Догнать Америку

Производительность труда на железнодорожном транспорте классически определяется объёмом транспортной продукции, производимой одним работником в единицу времени.

В целях сравнительного анализа целесообразно проанализировать ретроспективную динамику натуральных показателей (грузооборота и численности персонала). Как видно из рисунков 1 и 2, у большинства североамериканских железнодорожных компаний рост объёма транспортной продукции сопровождается увеличением количества занятых, при снижении грузооборота сокращается и персонал.



Наибольшее количество работников сокращено в канадской Canadian Pacific Railway (–31,0% к 2011 году) при росте грузооборота на 19,5%. И это не единственная компания, которая, что называется, «не в тренде экономической логики». При росте грузооборота американской Norfolk Southern Corporation на 8,2% персонал сокращён на 12,1%.

Среди железных дорог США по количеству сокращённого персонала лидирует CSX Corporation: –26,9% при снижении объёмов транспортной продукции на 8,6%.

При росте грузооборота BNSF Railway Company на 8,2% численность занятых возросла на 7,7%. Грузооборот Canadian National Railway Company увеличился на 32,3%, а численность работников – всего лишь на 10,2%.

Результат расчёта объёмов выработки (см. таблицу) для многих специалистов в области железнодорожного транспорта может оказаться достаточно удивительным: в развитой стране мира с повышенной чувствительностью к финансовым результатам (прибылям) производительность труда у различных железнодорожных компаний 1-го класса может отличаться почти в 4 раза.



BNSF характеризуется самым высоким уровнем производительности труда. Но значит ли это, что остальные компании содержат излишний персонал, являются неэффективными и плохими, поскольку не заботятся об интересах акционеров в части размера дивидендов?

Если нет, что и соответствует действительности, то показатель производительности труда может являться универсальным и значимым показателем только в том случае, если он рассчитан с учётом сопоставимости транспортной продукции сравниваемых компаний и структуры персонала, обеспечившего выпуск соответствующей продукции.

Следует отметить три основных фактора широкого диапазона уровня выработки:
– структура перевозимых грузов;
– структура погрузки по видам отправок (групповая, маршрутная, повагонная);
– средняя дальность перевозки (рисунок 3).



BNSF и Union Pacific отличаются высоким удельным весом массовых грузов и средними дальностями перевозок, превышающими 1,5 тыс. км.

В структуре погрузки CSX, Norfolk Southern Corporation и Kansas City Southern преобладают грузы с высокой добавленной стоимостью (химикаты, автомобили, интермодальные грузы). При этом средняя дальность перевозки составляет 700–900 км, что предопределяет высокую долю начально-конечных операций и, как следствие, более трудоёмкие (по сравнению с движенческой операцией) объёмы погрузочно-разгрузочных работ.

Значительный интерес вызывает анализ динамики производительности труда. При росте грузооборота BNSF Railway Company на 8,2% объём выработки практически не изменился. Складывается впечатление, что компания исчерпала возможности для роста производительности труда.

Достаточно риторические вопросы возникают и по другим компаниям. Грузооборот второй крупнейшей по объёмам транспортной продукции Union Pacific Railroad Company снизился на 12,9%, персонал сокращён на 6,5%. При этом производительность труда в компании упала на 6,9%.

Поверхностный анализ изменения структуры погрузки не даёт однозначного ответа на вопрос о том, насколько мало менеджмент сократил производственный персонал компании. При снижении грузооборота энергетических грузов на 28,7% и промышленных товаров на 20,5% объём сельскохозяйственной продукции возрос на 15,5%, а грузов высокого сорта – на 11,3%.

Главный вывод по итогам проведённого анализа ретроспективной динамики производственно-экономических показателей североамериканских железных дорог заключается в том, что не следует абсолютизировать показатель производительности труда, возводя его в культ неограниченных возможностей.

Снижение объёма выработки – не повод обвинять компанию в неэффективности хозяйственной деятельности.

Факторный анализ динамики производительности труда должен проводиться на научной основе, с соблюдением принципов сопоставимости всех входящих данных и результатов расчёта искомых индикаторов и показателей при построении финансово-экономических моделей. И здесь важно отметить особую ценность теории экономики труда на железнодорожном транспорте.

За последние 10–15 лет в отечественной публицистике прочно укрепилось мнение о том, что производительность труда на российских железных дорогах в 5–8 раз ниже, чем в США.

Первая и главная ошибка подобных расчётчиков состоит в том, что за базу принимается списочная численность всех работников ОАО «РЖД». Анализ различных отчётов, пояснительных записок и иных документов показывает, что на перевозки относится не более 86–87% персонала компании. Следовательно, прежде чем делить грузооборот, надо скорректировать исходную величину численности занятых (уменьшить на 13,8%).

Далее следует определить структурные подразделения, чья деятельность полностью отсутствует у грузовых железных дорог США 1-го класса, а именно:
– хозяйство электрификации и электроснабжения;
– Дирекция железнодорожных вокзалов;
– «Трансэнерго»;
– Центральная дирекция по тепловодоснабжению;
– Центральная дирекция моторвагонного подвижного состава;
– Центральная дирекция пассажирских обустройств;
– Дирекция скоростного сообщения;
– Дирекции по строительству сетей связи, капремонту объектов электрификации и электроснабжения и т.п.

Согласно экспертной оценке, численность персонала указанных подразделений составляет 15,4% от общей численности занятых ОАО «РЖД». Исходя из структуры поездо-км грузовых и пассажирских, численность персонала Центральной дирекции управления движением, Центральной станции связи и региональных центров корпоративного управления, приходящаяся на пассажирские перевозки, составляет 8,8–9,1% от общей численности занятых в ОАО «РЖД».

Учитывая структуру поездных локомотивов, работающих в грузовом и пассажирском движении, на долю пассажирских перевозок приходится не менее 14,5% занятых в Дирекции тяги (ещё минус 2,7–2,8% от общей численности персонала в целом по сети). Принимая во внимание тяговое обслуживание малоинтенсивных линий (в американской классификации – железных дорог более низких классов), цена корректировки – 3,2–3,3%.

Аналогичные экспертные оценки проведены и в отношении ЦДИ. Кроме того, принят во внимание аутсорсинг (прежде всего сезонные работы в США) и повышенные требования к безопасности движения ОАО «РЖД» (и, соответственно, действующие нормативы определения численности ЦП).

В результате экспертной оценки установлено:
а) в целях сопоставимости производительности труда грузовых железных дорог США 1-го класса и ОАО «РЖД» общую списочную численность ОАО «РЖД» необходимо уменьшить не менее чем на 65%;
б) с учётом вышеизложенных факторов производительность труда в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» превышает производительность труда в железнодорожной компании Kansas City Southern (США), но вдвое ниже производительности «консолидированной» компании, включающей BNSF, Union Pacific, CSX, Norfolk Southern Corporation и Kansas City Southern.

В любом случае установленный двукратный разрыв в производительности труда грузовых железных дорог США 1-го класса и ОАО «РЖД» гораздо ближе к реальности, чем вышеуказанный мифический разрыв в 5–8 раз.

В заключение следует обратить особое внимание ещё на три фактора, которые оказывают существенное влияние на сопоставимость сравнительных оценок производительности труда грузовых железных дорог США 1-го класса и выработки в сфере грузовой работы ОАО «РЖД».

1. Разница показателей интенсивности перевозок на 1 км железнодорожных путей
Высокая грузонапряжённость обусловливает большие объёмы работ при текущем содержании и ремонте пути. Согласно нормативно-распорядительным актам (МПС России, ОАО «РЖД») в сфере нормирования труда на текущем содержании и всех видах ремонта пути, в зависимости от грузонапряжённости, нормы затрат труда (человек в год на 1 км развёрнутой длины пути) может отличаться до трёх и более раз.
Ещё во времена СССР тот тоннаж брутто, который проходил в среднем по 1 км главных путей, например, на дорогах США за 6 лет, а на дорогах Западной Европы – за 10–15 лет, на советских железных дорогах перерабатывался за один год.
Расчёты показывают, что в течение последних семи лет интенсивность перевозок грузов нетто на 1 км сети ОАО «РЖД» более чем в 2 раза превышала аналогичный показатель «консолидированной» компании США, включающей BNSF, Union Pacific, CSX, Norfolk Southern Corporation и Kansas City Southern.

2. Определение видов деятельности ЦДИ, которые в США выполняются специализированными компаниями
Анализ различных публикаций показывает, что ряд работ по эксплуатации лесозащитных насаждений (ПЧЛ), снего- и пескоборьбе, а также в области дефектоскопии и т.п. американские железнодорожные компании предпочитают поручать сторонним организациям.
В целях обеспечения сопоставимости показателей производительности труда необходимо корректировать и исходные данные о численности персонала, задействованного в грузовых перевозках двух стран, с учётом всех выявленных факторов.
Аналогичные замечания касаются сферы технического обслуживания и ремонта всех видов подвижного состава, в том числе в пути следования.

3. Структура погрузки грузов по видам отправок
По данным открытых источников, грузовые железные дороги США 1-го класса отличаются высоким уровнем маршрутизации перевозок.
Согласно публикациям Объединённого учёного совета ОАО «РЖД», на долю повагонных отправок на сети российских железных дорог приходится 66,1% всех видов отправок, маршрутной – всего лишь 4,8%.
Преобладающая доля повагонных и групповых отправок в структуре перевозок обусловливает необходимость привлечения значительного персонала для осуществления работ при отцепке вагонов на промежуточных станциях, сортировке вагонов и сборных грузов и т.д.

Учитывая изложенное, производительность труда в сфере грузовых перевозок ОАО «РЖД» может незначительно отличаться от объёма выработки американских коллег.