Врач рекомендует

Всероссийский научно-исследовательский институт железнодорожной гигиены более 90 лет занимается испытанием новой техники, оценивает её с точки зрения безопасности условий работы железнодорожников и удобства для пассажиров. О том, какие задачи решает сегодня авторитетный НИИ, «Пульту управления» рассказал заместитель директора института по испытаниям новой техники кандидат медицинских наук Александр Лексин.

– Александр Георгиевич, в ноябре будет запущено движение по первым двум маршрутам Московских центральных диаметров (МЦД). Пассажиров будут перевозить поезда «Иволга» (ЭГ2Тв ). Как вы оцениваете этот поезд с точки зрения санитарно-гигиенической безопасности?
– Наш институт проводил испытания, необходимые для получения «Иволгой» сертификата соответствия. Сертификация – обязательное условие перед эксплуатацией той или иной модели подвижного состава. Полноценный тест-драйв занимает не меньше года.
Для нашей страны «Иволга» – во многом инновационный поезд, предназначенный для интенсивного движения в городе с частыми остановками и обслуживания большого количества людей. Он отвечает всем требованиям санитарно-гигиенического законодательства. Поезда имеют системы обеспечения микроклимата с обеззараживанием воздуха, биотуалеты, места для перевозки велосипедов и колясок. Они приспособлены для лиц с ограниченными возможностями здоровья. Здесь, как и в «Ласточках», применена новая планировка пассажирских вагонов, которая, например, обеспечивает безопасное передвижение стоя. Думаю, пассажиры оценят по достоинству эти преимущества.

– РЖД активно обновляют пассажирский подвижной состав. Например, вводятся в эксплуатацию новые плацкартные вагоны. Контролируете ли вы материалы, которые применяются при производстве новых вагонов?
– Обновление вагонного парка – процесс закономерный. Российские железные дороги как основной заказчик заинтересованы в повышении качества обслуживания пассажиров, у которых запросы к путешествиям и деловым поздкам железнодорожным транспортом также повышаются. Стремительно меняются не только технологии производства, но и используемые при этом материалы, которые также должны пройти экспертизу. Они, например, не должны гореть, выделять вредные вещества. Предельно допустимые концентрации вредных веществ утверждены Роспотребнадзором в соответствующем нормативно-правовом акте. Это тот уровень вещества в воздухе, который не влияет на состояние человека, его здоровье и даже на будущее потомство. Замечаний к производителям в этом вопросе у нас нет.
Отмечу, что за тем, чтобы вагоны оставались безопасными в процессе эксплуатации, следят уже специалисты Роспотребнадзора.

– В повестке дня и организация высокоскоростного железнодорожного сообщения. Что необходимо учитывать, развивая это направление?
– Возможность быстро доехать из точки А в точку Б, преодолев за короткое время длинное расстояние, – это важно и для людей, и для развития экономики. И по тому, как востребованы «Сапсаны», мы видим, что за этим будущее. Скорость «Сапсанов» сейчас около 250 км/ч. В перспективе поезда должны ехать со скоростью 300–400 км/ч. Несомненно, что в таком случае повысится и нагрузка на машиниста.
Работа в таких условиях сопровождается дефицитом времени для принятия решения в ситуациях, которые требуют порой длительного наблюдения и анализа. Это вызывает нервно-эмоциональное напряжение, его нельзя игнорировать.
Есть такой термин – «непогашенное ускорение». Это ускорение, возникающее при прохождении подвижного состава в кривых участках железнодорожного пути. При прохождении больших кривых при высоких скоростях возрастает нагрузка на человека. Сотрудники нашего института сейчас проводят комплексные исследования по определению тех временных границ, в которых машинист высокоскоростного движения может трудиться без отрицательных последствий для своего организма.
Хотя в нашей стране участки, где предполагается высокоскоростное движение, в основном прямые.

– Сегодня меняется не только железнодорожная техника, но и процесс управление ею. Как вы относитесь к идее организации движения в одно лицо?
– Это вопрос, который экспертное сообщество обсуждает уже не один год. Перевозчики идут к этому, ведь появляется много электронных систем, которые могут брать на себя определённые функции человека. Мы видим, что сейчас РЖД на отдельных направлениях дорог пробуют организацию движения в одно лицо.
Я обратил бы внимание на несколько моментов. Во-первых, выбор маршрута, подходящего для движения в одно лицо. Насколько он прост или сложен, как много напряжённых участков он содержит, сколько времени занимает.
Во-вторых, как будет происходить допуск к управлению в одно лицо? Способен ли машнист проехать 8 часов без помощника? Потребуется ли ему дополнительное время для отдыха и восстановления, что оно будет в себя включать?
В-третьих, это нормативная документация. Для осуществления движения в одно лицо потребуется её кардинальный пересмотр. Ведь сейчас, чтобы обеспечить безопасный проезд, за машинистом и его помощником закреплены определённые функции, которые они обязаны выполнить и зафиксировать их выполнение.

– В августе в рамках международного железнодорожного салона пространства 1520 «Pro//Движение.Экспо» состоялась тестовая поездка беспилотной «Ласточки». На ваш взгляд, сможет ли компьютер заменить человека?
– Все вопросы или решение возникающих проблем перейдут из кабины машиниста в операторский центр, который будет следить за движением беспилотных поездов. Без человека всё равно не обойтись.
За рубежом беспилотное железнодорожное сообщение уже реальность. На сегодняшний день Московское центральное кольцо – наиболее подходящий вариант для реализации этой идеи.

Беседовал Виталий Маслюк