцев проводили достаточно сложные агротехнические работы на территории общей площадью свыше 100 кв. км (около 5% всей пахотной земли Белгородской губернии в конце XIX века).

Наконец к исходу лета стала прибывать продовольственная помощь. И её распределение легло опять-таки на железнодорожников, сумевших в короткое время разработать схему доставки продовольствия в терпящие бедствие районы. За три недели 714 вагонов из парка Центральной железной дороги были переделаны для перевозки зерна, муки и готового хлеба. Инженер Александр Шифман предложил оригинальную конструкцию вентиляции, гарантировавшую сохранность зерновых. Московско-Курская железная дорога и её ветки были разгружены для поездов с продовольственной помощью. Всего было доставлено около 13 тыс. тонн продовольствия.

412 инженеров остались на зиму на Белгородчине руководить работами по улучшению местных железных дорог. Но это уже была акция, поддержанная и финансируемая Министерством путей сообщения.

Николай Лучшев оставил воспоминания о борьбе с голодом, высоко оценённые самим Львом Толстым и не пропущенные в печать цензурой: «Я не знаю таких фактов, чтобы в крестьянских домах было нечего есть... По крайней мере ни я, ни мои товарищи не были свидетелями положения столь бедственного. Но несомненным было общее ослабление от недоедания, копившееся десятилетиями. Сколько жизней оно сократило, сколько людей искалечило!.. К сожалению, одна вспышка неурожая оказалась достаточной для того, чтобы убить сотни людей в одном только уезде».

Новый виток голода начался весной 1892 года, когда на исходе было продовольствие, накопленное осенью, – ведь в предыдущий год посевные работы не производились.

В тяжёлых условиях весенней распутицы эшелоны с зерном вновь направились в три чернозёмные губернии и в Поволжье. График движения был составлен идеально – общее время опоздания поездов на всех остановочных пунктах, где разгружалось продовольствие, составило три минуты. Экипажи поездов работали в четыре смены, называвшиеся «усиленными» из-за сложностей движения.

В апреле неожиданное задание поступило от выдающегося учёного Андрея Бекетова. В лабораторных условиях он вывел новые сорта пшеницы, обещавшие высокую урожайность в чернозёмной почве. Но они были крайне прихотливые – их необходимо было доставить в недельный срок для посева в Орловской, Курской и Белгородской губерниях. Имевшиеся вагоны не подходили для этой цели. В итоге уже упомянутый инженер Александр Шифман предложил проект вагона, названного им в шутку «ботаническим». Технически сложная особенность его конструкции состояла в том, что широко использовавшийся пневматический тормоз подключался к ещё одной трубе под высоким давлением, в которой была вода, при каждом торможении орошавшая требовательные сорта пшеницы. Кроме того, в порядке эксперимента каждый второй вагон в этом «пшеничном» поезде был оборудован прозрачной стеклянной крышей. В итоге бекетовские опытные сорта доехали до Черноземья в идеальном состоянии и в том же году действительно дали очень высокий урожай.

В отчёте Министерства путей сообщения, подписанном министром Сергеем Витте, говорилось: «Российские инженеры путей сообщения показали себя достойными доверия правительства и народа. Работая свыше всякой меры, они добровольно брали на себя тяжкий груз ответственности за скорое вспомоществование для голодающих соотечественников... Имею надёжные основания утверждать, что ими было сделано всё от них зависящее».

Последний этап борьбы с голодом – лето 1892 года, когда продовольственная помощь доставлялась самым пострадавшим от голода губерниям: Воронежской, Вятской, Казанской, Нижегородской, Оренбургской, Пензенской, Пермской, Рязанской, Самарской, Саратовской, Симбирской, Тамбовской и Тобольской, в которых проживало около 30 млн человек.

Вновь были изменены графики движения поездов и составлены новые планы. В условиях нехватки парка большинство составов были переданы для нужд голодавших – то есть пассажирские вагоны на ходу переделывались в грузовые. Всего такая переделка коснулась около 1700 вагонов.

Следует отметить, что Министерство путей сообщения не смогло вовремя справиться со сбоями, возникшими в итоге таких резких перемен. Пассажиропоток в 17 центральных губерниях уменьшился наполовину, грузовые перевозки снизились на две трети. Впрочем, эти последствия были успешно преодолены к следующему, 1893 году.

Эшелоны, двигавшиеся в поражённые голодом районы, формировались таким образом, чтобы в них нашлось место продовольствию (зерну, муке и готовому хлебу), скоту, складным мельницам, печам и полевым кухням, а также людям – инженерам-агрономам и другим техническим специалистам. Такие составы были названы «универсальными»: двигались они медленнее обычных, но позволяли доставлять так необходимые людям грузы. Впоследствии такой же схемы придерживались и известные «столыпинские вагоны», перевозившие крестьян для поселения в Сибири.

Николай Лучшев, сопровождавший один из таких эшелонов, вспоминал: «Ещё задолго до того, как мы подъезжали к станции, нам навстречу бежали местные жители. Горько было видеть их, выбивавшихся из последних сил и думавших при этом, что если они не успеют в числе первых, то им вообще ничего не достанется... Вагоны приходилось охранять вооружённой страже, а иногда и войскам. Слава Богу, до стрельбы ни разу не доходило, но я хорошо помню охватившее меня смутное чувство ужаса перед тем, как велика пропасть между разными слоями народа, раз уж русский мужик может поверить в то, что мы, его братья, не дадим ему еды, сколько сами сможем, и разделив поровну...».

Работа «на голоде» (как называл её Лев Толстой) открыла многим современникам глаза на всё ещё тяжёлое положение русской деревни. Не приходится удивляться тому, что чуть позже многие железнодорожники примут самое активное участие в русской революции – наверняка среди них были и те, кто помогал голодающим в 1891–1892 годах.

Осенью 1892 года от Министерства путей сообщения потребовалась последняя перестройка. На этот раз в поездах требовалось доставить «агрохимическую воду», или попросту – жидкостные удобрения.

Вновь 800 вагонов подверглись переделке. С помощью жидкостных удобрений был гарантирован высокий урожай на следующий год.

Наконец в ноябре того же года были возвращены в родные места эвакуированные в центр жители – всего свыше 40 тыс. человек. Разумеется, проезд для них был бесплатный. Кроме того, железнодорожники из касс Общества вспомоществования жертвовали крупные суммы на усиленные пайки в дорогу и на первое время по прибытии.

Выдающийся русский писатель Владимир Короленко вспоминал: «Безрадостное то было зрелище: люди сходили по ступеням медленно, неуверенно озираясь, держа в руках мешочки с едой, розданные им в поездах, как будто не узнавая края родного. Думалось, что душа их осталась или в городах, где пережидали они голодное бедствие, или же потерялась в дороге и сейчас им надо какое-то время, чтобы снова узнать себя и свой дом... Но нельзя забыть и служащих на железных дорогах – от кочегара до инженера, они помогали, чем могли. Каким-то образом в Орле остановился военный эшелон, то ли перевозивший солдат, то ли возвращавший беженцев домой. Уже после того, как все люди вышли из вагонов – обратно поезд должен был ехать порожним и как будто ждал кого-то, – машинист «сыграл» гудками великую зорю в честь умерших».

Как и во многих других случаях, в борьбе с голодом 1891–1892 годов железнодорожники действовали и по распоряжению Министерства путей сообщения, и по собственной воле, движимые чувством сострадания и желанием помочь. Благодаря им последствия голода были преодолены очень быстро, а люди в очередной раз доказали, что общественная помощь может быть эффективнее государственной.

Анатолий Корчинский