Железные люди

В 1924 году Народный комиссариат путей сообщения (НКПС) столкнулся с самым серьёзным кадровым кризисом за годы своего существования. Решение, предложенное наркомпути Феликсом Дзержинским, улучшило положение, но вызвало столкновение с партийными органами. «Пульт управления» реконструирует один из самых интересных и сложных сюжетов истории НКПС.


Кадровый дефицит

В 1924 году в НКПС из разных мест стали приходить многочисленные сообщения о нехватке кадров. К этому времени в строй вернулось множество повреждённых в годы войны вагонов и паровозов, стали выпускаться новые. Всё это время продолжала действовать директива Цектрана, в соответствии с которой бывших спецов не следовало оставлять на службе в мирное время. Это распоряжение коснулось в общей сложности примерно 30 тыс. человек старых специалистов – от начальников поездов до кондукторов.

У этого указа была своя логика. Вот что писал, комментируя его издание, бывший нарком пути Александр Емшанов: «Не надо думать, что... с победой в Гражданской войне мы победили и в деле социализма. Враги советской власти могут скрываться под видом перековавшихся... У нас нет ни сил, ни средств, чтобы проверить анкетные данные каждого железнодорожника. Между тем в их руках жизни простых советских людей, рисковать которыми мы не имеем права».

Кроме того, специалисты с дореволюционным опытом были признаны «морально устаревшими» для службы на только проектировавшихся советских поездах.

Советская система инженерно-технического образования ещё только набирала силу и также не могла предоставить соответствующее количество подготовленных кадров.

В отчётном докладе за 1923 год на коллегии Народного комиссариата путей сообщения его глава Феликс Дзержинский говорил: «Мы нашли выход из этих трудных обстоятельств: без сокращения количества перевозок увеличить сменность труда. Так, на отчётном участке Центральной железной дороги вместо двух полных смен в неделю ввести три, разумеется, с материальными поощрениями».

Понятно, что эта мера – увеличение сменности – могла быть только временной: люди физически не могли работать так много. Кроме того, отчётным периодом для её претворения в жизнь была зима, когда количество пассажирских перевозок падает.

В конце концов, по итогам 1923 года было принято казавшееся невозможным решение: уменьшить количество перевозок за счёт увеличения тоннажа (то есть фактического удлинения каждого отдельного состава). НКПС признавался в нехватке кадров, чреватой тяжёлыми последствиями.

Неутешительной была статистика и по показателям прогулов и технических ошибок. Количество случаев брака, вызванного человеческим фактором, приближалось к 19 тыс. В это число входят сбои движения по расписанию (опоздания и опережения), экстренные торможения, наконец, и серьёзные аварии – схождения с рельсов и столкновения. Рост числа чрезвычайных происшествий объяснялся в том числе и почти полным отсутствием соответствующей квалификации у молодых советских железнодорожников.

2 февраля 1924 года Дзержинский был освобождён от занимаемой должности «по личному желанию», но по просьбе нового наркома – Яна Рудзутака – обещал принимать участие в принятии важных решений.

Новый нарком путей сообщения с горечью признавал: «Несмотря на все наши усилия... нам удалось подготовить ничтожное количество кадров – один неполный выпуск из училищ. Надо иметь мужество признать, что советская молодёжь не хочет идти на поезда. И ответственность за это ложится на нас».

Тяжёлое положение сложилось и в депо, и в мастерских, где не хватало профессиональных ремонтников. Катастрофической была ситуация с инженерами, которые обслуживали планировавшиеся к электрификации участки: в среднем один технический специалист отвечал за участок пути длиной в 40 км. Не будет преувеличением сказать, что над НКПС нависла угроза уничтожения.

«Армия труда» в обмен на расформирование НКПС Лев Троцкий, сохранявший ключевую должность председателя Революционного военного совета, предлагал помочь железным дорогам новой «армией труда», но требовал при этом расформирования наркомата и подчинения его структур другим ведомствам.

Уйти от этого своеобразного предложения помощи было нетрудно: Дзержинский, признавая трудности, писал о том, что «проблема эта не одного года, но планирования на ближайшие несколько лет. Привлечение свободных сил имело бы смысл для массового строительства новых железных дорог... мы же не в состоянии справиться даже с ремонтом».

В канцелярии Дзержинского сохранилась анонимная служебная записка, в которой говорится о том, что «товарищ Дзержинский... при всех своих заслугах в деле построения советского транспорта... может быть подвержен влиянию бывших товарищей по прежней партии и партийным союзам. Так, соответствующие руководящие органы под его началом, кажется, проявляют недостаточно внимания к личному составу путей сообщения. Не исключено, что многие старые враги советской власти пробрались на железные дороги».

Судя по тексту, эта записка была подготовлена для устного выступления. Кроме того, обращает на себя внимание и далёкий от уверенности тон, хотя представляется очевидным, что автор записки определённо был в лагере противников Дзержинского. Складывается впечатление, что кризисом кадров решили воспользоваться многие из тех, кто, возможно, метил или на место самого Дзержинского (и был недоволен назначением Рудзутака), или в главк НКПС. Дзержинский лишился к тому времени поддержки Ленина, который умер в начале 1924 года, и позиции выдвиженца Рудзутака были как никогда уязвимы. До открытой критики дело, впрочем, не доходило: в бюллетенях НКПС (часть из них публиковалась для служебного пользования) не найти упоминаний о каком-либо неудовлетворительном положении на железных дорогах.

Но сам Дзержинский выступал как раз за открытость и даже публичность обсуждений: «Я за принцип демократического централизма в управлении... Если имеет место критика, то я хочу слышать её открыто». Это и многие другие подобные заявления прямо противоречат линии, проводившейся в ВЧК, так что складывается впечатление, что свою службу в НКПС Дзержинский воспринимал как попытку воплотить в жизнь некоторые собственные управленческие решения. Критика в кулуарах была не в его духе – как, в общем, не соответствовала и прежним партийным установкам, – и можно подумать, что Дзержинский не вполне владел правилами этой политической игры.


Атака на Дзержинского

Между тем выдвинутые идеологические обвинения были очень серьёзны. Складывается впечатление, что критика Дзержинского была по преимуществу партийной: член Центральной ревизионной комиссии (ЦРК) высказывал недоумение тем, что, хотя Николаевскую железную дорогу переименовали в Октябрьскую по личному приказу Дзержинского ещё 27 февраля 1923 года (почему-то связав эту дату не с Октябрьской, а с Февральской революцией), прежнее название оставалось в силе – в том числе и в отчётных документах – до 1924 года. Впрочем, партийно-политической линией проработка не ограничилась.

Автор той же служебной записки спрашивал: «За три года управления Наркомпути товарищем Дзержинским... общая длина всех сданных в эксплуатацию путей составила 484 км. Неужели для такой цифры... возникла острая необходимость привлекать бывших спецов из-за нехватки кадров?» (в этом документе, кстати, Дзержинский чуть ли не впервые назван по фамилии – раньше так открыто критиковать его не решались).

Думается, что не все выражения членов ЦРК остались на бумаге – заседание коллегии НКПС проходило очень бурно. Так или иначе, но с этой цифрой тоже играли: почему-то не был принят во внимание тот простой факт, что речь шла только о новых дорогах – не были посчитаны отремонтированные старые, общая протяжённость которых составляла несколько тысяч километров.

Перед ежеквартальным заседанием расширенной коллегии (приуроченным в тот год ко дню рождения Ленина – 22 апреля) Рудзутак послал Дзержинскому служебную записку, в которой были такие слова: «Прошу Вас считать меня разделяющим с Вами ответственность за сложившееся в предыдущий год на путях сообщения положение». Это объясняет, почему в длительной череде идеологических и профессиональных споров о кадрах в 1924 году Дзержинский и Рудзутак придерживались одной линии.


Проверить бывших спецов

НКПС в итоге споров было предъявлено странное требование: обеспечить проверку всех бывших спецов, которых предлагали взять на службу.

В рекомендательном письме 2 июня от Центральной ревизионной комиссии было высказано совсем уж странное соображение о том, чтобы «проявлять самое пристальное внимание к так называемым перековавшимся, в которых мы не можем быть до конца уверены... В качестве предупредительной меры... предлагаем создать звенья из трёх человек, в которых старший будет членом партии с дореволюционным стажем». На очередной коллегии 6 июня единственным возражением Дзержинского стала ссылка на отсутствие такого количества железнодорожников с дореволюционным стажем.

Ещё одна атака началась со стороны профсоюзного комитета НКПС. Его члены были недовольны желанием «состарить» железные дороги: «Без новой, советской молодёжи на поездах мы просто не справимся».

В последовавшем весьма резком обмене мнениями 20 июня Дзержинский сообщил, что выпускников железнодорожных училищ и институтов не хватит для обеспечения кадрами железных дорог. Дискуссия грозила перерасти в «дурную бесконечность» (именно это словосочетание, взятое из философии Гегеля, употребил Ян Рудзутак). Очень активно использовался образ молодого советского специалиста, которого пока ещё не существовало в действительности.
«Не надо представлять наш наркомат оторванным от советской действительности, – говорил Рудзутак 7 июля. – За семь лет, прошедших с революции, железные дороги помогли победить в Гражданской войне и восстановить народное хозяйство... Но требования текущего момента изменились. Следует признать, товарищи, что мы не сумели приспособиться к работе в мирное время... Понятно, что мы рассчитывали на советизацию путей сообщения. Но сегодня наш наркомат обеспечивает только свои потребности и с трудом удовлетворяет нужды перевозок. Я осмелюсь предположить, что перераспределение мощностей было не в его пользу. Никто не мог предположить, что мы будем испытывать недостаток в людях, который сейчас и пытаемся восполнить. Чтобы избежать этого в будущем, скажу, что советская молодёжь необходима в других наркоматах, в других, так сказать, точках приложения социалистических сил. Дайте нам старых специалистов, мы пустим их в оборот! (Гул в зале)».

Наконец в середине июля как будто был найден компромисс. Дзержинский заявил о том, что «новая, советская молодёжь» придёт на железные дороги после их расширения (возможно, в свете плана ГОЭЛРО и первых эскизов индустриализации).

Получалось, что до этого имеет смысл взять на службу бывших спецов, чтобы не держать их без дела. Предлагался возврат из прошлого и института наставничества.

Спецы должны были обучать молодёжь на практике, передавая сугубо прикладные знания, умения и навыки. Даже по приблизительным подсчётам выходило, что такая практика даст больше кадров, чем выпускники транспортных училищ и институтов.

Но полномасштабное наставничество тоже отклонили. Причиной было названо слишком тесное общение между спецами и молодёжью, для которого партия не могла обеспечить достаточно контроля.

Между тем к середине года было сорвано расписание около 10 тыс. плановых перевозок, из них пятьсот считались «особенно важными». Дальнейшие бесплодные споры вели к тому, что авторитет железных дорог, не справлявшихся с пассажирским и грузовым потоком, продолжал падать. Затягивание согласования «кадрового спора» было выгодно прежде всего представителям партии, так как давало им в руки аргументы для выпадов против слишком «независимого» наркомата.

Кроме того, у них в резерве оставался комсомол – традиционный «пожарный», с помощью которого можно было латать самые опасные бреши в советской промышленности. Правда, профессиональная квалификация комсомольцев была низкой, а в их школах не было подготовки железнодорожных инженеров.

Очередные критические замечания пришли в начале августа из Научно-технического бюро (НТБ) НКПС. В служебной записке высказывалось соображение о том, что «бывшие спецы не смогут в полной мере освоить новые образцы советской железнодорожной техники, готовые к производству». В действительности к 1924 году ещё ни одного «образца» не было даже спроектировано, так что возможно, что записка была составлена кем-то другим, а свою визу кто-то из членов НТБ НКПС поставил под давлением.

Однако черновой вариант директивы, уже фактически принятой коллегией, был отклонён в последний момент на заседании 25 августа. Причиной послужила очередная анонимная служебная записка, на этот раз с визой Центральной ревизионной комиссии.

В ней предлагалось «сократить количество поездок, прежде всего за счёт перевоза пассажиров. Это существенно уменьшит нагрузку на транспортные мощности. Таким образом, мы будем избавлены от количественных и качественных недостатков кадров».

Сложилась тупиковая ситуация. Очевидно, какая-то партийная группа всеми возможными способами сопротивлялась «смычке кадров» и была готова пойти при этом на снижение показателей перевозок. Сегодняшнего исследователя озадачивает логика этой анонимной силы: ведь куда проще было бы выступить с критикой уже после того, как Дзержинский провёл бы своё решение в жизнь и оно бы обнаружило свою несостоятельность.

Остаётся предположить, что часть партийных деятелей, настроенная к Дзержинскому почти враждебно, серьёзно считала, что его «протаскивание» спецов может ударить по советским железным дорогам.

Таким образом, Дзержинский под ударами критики представал или как не справлявшийся со своими обязанностями нарком, или, что хуже, как идейный вредитель, при чьём попустительстве железные дороги терпели ущерб.

На следующем заседании от межведомственной партийной комиссии выступал некто Труднев (очевидно, псевдоним). Его речь Дзержинский также сохранил у себя в канцелярии.
«Мы стремимся уменьшить количество брака на железных дорог. Для этого мы должны быть уверены, что его не производят спецы... Я уверен, что какое-то количество их осталось», – заявил Труднев.

Дзержинский, обычно сдержанный, здесь не выдержал: «Какой им смысл браковать железные дороги, когда их сразу же арестуют?» Труднев продолжал гнуть свою линию. Но на этот раз с места ему возражал уже Рудзутак: «Послушайте, товарищи... но ведь понятно, что спецы снизят количество брака. Можно сказать, что при том внимании, которое им будет уделено, о браке вообще не может быть речи».

К очередному заседанию «согласительной» комиссии, также грозившему окончиться ничем, в повестке дня утвердили новое предложение партийных оппонентов Дзержинского (не слишком, впрочем, отличавшееся от других): привести на железные дороги и обучить советскую молодёжь.

Кажется, это дало в руки Дзержинскому своеобразный козырь, который он и использовал. «Товарищи! За последний месяц я услышал много нелицеприятной критики, которая оказалась полезна мне и возглавляемому мною наркомату... В частности, мы смогли сделать наши планы чётче и яснее. На предыдущих заседаниях много и совершенно правильно говорилось о том, что наши пути сообщения должны опережать время, становиться всё более советскими... Но сейчас перед нами стоит настоящий кадровый голод. Не лучше ли будет, товарищи, чтобы молодёжь пришла на железные дороги перед промышленном рывком? Новым кадрам – новую технику!... Да и должен же быть какой-то прок от «бывших»? Ведь они сейчас безработные, вот и надо использовать их как следует. Можете не сомневаться, что мы глаз с них не спустим... Не забывайте, что эта мера временная. Как только пройдёт кадровый голод и подрастёт смена, отпадёт необходимость в спецах».

В итоге резолюцию в конце сентября принимала расширенная коллегия НКПС, на которой присутствовали больше ста человек. Авторитет Дзержинского был по-прежнему исключительно высок, но для него самого эта победа стала пирровой: он оставил все посты в транспортном ведомстве, даже почётные должности.

С течением времени оказалось, что с этой попытки давления на железные дороги началось стремительное свёртывание новой экономической политики, проводившейся советской властью в первой половине 20-х годов.

Вмешательство партийных органов в работу НКПС на этот раз ограничилось созданием «смешанных» советов на поездах: персонал поезда выбирал комитет в составе трёх человек, один из которых должен был быть членом партии. Очевидно, предполагалось, что эта мера поможет наладить управление движением, а главное – взять под контроль возвращавшихся спецов.

Но каковы же были результаты проведённой Дзержинским политики смешения бывших спецов с советскими?

До конца 1924 года на железные дороги вернулись около 28 тыс. «бывших». Количество транспортных происшествий упало, причём в самые тяжёлые, зимние месяцы. Из работы спецов нельзя исключать и их собственный человеческий фактор: огромное большинство из них были рады вернуться к любимому делу.

Правда, их использовали преимущественно не на главных дорогах, а на служебных, но и там их опыт был весьма кстати. Не приходится сомневаться, что благодаря неофициальным отношениям в экипажах поездов спецы многому научили своих молодых коллег.

Ян Рудзутак, чтобы несколько сгладить впечатление от фактического конфликта с ревизионной комиссией, отметил в отчётном докладе за 1924 год, что «мы показали, что в советском государстве находится место и для всех «бывших» – если они готовы трудиться рука об руку с нами».

Сам Дзержинский называл предложенную меру «амальгамой». Возможно, он имел в виду период в истории Французской революции, когда подобным образом (и в соотношении два к одному) соединяли солдат молодой республики и «старого порядка».

В тридцатые годы большинство из остававшихся к тому времени в живых старых специалистов было репрессировано.

Анатолий Корчинский