Стройка жить помогает

Железнодорожная инфраструктура играет ключевую роль в перевозке грузов на дальние расстояния. Строительство новых железных дорог, реконструкция и модернизация существующих магистралей – необходимые условия реализации амбициозных задач, стоящих перед транспортной отраслью. Об этом шла речь на отраслевой конференции «Строительство железных дорог. Новые задачи и механизмы их реализации», прошедшей 19 ноября в рамках «Транспортной недели – 2019».

В целях наращивания транзитного потенциала страны планируется до 2025 года увеличить пропускную способность Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей в полтора раза и довести этот показатель до 210 млн тонн в год. Время перевозки контейнеров железнодорожным транспортом с Дальнего Востока до западной границы России должно сократиться до семи дней, а общий объём транзитных перевозок контейнеров – увеличиться в четыре раза.

Также требуется увеличить пропускную способность железнодорожных подходов к морским портам Азово-Черноморского бассейна (через пять лет этот показатель должен достигнуть 125 млн тонн в год). Для достижения этих результатов необходимы организационные, технологические и нормативные преобразования в области инфраструктурного строительства.

Развитие железнодорожной инфраструктуры – одна из целевых задач Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры на период до 2024 года, утверждённого распоряжением правительства от 30 сентября 2018 года № 2101-р. В план включены 11 федеральных проектов, четыре из которых касаются развития железнодорожной инфраструктуры. Участником четырёх проектов («Железнодорожный транспорт и транзит», «Высокоскоростное железнодорожное сообщение», «Северный морской путь», «Коммуникации между центрами экономического роста») является Росжелдор.
«Среди основных задач – первый и второй этапы модернизации железнодорожной инфраструктуры БАМа и Транссиба, мероприятия по увеличению пропускной способности для увеличения транзитного контейнерного потока в четыре раза (в том числе реализация возможности проехать Транссиб за семь дней). Также необходимо развивать и обновлять железнодорожную инфраструктуру на подходах к портам Азово-Черноморского и Северо-Западного бассейнов», – отметил руководитель Росжелдора Владимир Чепец.

Также, по его словам, приоритетным направлением остаётся развитие Восточного полигона. «С 2013 по 2018 год ОАО «РЖД» выполнило колоссальный объём работ по развитию Восточного полигона на общую сумму свыше 344 млрд руб., из которых более 21 млрд руб. выделено из федерального бюджета, почти 80 млрд руб. – средства Фонда национального благосостояния и свыше 243 млрд руб. – средства ОАО «РЖД». На первом этапе проекта в эксплуатацию были введены 34 станции (158,5 км станционных путей), 28 разъездов, уложено 154 км вторых главных путей, 40 тяговых подстанций, 66 малых мостов и 3 тоннеля. Также произведена реконструкция контактной сети, построены 13 объектов локомотивного хозяйства и 30 жилых домов для работников. Завершена проходка нового Байкальского тоннеля протяжённостью 6682 м», – рассказал Владимир Чепец.

ОАО «РЖД» разработало план мероприятий второго этапа развития инфраструктуры Восточного полигона до 2024 года общей стоимостью почти 490 млрд руб. Он предусматривает проведение мероприятий по увеличению пропускной способности БАМа и Транссиба в 2020 году до 180 млн тонн, в 2021 году – почти до 200 млн тонн. Будут построены 1390 км вторых и третьих путей, 29 разъездов, реконструировано 26 станций, электрификация составит порядка 800 км.

Ещё один крупный инфраструктурный проект компании – так называемая городская электричка. Это масштабная программа модернизации пригородного железнодорожного сообщения в регионах. Проект подразумевает развитие региональной железнодорожной сети, развитие транспортно-пересадочных узлов, организацию перехватывающих парковок у новых платформ, увеличение периодичности движения электропоездов, повышение уровня комфортности пассажирских перевозок. «Благодаря железной дороге транспортный комплекс регионов развивается по бесшовной технологии. Это позволяет увеличить мобильность граждан», – рассказал заместитель генерального директора – начальник Центра по развитию Центрального и Санкт-Петербургского транспортных узлов Олег Тони.

Самый масштабный проект городской электрички реализован в Москве – это Московское центральное кольцо (МЦК). Его строительство началось в 2012 году, а уже в 2016-м МЦК введено в эксплуатацию. «Когда МЦК находилось на стадии проектирования, широко велись дискуссии о том, будет ли проект востребован среди потенциальных пассажиров. Сейчас цифры говорят сами за себя: с начала эксплуатации МЦК перевезено более 400 млн пассажиров. Ежедневный пассажиропоток составляет порядка 470 тыс. человек, а 3 апреля 2019 года установлен рекорд по перевозкам – 562 тыс. пассажиров за сутки», – подчеркнул Олег Тони.

Проект развивается, и 21 ноября изменился график движения поездов в час пик – поезда идут с интервалом в четыре минуты.

Следующий шаг развития Центрального транспортного узла – интеграция радиальных направлений с МЦК. В период с 2016 по 2019 год успешно интегрированы семь радиальных направлений – казанское, курское, савёловское, павелецкое, горьковское, рижское и ярославское. Как сообщил Олег Тони, интеграция киевского направления будет выполнена до 2022 года в рамках строительства Киевско-Смоленской соединительной ветви (остановочный пункт Камушки).

21 ноября состоялся запуск первых двух Московских центральных диаметров (МЦД-1 Одинцово – Лобня и МЦД-2 Нахабино – Подольск). В перспективе появятся МЦД-3 Крюково – Раменское и МЦД-4 Апрелевка – Железнодорожная.

Активно развивается пригородно-городское железнодорожное сообщение Санкт-Петербурга. Сейчас ОАО «РЖД» разрабатывает концепцию развития транспортной схемы города и области. И на первом этапе планируется осуществить вынос транзитного грузового движения из центральной части Санкт-Петербургского транспортного узла. К 2030 году – реализовать следующие мероприятия: перенос грузового движения с участка Павлово-на-Неве – Заневский Пост – Ржевка – Орехово на Северо-Восточный обход; перенос грузового движения с участка Предпортовая – Лигово – Бронка на Юго-Западный обход; перенос грузового движения с участка Волковская – Цветочная – Новый порт на южное полукольцо (Рыбацкое – Купчинская – Среднерогатская – Предпортовая); частичное перераспределение сортировочной работы с транзитными вагонопотоками со станции Санкт-Петербург-Сортировочный-Московский на станции Шушары и Волховстрой. «В результате высвобождающая городская железнодорожная инфраструктура будет реконструирована под пассажирскую. В итоге мы получим совершенно иную транспортную доступность, удобную и комфортную для пассажиров», – пояснил Олег Тони.

В Санкт-Петербурге не удастся построить транспортное кольцо (как в Москве) по географическим причинам. Поэтому к 2030 году предполагается организация двух полукольцевых маршрутов движения городской электрички со строительством девяти новых транспортно-пересадочных узлов. Будет организовано сообщение с аэропортом Пулково и обеспечена транспортная доступность сестрорецкого направления «Лахта-центра», а также курортных и исторических зон. Первая ветвь пройдёт от Ломоносова мимо Петергофа, Сосновой Поляны, сделает заход в Пулково, потом пройдёт кругом через весь Петербург и уйдёт на белоостровское направление. Второе полукольцо пойдёт от Токсово, частично повторит маршрут в городе, но не зацепит аэропорт и также уйдёт на Ломоносов. При этом обе ветки в Петербурге будут пересекаться со станциями метрополитена. Интервал электричек не должен превышать 10 минут. Предполагается также развитие и других пригородных маршрутов в Мельничный Ручей, Тосно, Павловск, Гатчину, Выборг.

При реализации амбициозных транспортных проектов ОАО «РЖД» сталкивается с рядом временных и административных ограничений, предусмотренных действующей нормативно-правовой базой. «Сложность в том, что сегодня проектирование оторвано от строительства, и у каждого из этих процессов свои приоритетные задачи. Так, для проектировщиков важно пройти Главгосэкспертизу, при этом они не учитывают, что при строительстве объекта не всегда удаётся уложиться в смету. Поэтому строительство в любой отрасли сопряжено с рисками, – рассказал заместитель министра транспорта Владимир Токарев. – Сметная документация чаще всего не отражает реальной ситуации, в результате объёмы затрат при строительстве значительно превышают те, что были указаны в смете. Поэтому начать нужно с совершенствования механизмов государственной экспертизы. Важно создать такие условия, чтобы бизнес мог спокойно и качественно заниматься своей работой».

Как отметил заместитель генерального директора ОАО «РЖД» Андрей Макаров, первоочередной задачей в области развития транспортного строительства является совершенствование нормативного правового регулирования этой сферы. «Совместно с Минтрансом подготовлен законопроект «О внесении изменений в Федеральный закон «О железнодорожном транспорте» в целях реализации Комплексного плана модернизации и расширения магистральной инфраструктуры до 2024 года. Он включает в себя положения о возможности выполнения подготовительных работ до получения разрешения на строительство, упрощение изъятия земельных участков и сокращение срока проведения государственной экологической экспертизы. Эти предложения получили поддержку председателя Правительства РФ Дмитрия Медведева», – пояснил Андрей Макаров.

Также, по его словам, перевозчик в тесном сотрудничестве с Минприроды и Минтрансом подготовил проект изменений в Федеральный закон «Об охране озера Байкал».
«Сегодня мы не имеем возможности реализовывать часть проектов, направленных на развитие инфраструктуры Восточного полигона, поскольку они территориально будут располагаться в особо охраняемой природной зоне. Мы не можем начать там движение различной техники, не можем проводить грузовые работы, не можем вести рубку леса, а всё это непременно связано с прокладкой путей. Мы нашли в этом вопросе взаимопонимание с Министерством природы РФ. Ожидаем, что уже в следующем году эти ограничения на реализацию проектов ОАО «РЖД» будут сняты», – подчеркнул Андрей Макаров.

Среди проблемных вопросов в области транспортного строительства – недостаточная эффективность сложившейся практики реализации инвестиционно-строительных проектов в сфере железнодорожного транспорта. «Мы отмечаем тенденцию уменьшения на рынке количества сильных, опытных подрядных организаций, поэтому сейчас прикладываем все усилия, чтобы сохранить действующих подрядчиков», – отметил Андрей Макаров.

Дефицит квалифицированных транспортных строителей – ещё одна проблема, с которой сегодня сталкивается компания. «У компании есть собственная сеть учебных заведений, включающая учебные центры профессиональных квалификаций (УЦПК) и Корпоративный университет РЖД, также мы активно работаем с отраслевыми университетскими комплексами. В 2020 году планируем реализовать Комплексную программу развития кадрового потенциала ОАО «РЖД», включающую развитие у обучающихся на строительных специальностях необходимых профессиональных компетенций», – рассказал Андрей Макаров.

Юлия Антич