Особое мнение

130 лет назад Сергей Витте, возглавлявший в то время Департамент железных дорог при министерстве финансов, выступил на заседании комитета министров Российской империи с докладом «О деле железнодорожного строительства». Этот документ во многом определил развитие путей сообщения России в конце XIX – начале XX века, но остался почти не известным исследователям и читателям.

К 1889 году железнодорожное строительство в Российской империи и в абсолютном, и в процентном измерении было на первом месте в мире. С учётом введённых в том году железных дорог общая протяжённость железнодорожной сети составила 30 тыс. км. При этом мощностей на железных дорогах по-прежнему не хватало. Почти три четверти железнодорожного полотна оставалось однопутным.

Кроме того, обеспеченность поездами – локомотивами и вагонами – отставала от семи ведущих других стран. Расстояние перегонов между станциями также было очень велико, особенно для грузовых поездов, что означало невозможность частичной разгрузки или догрузки по пути к конечному пункту.

Наконец, несмотря на свою длину, российские железные дороги всё ещё не могли удовлетворить потребностей огромной страны. Бывший министр путей сообщения Константин Посьет назвал эти условия «осторожным равновесием» между «медленным развитием качественных путей сообщения» и желанием «нитью хотя бы одной железной дороги связать разные концы государства».

В том же году был подписан новый закон о тарифах, согласно которому исключительное право регулирования тарифов принадлежало теперь государству. Это позволяло создать гибкий тарифный план, где пассажирские перевозки должны были обеспечиваться грузовыми – тарифная нагрузка распределялась в соотношении 1 к 10. Последовательнее всех среди «железнодорожников» проведение реформы в жизнь отстаивал Сергей Юльевич Витте, который ожидал назначения новым министром путей сообщения, однако стал начальником созданного специально для него Департамента железных дорог при министерстве финансов.

Новым главой транспортного ведомства стал Адольф Яковлевич фон Гюббенет, сотоварищ Сергея Витте по службе в министерстве финансов. Они оба разделяли «экономистский» взгляд 1880-х годов на железные дороги. Суть его состояла в том, что строительство новых железных дорог рассматривалось прежде всего как выгодное помещение капитала (в том числе и государственного).

Железнодорожная сеть должна была быть сначала прибыльным вложением средств, а потом уже способствовать развитию транспортной инфраструктуры в целом. В служебной переписке финансистов-инженеров есть и такие строки (принадлежащие, кажется, перу Гюббенета): «Необходимо привлекать средства как можно быстрее и как можно больше... Только в этом случае мы сможем утвердить основание надёжнейшее, на котором с уверенностью построим...».

Читая публичную лекцию об инвестициях в железнодорожное строительство в Новороссийском (ныне – Одесском) университете, Сергей Витте привёл такой образ: «Как балласт не кладут на ненадёжное земляное полотно, так и мы не можем строить с недостаточным финансированием». Впрочем, взгляды на железные дороги самих «экономистов» к 1889 году не были такими однозначными.

На заседании комитета министров – первом с его участием – Гюббенет озвучил план, согласно которому требовалось развивать уже построенные железные дороги, увеличивать и улучшать качественно имевшийся на них технический парк. Прибыль от увеличения количества перевозок – прежде всего пассажирских в европейской части России и в западных губерниях – следовало перенаправить на развитие других железных дорог. Логика Гюббенета была проста: чем активнее будут эксплуатироваться уже востребованные мощности, тем выше будет доход. Таким образом, эти железные дороги могли окупить себя и начать приносить прибыль, которую можно было перенаправить на строительство новых путей. С учётом же того, что эти деньги были государственными, не требовался как можно более быстрый возврат инвестиций.

Однако доклад Гюббенета вызвал острую критику – прежде всего «инженеров», настаивавших на расширении всей железнодорожной сети в целом, пусть и в ущерб насыщенности перевозок. Отдельно при этом отмечалось, что грузовые, а не пассажирские маршруты через какое-то время станут самыми прибыльными. «Как только наши индустриалисты увидят проложенными пути сообщения к местам их деятельности... они сразу же увеличат свои производства, а это приведёт уже и к росту железных дорог в отдалённых краях», – писал один из преподавателей Института корпуса инженеров путей сообщения. Но Гюббенет проявил жёсткость и отказался менять свою позицию.

Чтобы не доводить дело до министерского кризиса, особое мнение было поручено представить Сергею Витте. Даже если он всё ещё рассчитывал на министерское кресло, то в изложении своей точки зрения смог остаться беспристрастным специалистом.

Каким же, по мнению Сергея Витте, было будущее российских железных дорог на очередной развилке в их истории, в 1889 году?
«Сегодня ясно, что железнодорожное строительство оказалось самым ёмким помещением капитала... Ещё четверть века назад трудно было представить все выгоды от масштабных железных дорог. Надо признать, что они являются не только капиталовложением, но и делом государственной важности. У нас в руках уникальный инструмент, с помощью которого мы можем оказать определяющее влияние на государственное развитие... Не будет преувеличением сказать, что теперь основной путь истории России – железнодорожный».

Кажется, здесь Сергей Витте впервые использовал ставшую впоследствии очень популярной метафору железных дорог как исторического пути, а поезда – как государства. Но поводы для гордости у него и правда были – при сохранении существовавших темпов железнодорожного строительства ещё в течение 25 лет Россия вполне могла выйти в мировые лидеры по всем показателям эксплуатации самой протяжённой сети железных дорог.

По мнению Сергея Витте, свою эффективность показало совмещение государственного и частного подходов в железнодорожном строительстве – инвестиции шли в основном в концессионные договоры, а государство в лице Министерства путей сообщения выполняло роль распределителя средств и финансового регулятора. Впрочем, эту свою оценку он сам же и скорректировал, высказавшись о том, что до сих пор не решено окончательно, инвестировать ли в строительство определённых железных дорог или же в специальный министерский фонд, который уже сам перенаправит денежные потоки. К этой дилемме Сергей Витте ещё вернётся.

Признавая принципиальную важность МПС в развитии железных дорог, он полагал, что ведомство при этом не должно ограничивать «рост путей сообщения в связи со своими интересами». От отмечал: «Железные дороги во многом подобны живому организму, и если сначала развиваются для нужд местного населения, то впоследствии сами создают условия, в которых люди находят выгодным для себя жить и трудиться».

Иными словами, Сергей Витте отходил от профессионального «транспортного» представления о железных дорогах только как о путях сообщения и выгодном помещении капитала и признавал их социально-экономическую роль.
«Из всей промышленности российской именно железные дороги оказались наиболее мощными. За четверть века оборот вложенных в них средств превысил первоначальный более чем в сто раз. Численность занятых на них превысила 50 тыс. человек. Смею сказать, кроме того, что ни в одной другой области не достигнуто столь полного слияния между рабочими и инженерами», – писал он.

Сергей Витте продолжил развивать мысль о том, что в железнодорожном строительстве участвуют все отрасли науки и технологии – от металлургии до промышленной химии. Правда, главный упор в вопросе об окупаемости и прибыльности железных дорог он продолжал делать на грузовых перевозках. «Недостаточно проложить железнодорожные пути... их необходимо эксплуатировать в высшей степени активно. Только в случае их насыщения поездами мы можем быть уверены в их востребованности и использовании... Если угодно, я продолжу хорошо известный вам образ. Железные дороги можно уподобить артериям и венам в человеческом теле, но оживить их может только кровь – движение поездов».

Далее Сергей Витте нарисовал одну из самых убедительных картин развития железнодорожного дела в России при капитализме. В строительстве новых и улучшении старых железных дорог главную роль будут играть те концессии, владельцы которых связаны с производством на местах. Для них выгодно вкладывать средства в расширение транспортной системы напрямую для получения прибылей. Правда, для такого функционирования концессий требовалась их полная независимость от Министерства путей сообщения.

По сути, это было предложением вернуться к модели целевых инвестиций, когда капиталы шли на строительство той самой железной дороги, которая представляла исключительный интерес для самих инвесторов-концессионеров. Окупаемость этих проектов была быстрой, но они практически не учитывали нужд транспортной системы России. Чтобы уравновесить концессии со статусом наибольшего благоприятствования и министерские нужды, Сергей Витте предлагал ввести особый концессионный тариф – прогрессивный налог, платившийся концессионерами в зависимости от масштабов очередной железной дороги. Таким образом, благодаря этой операции частная железная дорога ещё на этапе строительства связывалась тесными денежными отношениями с государством, что впоследствии могло облегчить её выкуп казной. Концессионный тариф был своего рода залогом того, что железнодорожные пути, за которые платился налог, будут достроены. Эта модель практически идеально подходила к условиям развития капитализма в России конца XIX века.

Доклад, сделанный 5 апреля 1889 года, был встречен тепло. Но с принципиальным возражением выступил бывший военный министр Дмитрий Алексеевич Милютин. По его мнению, проект не учитывал стратегических интересов России. В погоне за выгодой могли быть упущены некоторые из важнейших факторов государственной безопасности.

Сергей Витте сделал оговорку, что все железные дороги, которые военное министерство сочтёт стратегическими, будут эксплуатироваться с преимущественным учётом потребностей армии и флота.

Мы не всегда можем отделить масштабное государственническое мировоззрение Сергея Витте от продвижения им интересов финансово-промышленного капитала, идеологом которого он во многом являлся. Очевидно, что в его время трудно было найти иные возможности для социально-экономического развития России, чем те, которые предоставлял государственный капитализм. При этом неверно считать, что Сергей Витте был только проводником «концессионной политики» финансистов и промышленников – благодаря сложившимся историческим условиям ему удавалось держаться золотой середины. Вряд ли какой-нибудь другой «капиталист» вводил на управляемых им железных дорогах пенсии и личные пособия нуждающимся работникам.

Явно «капиталистическая» идея, либеральная по своему духу, прослеживается и в отстаивании Сергеем Витте политики самостоятельности железных дорог. Вмешательство государства в железные дороги может быть оправдано в трёх случаях: в условиях военной необходимости, в генеральном планировании, в оказании помощи строящимся железным дорогам.

Доклад Сергея Витте для комитета министров Российской империи во многом лёг в основу политики железнодорожного строительства России на ближайшие годы, а в 1892 году его автор успел сам побыть министром путей сообщения. Трудно сказать наверняка, какое воздействие оказал этот документ на судьбу российских железных дорог: четыре министра путей сообщения, сменившиеся на протяжении следующих четырёх лет, свидетельствовали о колебаниях и частых сменах курса. Однако представляется очевидным, что последний взлёт железнодорожного строительства в Российской империи – в 1890-е годы – был многим обязан Сергею Юльевичу Витте. Следующего масштабного витка в развитии железных дорог пришлось ждать более тридцати лет, и произошёл он уже совсем в другой исторической ситуации.

Анатолий Корчинский