Поезд в современность

В крупнейшем российском издательстве гуманитарной литературы «Новое литературное обозрение» в рамках серии Historia rossica ещё в 2016 году вышла в свет книга немецкого историка Фритьофа Беньямина Шенка «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог». К сожалению, этот интересный труд остался почти не замеченным.

Работы по истории транспорта появляются не так часто и посвящены, как правило, научно-техническим и инженерным темам или же истории учреждений, ведавших путями сообщения. Человеческое измерение встречается в таких книгах крайне редко, что и понятно: в колоссальном массиве официальных документов почти невозможно найти облик людей, принимавших принципиальные решения для железных дорог, и уж тем паче скрывается от исследователя образ тех, кто ездил в поездах.

Работа «Поезд в современность. Мобильность и социальное пространство России в век железных дорог» стала приятным исключением. Благодаря новаторской методологии и привлечению самых разных исторических источников Фритьоф Шенк отвечает на главный вопрос: внесло ли транспортно-техническое развитие свой вклад в интеграцию империи.


Особый путь

Книга разделена на четыре главы: «Репрезентация пространства в российском дискурсе о железных дорогах», «Технический ансамбль и структурирование пространства», «Мобильность и восприятие пространства» и «Рельсы власти».

Автор начинает своё исследование с важнейшей проблемы: как создавался язык, на котором говорили о путях сообщения в Российской империи XIX века, как и под влиянием каких причин проектировали железные дороги. По мнению учёного, российские инженеры достаточно быстро – уже в тридцатые годы XIX века – отошли от привязки к европейским реалиям и стали ориентироваться на особенности путей сообщения в России.

Железные дороги обсуждались на трёх уровнях: правительственном, профессиональном (или научно-техническом – напомним, что железнодорожники были в авангарде инженерной мысли своего времени) и общественном. Эти обсуждения, к сожалению, практически не пересекались между собой, так как власть не хотела слышать общество, а технические специалисты оставались непонятными непрофессионалам. Такая ситуация привела к институциональному кризису в системе управления путями сообщения: отсутствие министерства и чётко выстроенных ведомственных отношений парализовало, как считает историк, развитие железных дорог на несколько десятков лет.

В свою очередь, это объясняет догоняющий характер строительства путей сообщения, в которые вкладывалось так много средств именно потому, что представители «железнодорожных» кругов в правительстве боялись слишком сильного отставания России от Европы. В итоге прокладка новых железных дорог шла скачками, с двумя очевидными «бумами»: семидесятых и девяностых годов (отметим, правда, что автор не совсем точно указывает причину упразднения первого Железнодорожного общества в 1864 году, мотивируя это его неэффективностью, всё-таки дело было в принципиальной перестройке всего института управления путями сообщения, а не в расширении компании и департамента до уровня министерства, напомним, что железнодорожные отделы при этом продолжали сохранять в различных ведомствах до конца века).

Немецкий учёный выделяет в этой «проектной истории» несколько характерных черт: ориентацию на внешнее («мировое») и внутреннее использование, учёт противоречащих интересов министерств, а главное – логику «чем больше страна, тем больше должны быть и её железные дороги» (Сергей Витте). Это показывает, что специализированная дискуссия быстро переросла профессиональные рамки и стала спором о том, в каком направлении будет развиваться весь транспорт Российской империи и какую роль в освоении пространства сыграют железные дороги.


Птенцы гнезда Бетанкура

Среди других проблем, которые поднимает исследование Фритьофа Шенка, особенно актуальными кажутся три: соотношение между официальным и многочисленными неофициальными проектами развития железных дорог, становление профессионального инженера, который свободен от господствующей идеологии и всецело предан железнодорожному делу; наконец, важно понимание и социологии первых российских инженеров-железнодорожников бетанкуровского призыва.

При всей своей открытости новым идеям и выдающемся техническом мастерстве лишь единицы из них (в отличие, кстати, от своего великого учителя) смогли оценить пользу от поезда. К схожему выводу приходит и автор книги: вплоть до теоретических работ и многочисленных служебных записок Павла Мельникова (сотни из них, поданных в пятидесятые и шестидесятые годы, впервые изучены немецким историком) даже слова «паровоз» и «железные дороги» почти не встречаются в документах Департамента путей сообщения. И здесь кажется важным понять взаимосвязь, на которую и указывает учёный: российских инженеров, очень высоко ценившихся в мире, ограничивали в их проектах, в том числе и представления о пространстве. И наоборот – когда стало ясно, что именно железные дороги позволяют в каком-то смысле покорить территорию, эта идея тоже стала оказывать огромное влияние на умы железнодорожников России. Исследователь отмечает, что вообще понятие пространства в самых разных его смыслах (даже близком к художественному) было важнейшим в разговорах о железных дорогах.


Железные дороги как стратегическое преимущество

Фритьоф Шенк справедливо указывает на то, что одним из главных показателей развития железнодорожной сети были стратегические планы на случай войны, часто вступавшие в противоречие с «экономическими интересами». Именно железная дорога должна была теперь обеспечить господство над факторами пространства и времени – войска мобилизовались на огромных расстояниях и в краткие сроки. В свою очередь, планы развёртывания армии на границах служили признаком современности (или «модерности», как переводит этот термин на русский переводчик М. Лавринович) государства. Логика российского военного министерства, детально реконструированная историком, была для своего времени интересна: мобилизационный план говорил о том, как быстро армия сможет вступить в войну, а ключевой его составляющей была скорость перемещения по железным дорогам. Таким образом, железнодорожная сеть косвенно свидетельствовала о военной мощи государства. Больше того: наличие в стране хорошо развитых железных дорог могло остудить иные горячие головы и уберечь их от того, чтобы объявлять войну такому государству. К сожалению, в 1914 году такого предохранителя оказалось уже недостаточно.

Ярким примером споров вокруг военно-стратегического планирования железнодорожной сети (принципиально отличающегося от экономических соображений) стало соревнование между Россией и Австро-Венгрией на Балканах, о чём подробно пишет Фритьоф Шенк.

Два государства прокладывали железные дороги фактически параллельно, стремясь к господству в важном историческом регионе Дуная и Балкан, основанному на транспортном доминировании. Среди российских военных, сторонников оборонительной войны, преобладало мнение о том, что развитая железнодорожная сеть может облегчить противнику вторжение в Российскую империю.

На наш взгляд, Фритьоф Шенк не совсем прав, когда пишет о «национальном» в узком смысле слова железнодорожном проекте России. Очевидно, что железные дороги как вид транспорта и освоения пространства были наднациональны, надгосударственны и связывали между собой самые разные страны. С точки зрения соединения географических областей именно железнодорожный транспорт послужил одной из опор для создания Евросоюза.


Меняющие пространство и время

Фритьоф Шенк развивает свой тезис о влиянии железной дороги на социальную мобильность и дальше. Очевидно, что поезда радикальным образом изменили представление о пространстве и времени, иными словами – важнейшие категории повседневного опыта. Вместе с ним произошла ломка традиционных взглядов на природу. Но все эти связи можно назвать горизонтальными – вертикальные же оставались почти не изученными до «Поезда в современность».

Между тем железная дорогая была первым действительно всесословным (или внесословным) современным видом транспорта. Изменения, которые она с собой несла, происходили во многом независимо от того, кто в тот или иной момент управлял путями сообщения. Автор остроумно называет сторонников этой теории «органицистами в истории развития путей сообщения». Суть их представлений сводится к тому, что, как только появляется железная дорога, она не может не развиваться, а функции министерства могут быть сведены только к направлению развития, планированию и проектированию.

К сожалению, практически вне авторского внимания осталась важная проблема соотношения между военными инженерами и инженерами-путейцами. Тогда как из-за их существования в качестве главного профессионального класса на железных дорогах во многом и сформировался уникальный слой железнодорожных служащих, которые со временем стали «белой костью» российского рабочего класса. Исследователь оговаривается, что эта тема интересует его не так, как другие, и всё-таки необходимо помнить о том, что те живые люди, которые своим трудом придавали железным дорогам форму и содержание, были отнюдь не простыми рабочими и служащими.

Метафора поезда в современность принципиально важна. Пожалуй, не было другого такого технического изобретения, которое столь радикальным (а иногда и драматическим) образом изменило во многом сам образ жизни, структуру повседневности и способствовала появлению новых социальных отношений. Эти представления создавал сам образ поезда, особенно с учётом сопутствующих трансформаций в окружающем пространстве: появлением путей, станций, полустанков, депо, складов железнодорожных материалов, даже будок обходчика путей.


От министра путей сообщения до пассажира

Возможно, главную ценность книге придаёт её «человеческое» измерение.

О чём бы ни писал автор, начиная от грандиозных проектов железнодорожного строительства и кончая темами вагонных разговоров, в центре его внимания всегда остаётся человек – будь то министр путей сообщения или пассажир третьего класса.

Сегодня кажется особенно важным напоминание о том, что железные дороги оказались не просто ещё одним видом транспорта, но и во многом изменили образ жизни людей. Огромное влияние, вызванное их появлением, сформировало не только научную, техническую и инженерную мысль, направив её поиски в определённое русло, но и создало принципиально новый тип взаимоотношений между пассажирами (или, как пишет автор, образовало их как самостоятельный «класс»).

Особое внимание автор обращает на то, что железные дороги изменили представление о визуальном ряде путешествий. Это объясняется тем, что поезда были первыми транспортными средствами с постоянными маршрутами, так что вид из окна оставался более-менее постоянным, привычным. С железными дорогами связано переосмысление пейзажей русской природы, примеров чему множество (от «Железной дороги» Николая Некрасова до «На железной дороге» Александра Блока).

Наконец, поезда способствовали ещё одной причудливой трансформации. Путешественники в них на время поездки стали ощущать себя одним целым, но при этом общество продолжало быть разделённым на три класса, что отражало существовавшее социальное положение. Правда, Фритьоф Беньямин Шенк отмечает, что Россия была первой страной, которая ввела единые стандарты безопасности вне зависимости от классов – такие меры способствовали уравнению в правах путешествующих.

Владимир Максаков