Коридор возможностей

Долгосрочная программа развития ОАО «РЖД» до 2025 года подразумевает рост объёмов транзитных перевозок грузов через территорию России в четыре раза. Во время Международного транспортно-логистического форума «PRO//Движение.1520», который проходил в Сочи с 28 по 30 октября, РЖД предложили игрокам пространства 1520 рассмотреть возможность перевода грузовой базы на российскую колею. Это будет не только способствовать росту бесшовного транзита, но и позволит развивать вместе транспортно-логистические и инфраструктурные проекты.

В пленарной сессии форума «PRO// Будущее пространства 1520. Соперничать или сотрудничать? Где сходятся национальные транспортные интересы?» принял участие генеральный директор – председатель правления ОАО «РЖД» Олег Белозёров. Он отметил, что «все вызовы современности – будь то цифровизация или бесшовная логистика, трансграничная интероперабельность или инновации в области железнодорожной техники – могут получить ответ только при условии постоянного взаимодействия всех заинтересованных сторон».

По словам главы компании, грузовые перевозки между странами уже сейчас уверенно движутся в направлении бесшовного взаимодействия. Таким примером является российско-казахстанско-белорусское предприятие ОТЛК ЕРА, объединившее возможности трёх национальных железных дорог по доставке грузов из Китая в Европу и обратно.

Сегодня количество маршрутов ОТЛК ЕРА сообщением Китай – Европа достигло 75, в сутки отправляется 15 контейнерных поездов. Планируется, что в 2019 году объём перевозок составит 346 тыс. ДФЭ, а к 2025 году – 1033 ДФЭ. При этом география маршрутов ОТЛК ЕРА прирастает новыми локациями – как в Китае, так и в Европе.

Например, в этом году начались перевозки грузов из Китая в Италию (Верона, Милан) и в Люксембург. Олег Белозёров отметил, что мировые автомобильные концерны сделали выбор в пользу железнодорожного транспорта: они доставляют в Китай автомобили Volvo, Mercedes, AUDI, Porsche, Range Rover, используя возможности ОТЛК ЕРА.

Ещё один успешный проект, реализованный компанией «РЖД Логистика», – «Агроэкспресс». Он предполагает ускоренный и упрощённый процесс доставки продукции агропромышленного комплекса в Китай в контейнерных поездах. Сервис позволяет значительно сократить срок доставки пищевой продукции в Китай по сравнению с морским сообщением и ощутимо снизить совокупные транспортные расходы российских экспортеров. График движения агроэкспресса расписан уже на 10 лет вперёд.

С сентября этого года в рамках проекта «ИНТЕРТРАН», реализуемого РЖД с компанией FESCO, осуществляются тестовые отправки контейнеров с полностью электронным документальным сопровождением по маршруту Йокогама – Владивосток – Москва. «В электронном взаимодействии мы ушли вперёд. Ещё недавно на Дальнем Востоке в портах наши контейнеры досматривались по четыре – семь дней, сегодня оформление происходит практически моментально», – отметил глава холдинга.

Председатель правления Группы GEFCO Люк Надаль выразил мнение, что благодаря цифровизации процесса перевозок в будущем можно будет удвоить или даже утроить объёмы транзита через Россию.

Отметим, что в 2018 году по сети российских железных дорог перевезено 553 тыс. ДФЭ в транзитном сообщении – это на 30% больше, чем годом ранее. По итогам этого года планируется перевезти более 600 тыс. ДФЭ. Цель на 2025 год – 1,7 млн ДФЭ.

В качестве примера возможного механизма взаимодействия по привлечению грузов Олег Белозёров назвал проект строительства широкой российской колеи 1520 мм до Вены. Это позволит развивать хабовую структуру и реализовывать совместные технологические проекты.
«Возможности железных дорог – это шанс для развития. При этом, если говорить о транзите, следует иметь в виду длинный коридор: от Италии через Германию или Вену в Китай. Глобальная цель европейского сообщества – 30% перевозок грузов по железной дороге», – добавил директор по развитию в России, СНГ и на Ближнем Востоке Hupac Intermodal Альберто Гризоне.

Участники дискуссии сошлись в том, что необходимо налаживать взаимодействие с другими видами транспорта. И такие успешные примеры уже есть. Например, грузы из Кореи и Японии (в основном электроника и комплектующие) идут морем до российского порта Восточный, далее следуют по Транссибу до терминала в Санкт-Петербурге и оттуда доставляются судами в польский Гданьск. «Такие сервисы в будущем будут расти», – подчеркнул Олег Белозёров.
«Мы хотим наращивать транзит через Россию из Китая. Наша компания ежегодно перевозит 9 млн единиц груза. Сократив время на дорогу, мы станем дешевле и будем иметь конкурентное преимущество по сравнению с другими видами транспорта», – отметил старший вице-президент по контейнерной и интермодальной логистике CMA CGM Жоэль Жантиль.

Руководитель Аналитического центра при Правительстве РФ Владислав Онищенко считает, что, развивая бесшовные технологии, необходимо переходить на долгосрочное планирование и обращать внимание на сопутствующую инфраструктуру: «Нужно развивать территории вместе с транзитными коридорами. В случае с железной дорогой это местные дороги, подъездные пути».
«Для железных дорог сейчас очень важно быстро и гибко реагировать на изменяющуюся политику. Нужно двигаться по всем возможным направлениям, крайне быстро внедряя современные технологии», – заявил Олег Белозёров.

Виталий Маслюк