Дорога в Среднюю Азию

Исследование Средней Азии топографами-железнодорожниками стало важной частью «большой политики» конца XIX века. Работа топографического бюро оказалась востребована только несколько десятилетий спустя, однако оставила неизгладимый след как цивилизаторская попытка, удивительно смелая и прогрессивная для своего времени.

Топографическое бюро Министерства путей сообщения (МПС) появилось 145 лет назад, став первым в Российской империи ведомственным отделом, специализировавшимся на топографии железных дорог, и одним из первых в мире.

Но и в предыдущем десятилетии топографы-железнодорожники решали важные для страны задачи. На это время пришёлся подъём железнодорожного строительства в России (да и в мире), и различным плановым комитетам и проектным комиссиям, принадлежавшим к разным министерствам, требовались новые и уточнённые данные по многим территориям.
«Специальное картографирование местностей представляется задачей насущной... Требуется разведка огромных масштабов и высокой точности. Только топографические сведения помогут нам избежать многих и тяжёлых ошибок», – писал в служебной записке начальник топографического бюро Николай Александрович Славинецкий.

Эти соображения касались прежде всего экономии средств, выделяемых на железнодорожное строительство из государственного бюджета и частными компаниями, работавшими на условиях концессий. Так как топографическое бюро было последней инстанцией, определявшей риски прокладывания железнодорожного полотна на местности, то оно же несло ответственность и за изначальную безопасность железных дорог. В конечном счёте мнение топографического бюро о целесообразности строительства могло оказаться решающим. Таким образом, топографы-железнодорожники часто выступали посредниками в спорах о будущем развитии железнодорожной сети Российской империи – виза бюро стоит более чем на тысяче документов, среди которых как общие проекты, так и детальные планы.

Особенно важным было участие топографического бюро в разведке трудных участков местности, которые необходимо было оценить с точки зрения возможности прокладки путей сообщения. В обязанности топографов входило также измерение высот, глубин и почв на предмет их обработки.

К 1874-му – году официального создания топографического бюро при МПС – услуги топографов-железнодорожников были востребованы прежде всего в Средней Азии. К этому времени восточная политика Российской империи достигла пика своей активности. В ходе «полуденных экспедиций» были присоединены территории будущего Узбекистана и сопредельных земель. Кроме того, через только что присоединённые земли Российская империя выходила к границам Британской и вступала таким образом в большую геополитическую игру в Средней Азии.

Предложение о строительстве железных дорог на Среднем Востоке, разработанное в МПС в 1878 году, преследовало двоякую цель. С одной стороны, это был самый верный способ не только сделать колонизацию успешнее, но и привязать местное население к российской администрации.

С другой стороны, таким образом российское (в том числе и военное) присутствие в Азии становилось ощутимее, особенно в пограничном пространстве. Нельзя забывать и о цивилизаторской миссии, в которую верили русские власти: железные дороги были символом прогресса.

Ещё до начала топографических работ бюро высказало особое мнение. В соответствии с ним прокладывание железнодорожной сети в Средней Азии могло окупить себя только через 50 лет. Иными словами, строительство изначально было убыточным и не преследовало цели получения прибыли.

В задачу топографического бюро входило картографирование территории, и оно проводилось в сложнейших условиях. Под руководством Николая Славинецкого оказались 82 человека, чьими силами и предстояло сделать основную работу.

Первая часть работы была описательной: в составе вооружённого отряда местных жителей, дружественно настроенных к новой власти, инженеры проезжали по привычным для населения торговым путям до границы. При этом проводились съёмка и картографирование местности. Выпускники Лазаревского института восточных языков Сергей Графтунг и Алексей Романовский делали записи о местных языках, чтобы лучше понять обозначение географических пунктов. Всего же топографическому исследованию подлежало около 1900 миль – расстояние даже по нынешним меркам огромное.

Кроме основного магистрального маршрута следовало разведать и ответвления от него, а главное – возможности протягивания линий для связи с Сибирью и Европейской Россией. Магистрали изначально проектировались для нужд военных, а ветки – для местного населения и «целей торговли и промышленности».

Инженеры проделали первую часть пути за три месяца, уперевшись в стену Памирских гор. Их мнение, отражённое в служебном журнале, было неутешительным: ставшая уже традиционной практика прокладывания железных дорог вдоль оживлённых торговых путей здесь не работала, так как базары и рынки были, по сути, островками цивилизации посреди полупустой и дикой местности.

Следующее путешествие проходило по самому короткому маршруту и продолжалось полтора месяца, но было сопряжено с опасностями: часть пути пролегала по горам и ущельям, где температура днём поднималась до 40°С, а ночью опускалась до 10°С. Использовать этот маршрут для строительства железных дорог посчитали нецелесообразным из-за его сложности, хотя Николай Славинецкий учитывал возможность прокладки сети туннелей. Но эти меры требовали уже «переустройства всего края».

Оставался третий путь – в обход и торгового, и кратчайшего. Его разведка продолжалась полгода и сопровождалась масштабным картографированием. Партии из 20 человек брали пробы грунта и осуществляли опытные взрывные работы. Если твёрдые почвы подходили для существующего типа рельсов и шпал, то класть их с опалубкой на песках или по камню было почти невозможно. Кроме того, в Средней Азии был сведён почти весь строевой лес, что существенно осложняло реализацию любого проекта железных дорог.

Итак, первые топографические результаты были признаны фактически неудовлетворительными. Но в пояснительной записке к материалам топографического исследования (составлявшей отдельный том) были отражены слишком важные вещи, чтобы просто так отказаться от железнодорожного строительства в Средней Азии: «Не приходится сомневаться в том, что железные дороги в корне изменят жизнь края... Можно быть уверенными в благотворном влиянии преобразований на самоё существование местного населения, на развитие общественной, экономической и политической жизни».

Ещё одна памятная записка военных инженеров гласила, что только «железные дороги могут наверняка обеспечить постоянную, крепкую и отлаженную связь между разными областями присоединённых земель». Подпись Николая Славинецкого стоит и под особым мнением о том, что «российское преимущество в железных дорогах склонит политические и дипломатические весы в нашу пользу... а сами новые пути сообщения обеспечат надёжную и дружественную связь со всеми великими державами в этой части света».

В итоге было принято решение провести ещё одну топографическую разведку, которую назвали «круговой».

Предполагалось, что если прокладка железных дорог по традиционной продольно-поперечной схеме оказалась невозможной, то оставался другой вариант – радиальной линии, расходящейся концентрами (подобный опыт проектирования у топографов-железнодорожников уже был). Такие «круги» планировалось создать вокруг крупнейших городов, в том числе Бухары и Самарканда, а также в обход гор и пустынь. Отметим, что радиальные сети никогда прежде не проектировались для таких трудных условий, и инженеры-железнодорожники были здесь первопроходцами.

44 из 82 топографов даже не успели отбыть с места службы в отпуск, как получили приказ о картографировании и топографической съёмке «кругов». Вскоре выяснилось, что их общая длина даже больше, чем у проекта «сквозной» железной дороги, – 2100 миль против 1900, а проходят они также в труднодоступной местности.

В отчёте Николая Славинецкого есть распорядок одного дня железнодорожников-топографов: «Подъём в половину пятого. Измерение углов, высот, глубин и резкостей и фотографическая работа при утреннем свете. Температуры. Первая проба грунта. Завтрак. Отправление партий. Измерение... в полдень. Температуры. Вторая проба грунта. Взрывные работы. Опытные работы с металлом и металлическими конструкциями. Пробы дерева, местных пород и устойчивости материалов. Обед. Работы с осыпями и осадками. Установка горизонта. Разметка возможного пути. Измерение... при вечернем свете. Температуры. Третья проба грунта. Прибытие партий. Ужин. Измерение... при искусственном освещении. Температуры. Четвёртая проба грунта». Топографическое бюро работало на пределе возможностей, во многом перевыполняя план. Достаточно сказать, что за время этой экспедиции, продолжавшейся больше года, было собрано 448 кг пород для коллекции редких и ценных минералов.

Неожиданное сопротивление весь проект строительства железных дорог и деятельность топографов-железнодорожников в частности встретили со стороны местного населения, которое не принимало железные дороги по разным причинам, начиная от религиозных и заканчивая соображениями выгоды от торговли в привычных пунктах. Его настроения отразились в отчёте английской дипломатической миссии, который российская администрация сочла политически мотивированным и созданным с целью воспрепятствовать продвижению русских в Средней Азии.

Однако о похожих настроениях писал Михаил Арендт, секретарь генерал-губернаторской канцелярии края, а это было уже гораздо весомее: «Мы не учли... прежде всего того факта, что присоединённые земли никогда не входили в состав государства Российского, в отличие от тех территорий, по которым проложены железные дороги. Следовательно, реакция местного населения остаётся для нас непредсказуемой. Люди могут выражать своё недовольство не только неподчинением новому владычеству, но и неприятием наших мероприятий».

Ещё определённее выразился в письме английский офицер Иан Гамильтон, служивший в то время в Индии: «Местная жизнь представляет собой археологический экспонат, который вы, на своё счастье, извлекли из земли нетронутым. Помните же о том, что чуть приметное дуновение ветра современности обратит его в прах».

За изящной метафорой стояли весьма трезвые соображения: внедрение самой современной технологии (во многом ассоциировавшейся с прогрессом и цивилизацией) грозило уничтожить существующие общественные структуры. Интересно, что в служебной переписке было отражено анонимное мнение чиновника из военного министерства, представлявшего администрацию: «Не следует считать местное население народом диким и невосприимчивым к достижениям современности... Однако должно пройти длительное время для укоренения в нём начал нашей цивилизации».

Отметим, что в этих условиях российская администрация не стала идти наперекор желаниям людей и силой насаждать прогресс. Последняя разведка отражала ещё один проект генерального плана железнодорожной сети – «хордовый». Согласно ему, между собой следовало связать только крупные населённые пункты и торговые пути. Вся топографическая работа продолжалась более четырёх лет, с 1878 по 1882 год.

Обмен мнениями между администрацией, инженерами-железнодорожниками, военными и иностранными агентами и последовавшие за ним решения уже никак не отразились на судьбе железных дорог в Средней Азии. Соперничество между великими державами всё обострялось, пока не стало одним из факторов международной политики и дипломатии кануна Первой мировой войны. К тому времени острая потребность в насыщении железнодорожной сети ощущалась в самой России, так что о железных дорогах для Средней Азии пришлось забыть. Только через несколько десятилетий, когда новые пути сообщения появятся в среднеазиатских республиках, советские инженеры-топографы обратятся к опыту своих предшественников, воплотив в жизнь последний, «хордовый» план топографического бюро МПС.

Анатолий Корчинский