Гибкие тарифы

Согласно данным Ассоциации американских железных дорог (AAR 2018 Railroad Facts Book), в США насчитывается 613 грузовых железнодорожных компаний, которые оперируют сетями протяжённостью 136 851 миль (около 220 тыс. км).

Группа 1-го класса включает 7 железных дорог (CSX Corp, BNSF Railway Co., Norfolk Southern Corp., Kansas City Southern Railway Co., Union Pacific Railroad Co., Canadian National Railway Co. and Canadian Pacific Railway Limited) общей протяжённостью свыше 93 тыс. миль (табл. 1).

Железные дороги 1-го класса работают во многих штатах и концентрируются в основном, хотя и не исключительно, на перевозках грузов на дальние расстояния. Они отличаются высокой плотностью междугородних полос движения.

Основная функция региональных и местных железных дорог заключается в местном обслуживании железнодорожных клиентов и общин, не расположенных на железнодорожных сетях 1-го класса.

Региональные железные дороги, как правило, работают на дальностях перевозок грузов от 400 до 650 миль и обеспечивают обслуживание в отдельных районах страны, соединяя экономические центры.

Местные, или короткие, линии служат в качестве ответвлений, соединяющих клиентов с железными дорогами 1-го класса. Короткие линии железных дорог выполняют более предсказуемые и простые операции, поскольку они в основном выполняют двухточечное обслуживание на более коротких расстояниях по сравнению со сложными сетями, связанными с железными дорогами 1-го класса или более крупными региональными железными дорогами.

Значительная часть региональных и локальных железнодорожных перевозок осуществляется за счёт вагонов, которыми обмениваются друг с другом различные перевозчики. Например, железная дорога 1-го класса может перевозить грузы в сотнях или тысячах миль от её границ. При этом заключительный шаг обслуживания конечного клиента осуществляет местная (короткая) линия железной дороги.



BNSF Railway Co.

Бизнес-среда, в которой функционирует BNSF, является высококонкурентной. В зависимости от конкретного рынка автомобильные перевозчики и другие железные дороги, а также речные баржи, суда и трубопроводы на определённых рынках могут оказывать давление на цены и уровень обслуживания. Наличие передовых, высококлассных сервисных автомобильных линий с ускоренной доставкой, субсидируемой инфраструктурой и минимальными затратами на порожний пробег, продолжает оказывать влияние на рынок негабаритных и чувствительных к времени грузов (штучных грузов и грузов срочной доставки).

Основным железнодорожным конкурентом железной дороги в Западном регионе Соединённых Штатов является Union Pacific Railroad Company.

В 2018 году компания перевезла 606,2 млн тонн грузов и получила доход в размере $23 млрд (рис. 1).



На долю каменного угля пришлось более 37% объёма перевозок и лишь 16,6% совокупной выручки. При этом прочие грузы, составившие 18,2% общей погрузки, обеспечили более 35% общей грузовой выручки компании.

Как видно из рис. 2, по сравнению с 2006 годом в наибольшей мере упали объёмы перевозок продукции деревообработки, прочих грузов, руды, угля и метизов.



В наибольшей степени возросли объёмы перевозок продукции нефтепереработки, контейнеров, транспортных средств, оборудования и нерудных полезных ископаемых.

Как и другие железнодорожные компании, BNSF применяет систему дифференцированных тарифов самостоятельно, на основе конфиденциальных договоров на перевозку грузов. Исходя из соотношения долей перевезённых грузов и выручки (рис. 1), уже можно сделать предварительный вывод о широкой дифференциации стоимости перевозок в разрезе различных товарных групп и отдельных видов грузов.

Средняя доходная ставка по всей номенклатуре перевезённых грузов в 2018 году составила $38,7 за тонну. Наиболее высоким уровнем доходных ставок в расчёте на тонну перевозимых грузов отличаются перевозки следующих видов грузов:
транспортные средства и оборудование – $137,3;
контейнерные, контрейлерные грузы – $115,0;
прочие грузы – $88,9.

Низкодоходными грузами BNSF являются металлические руды ($10,0), уголь ($17,2), песок, гравий и другие полезные ископаемые ($28,0).
В отечественной экспертной среде нередко звучит критика ОАО «РЖД» по поводу значительного разрыва в стоимости перевозок высокодоходных и низкодоходных грузов.

Анализ товарной статистики BNSF показал, что в период 2013–2018 годов наиболее доходными грузами в расчёте на тонну являлись:
– части воздушных судов и вспомогательное оборудование (код 372 AIRCRAFT AND PARTS), средняя стоимость перевозки колебалась от $996,4 до $5215;
– лёд натуральный/изготовленный (код 2097 ICE, NATURAL/MANUF), стоимость – от $542,7 до $695;
– мужская и детская одежда (код 231 MENS/BOYS CLOTHING), стоимость – от $100 до $254;
– кожаные изделия (код 319 MISC LEATHER GOODS), стоимость в диапазоне $66,2–$485,5.

Самыми низкодоходными грузами BNSF в течение указанного периода были смешанные металлические руды (код 109 MISC METAL ORES) со стоимостью перевозки от $5,1 до $8,0 за тонну.

Таким образом, разница в тарифах на перевозку различных грузов BNSF превышала тысячу раз!

В целом тарифная политика компании наглядно представлена на рис. 3. Средняя доходная ставка по всей номенклатуре перевезённых грузов возросла с $22,3 за тонну в 2006 году до $38,7 за тонну в 2018-м (в 1,74 раза).

Выше среднего уровня подорожали перевозки прочих грузов (в 2,87 раза), песка, гравия и других полезных ископаемых (в 1,93 раза).

В номинальном выражении значительно снизилась стоимость перевозки контейнеров (с $2593,4 за тонну в 2006 году до $115,0 за тонну в 2018-м) и бензина (с $38,2 за тонну до $ 31,5 за тонну).

Стоимость перевозки транспортных средств и оборудования в 2006 году составляла $137,7 за тонну, в 2018-м – $137,3.

Темп роста тарифов на перевозки остальных грузов отставал от темпа роста средней стоимости перевозки всех грузов в целом.


Union Pacific Railroad Co.

Компания UP является объектом конкуренции со стороны других железных дорог, автомобильных перевозчиков, судовых и баржевых операторов, трубопроводного транспорта. Главным железнодорожным конкурентом является BNSF, которая эксплуатирует параллельные маршруты во многих основных транспортных коридорах UP.

Кроме того, UP работает в коридорах, обслуживаемых другими железными дорогами и автомобильными перевозчиками. Конкуренция между перевозчиками существует во всех сегментах номенклатуры грузов, за исключением большинства поставок угля.

Кроме ценовой конкуренции, UP сталкивается с конкуренцией в части транзита, качества и надёжности обслуживания со стороны автомобильных перевозчиков и других железных дорог.

Объём перевозок UP в 2018 году освоен в размере 501,6 млн тонн, выручка от грузовых перевозок достигла $21,4 млрд (рис. 4).



В общем объёме перевозок на долю угля приходилось 26,2%, руды, песка, гравия и других полезных ископаемых – 12,7%. В совокупной выручке на долю этих грузов пришлось соответственно 11,3% и 7,5%.

По сравнению с докризисным 2006 годом объём перевозок снизился на 18,1%. В наибольшей степени упали объёмы контейнерных перевозок (–52,7%), руды металлической (–52,4%) и угля (–49,8%).

Существенные потери UP понесла при перевозках пиломатериалов и изделий из дерева (–29,2%), камня, глины и стекла (–25,2%).

При этом объёмы перевозок бензина и других продуктов нефтепереработки возросли в 8,4 раза, песка, гравия и других полезных ископаемых – на 38,3%, нефти – на 31%, химической продукции – на 26,2%.

Средняя доходная ставка в 2018 году составила $44,5 за тонну (рис. 5). Перевозки угля, гравия, песка, бензина, камня, глины, стекла, аграрной продукции и руды осуществлялись по тарифам ниже среднего уровня доходной ставки.

Анализ товарной статистики UP показывает, что в течение последних пяти лет наиболее доходными грузами в расчёте на тонну являлись:
– части воздушных судов и вспомогательное оборудование (код 372 AIRCRAFT AND PARTS), средняя стоимость перевозки колебалась от $648,3 до $4873,7;
– прицепы, полуприцепы (код 422 TRAILERS, SEMI TRLR), стоимость от $529,8 до $1755,9.

Самыми низкодоходными грузами UP были апатиты, фосфориты (код 14714 APATITE, PHOSPHATE) со стоимостью перевозки от $3,8 до $4,5 за тонну. Таким образом, разница в тарифах на перевозку различных грузов UP превышала 440 раз.

Тарифная политика компании (рис. 6) была направлена на максимально возможный рост доходов от перевозок песка, гравия и других полезных ископаемых (рост доходной ставки к уровню 2006 года составил 2,23 раза при среднем темпе роста тарифов в 1,77 раза) и угля (+70% к уровню 2006-го).



CSX Corp.

Бизнес-среда, в которой работает компания, является высококонкурентной. Грузоотправители, как правило, выбирают поставщиков транспортных услуг, которые предлагают наиболее привлекательное сочетание услуг и цены. Основная конкуренция компании варьируется в зависимости от товара, географического положения и способа доступа транспорта. Спектр конкурентов CSX состоит из других железных дорог, автомобильных перевозчиков и в меньшей степени барж, речных и морских судов, трубопроводов.

Основным железнодорожным конкурентом CSX является Norfolk Southern Railway, которая работает на территории большей части районов тяготения компании.

В 2018 году CSX перевезла 358,4 млн тонн грузов, заработав на этом $12,3 млрд (рис. 7). Уголь занимает 26,7% в общем объёме перевозок и 18,2% в совокупной выручке. На долю полезных ископаемых приходится 13,1% перевозок и всего лишь 5% грузовой выручки компании.

Химическая продукция и уголь вносят примерно одинаковый вклад в казну компании, однако по тоннажу уголь вдвое превышает объёмы перевозок химикатов. Объём перевозок полезных ископаемых более чем в 4 раза превысил тоннаж транспортных средств и оборудования, принеся при этом вдвое меньше доходов.

По сравнению с 2006 годом объём перевозок снизился на 23,5% (рис. 8). Спад объёмов произошёл по большинству товарных групп. Рост объёмов наблюдается только по бензину, аграрной продукции, продовольствию, транспортным средствам, оборудованию и прочим грузам.

Средняя доходная ставка CSX по всей номенклатуре грузов в 2018 году составила $32,5 за тонну. Ниже этого уровня перевозились руды, уголь, песок и другие полезные ископаемые, камень, глина, стекло, аграрная продукция и пиломатериалы (рис. 9).



Самым дорогим грузом в течение последних пяти лет являлось электрическое промышленное оборудование, трансмиссия и др. (товарные коды 361, 362), доходная ставка составляла $246–$382 за тонну.

Наиболее дешёвыми грузами были апатиты, фосфориты с доходной ставкой от $3,64 до $3,84 за тонну.

Стоимость перевозок самых дорогих грузов более чем в 100 раз превышала стоимость перевозок самых дешёвых грузов.

Средняя доходная ставка CSX выросла с $18,9 за тонну в 2006 году до $32,5 за тонну в 2018-м, или в 1,7 раза (рис. 10). Более высокими темпами росла стоимость перевозок энергетических грузов (бензина, угля, нефти).



Norfolk Southern Corp.

Основным железнодорожным конкурентом компании является CSX Corp, обслуживающая те же территории, что и NSC. Некоторые маркетинговые стратегии для расширения охвата и вариантов доставки между железными дорогами и между железными дорогами и автомобильным транспортом позволяют железным дорогам более эффективно конкурировать на конкретных рынках.

Объём перевозок грузов NSC в 2018 году составил 374,2 млн тонн, выручка – $11,5 млрд (рис. 11). Массовые грузы занимают не более 40% объёмов перевозок и 20% доходных поступлений.

Как видно из рис. 12, объём перевозок в 2018 году снизился к уровню 2006-го на 17,2%. В большей мере снизились перевозки руды, продукции деревообработки, угля, транспортных средств и оборудования. При этом возросли объёмы перевозок бензина, контейнеров, нефти, нерудных полезных ископаемых и др.



Фрахтовые тарифы – преобладающие механизмы ценообразования NSC. Частные контракты и освобождённые ценовые котировки не подлежат регламенту. Рыночные силы являются основным фактором, определяющим цены на железнодорожные услуги NSC.

Средняя доходная ставка в 2018 году составила $30,5 за тонну. Значительная часть товаров перевозилась по тарифам, превышающим среднюю доходную ставку. Наименее дешёвыми грузами были песок, гравий и другие полезные ископаемые, уголь, аграрная продукция, бензин, метизы, камень, глина и стекло.



Самыми дорогими товарами в течение последних пяти лет являлись: части воздушных судов и вспомогательное оборудование; части управляемой ракеты или космического аппарата; электрическое промышленное оборудование, трансмиссия и др.

Низкой стоимостью перевозки отличались железная руда и песок. Соотношение предельных значений максимальных и минимальных доходных ставок достигало 75 раз.

При росте средней доходной ставки к уровню 2006 года в полтора раза перевозки руды подорожали почти в 3 раза, нерудных полезных ископаемых – в 2 раза, транспортных средств и оборудования – на 80%, аграрной продукции – на 70% (рис. 14).



При этом контейнерные перевозки подешевели более чем в 4,5 раза, цена на перевозку бензина в номинальном выражении осталась на уровне 2006 года.