Универсальные солдаты

Обновление технических регламентов и стандартов, цифровизация, модернизация локомотивов и разработка новых комплексов по обслуживанию пути – вот основные задачи, стоящие перед производителями железнодорожной техники. О том, как решаются эти вопросы, «Пульту управления» рассказал президент НП «ОПЖТ» Валентин Гапанович.

– В июле ОПЖТ начало сбор предложений по изменению стандартов, принятых до 1991 года в рамках анонсированного Росстандартом начала работ по актуализации Федерального информационного фонда стандартов. Речь идёт не только о стандартах в области железнодорожной техники. Насколько насущной проблемой для железнодорожной техники является наличие устаревших стандартов?
– Инициатива Росстандарта по активизации обновления Федерального информационного фонда стандартов, которая в настоящее время прорабатывается в том числе и НП «ОПЖТ», и Техническим комитетом 045 «Железнодорожный транспорт», является важной. И промышленность обязана в ней участвовать. Тому есть несколько обоснований.
С одной стороны, я бы отметил то, что 10 тыс. стандартов, разработанных и принятых ещё в советское время, действительно необходимо проанализировать. Предмет для анализа – это прежде всего выявление устаревших нормативов, в том числе требований к продукции, которая в настоящее время уже не производится и не будет производиться в будущем.
С другой стороны, как показывают первые результаты опроса предприятий – членов НП «ОПЖТ», в железнодорожном машиностроении, в конструкторской документации на продукцию применяется немалое количество стандартов, разработанных в советское время. Подавляющее их большинство – стандарты, закреплённые за другими техническими комитетами по стандартизации.
В-третьих, каждый стандарт, разрабатываемый в настоящее время, содержит в себе ссылки на другие стандарты, разработанные в том числе и до 1991 года. И наши стандарты (стандарты ТК 045) – не исключение.
Чтобы не допустить необоснованной отмены применяемых стандартов, все заинтересованные предприятия отрасли должны участвовать в работе по анализу Федерального информационного фонда стандартов. Результаты работы в этом направлении НП «ОПЖТ» и ТК 045 будут переданы в Росстандарт и в РСПП и в соответствующие технические комитеты по стандартизации. Также мы будем принимать непосредственное участие в обновлении необходимых железнодорожной отрасли стандартов, разработанных до 1991 года.
Хотел бы заметить, что фонд стандартов, закреплённых за ТК 045, насчитывает около 350 документов и средний возраст наших стандартов составляет 5,5 лет. У других комитетов средний возраст стандартов – 17,5 лет.

– НП «ОПЖТ» уделяет повышенное внимание сотрудничеству с предприятиями оборонно-промышленного сектора. Насколько эффективным является для производителей железнодорожной техники такое сотрудничество в настоящий момент и каковы его перспективы в связи с производством интеллектуальной техники в рамках программы цифровизации РЖД?
– Так сложилось исторически, что и ОАО «РЖД», и НП «ОПЖТ» взаимодействуют со многими предприятиями ОПК. В пример можно привести многолетнее сотрудничество с Ижевским радиозаводом в области систем связи и спутниковой навигации.
АО «Научно-производственный комплекс «Элара» им. Г.А. Ильенко» поставляет для холдинга самые современные системы железнодорожной автоматики и управления моторвагонным подвижным составом. Уральские предприятия НПО «Автоматика» им. академика Н.А. Семихатова или ФГУП «ПО «Октябрь» и многие другие активно сотрудничают с предприятиями транспортного машиностроения. С учётом высокого качества и инновацинности поставляемой продукции и компонентов мы видим хорошие перспективы для дальнейшего взаимодействия и расширения сфер деятельности, включая новые прорывные технологии, к которым можно в том числе отнести наработки с МГТУ им. Н.Э. Баумана в области фотоники.
Считаю, что задача, поставленная Президентом России по диверсификации продукции ОПК, значительно расширяет сферу взаимодействия во всех областях, и в первую очередь в разработке и внедрении в производство высокоэффективной и высокоэкологичной продукции для нужд железнодорожного транспорта.

– ВНИИЖТ разработал новые технические условия для локомотивов с повышенными требованиями по шуму и выбросам загрязняющих веществ в атмосферу. Предлагается предусмотреть для дизельных двигателей возможность упрощённого перевода их на газ. Как переход на новые технологии скажется на стоимости локомотивов?
– Конечно, модернизация любой техники влияет в итоге на её конечную стоимость. Но сказать однозначно, что повышенные экологические требования приводят к увеличению стоимости техники, я не могу. Изменения техники в целом могут приводить как к использованию дополнительного оборудования, так и к отказу от использования устаревшего оборудования или составных частей. Кроме того, на проблему стоимости необходимо смотреть комплексно. Даже если стоимость техники с улучшенными экологическими характеристиками будет выше, чем аналогичной техники, но с худшими характеристиками, то её эксплуатация может привести к сокращению затрат держателя инфраструктуры. В том числе на покрытие штрафных санкций, получаемых от регуляторов.

– Перевод локомотивов на газовое топливо – тренд в развитии локомотивной тяги. Готовы ли производители и инфраструктура к переводу тяги на газовое топливо?
– В холдинге «РЖД» активно ведутся работы по внедрению газомоторных локомотивов и развитию технологий их эксплуатации.
Сейчас на Свердловской дороге эксплуатируются два магистральных газотурбовоза ГТ1h и маневровый тепловоз ТЭМ19 с газопоршневым двигателем. В феврале на ОАО «Коломенский завод» начались испытания газопоршневого локомотивного двигателя-генератора 9ГМГ. Построены два стенда для испытаний газовых моторов и газодизелей мощностью до 1000 кВт и до 3500 кВт.
В 2016 году между ОАО «РЖД», ПАО «Газпром», АО «Трансмашхолдинг» и Группой Синара было подписано соглашение в области использования природного газа в качестве моторного топлива. В конце прошлого года утверждена Программа мероприятий по реализации до конца 2020 года положений соглашения об использовании газа в качестве моторного топлива, заключённого между РЖД, «Газпромом», ТМХ и Группой Синара, предусматривающая синхронизацию закупок газомоторных локомотивов с вводом в эксплуатацию объектов инфраструктуры газоснабжения.
К 2025 году парк газотурбовозов на Свердловской железной дороге планируется довести до 24 единиц, маневровых газотепловозов – до 51 единицы. Сейчас холдинг выполняет полномасштабную подготовку к эксплуатации газотурбовозов на полигоне Лимбей – Сургут – Войновка Свердловской железной дороги. С 2020 года на данном полигоне предусматривается поэтапный ввод в эксплуатацию пунктов экипировки газомоторных локомотивов.

– Какими успехами могут похвастаться производители железнодорожной техники в направлении цифровых технологий управления подвижным составом? Какова сейчас общая ситуация в этой области и каковы ближайшие планы развития?
– Уже сейчас на электропоездах «Ласточка», эксплуатируемых на МЦК, используется отечественная система автоведения с повышенной точностью позиционирования электропоезда (до 0,5 м), которая работает за счёт использования ультразвуковых датчиков, фиксирующих границы платформы.
На экспериментальном электропоезде проходит испытания комплекс автономной навигационной системы позиционирования как альтернативы спутниковой навигационной системы. Этот способ основан на радиолокации малой дальности и заключается в непрерывном зондировании подстилающей поверхности пути вдоль рельса и в непрерывном измерении отражённых значений информативного параметра. Применение этого способа позволит получить точность позиционирования 0,2 м и увеличить точность измерения скорости электропоезда до 0,4 км/ч. При этом способе исключается ошибка от боксования и юза колёсных пар.
В настоящее время графики движения поездов разрабатываются из условий разграничения поездов тремя блок-участками (движение «под зелёный» на «зелёный»).
Внедрение на локомотивах современных систем безопасности БЛОК, БЛОК-М, которые рассчитывают допускаемую скорость движения на три впереди лежащих блок-участка с учётом профиля пути и реальной эффективности тормозов, позволяет уже сейчас реализовать график движения поездов с разграничением их двумя блок-участками.

– В ближайшие пять лет РЖД предстоит значительный объём работ по развитию транспортной инфраструктуры БАМа и Транссиба. Повышение скоростей и увеличение грузонапряжённости приводят к повышению нагрузки на путь. Готовы ли производители путевой техники к возрастающим требованиям по обслуживанию инфраструктуры? Какие новые разработки в этой области вы могли бы выделить?
– Безусловно, готовы! Для обеспечения возрастающего объёма грузооборота, в том числе за счёт уменьшения влияния времени на ремонт инфраструктуры, проводится системная работа по разработке новых отечественных технологий и современной техники, которая закреплена в целевых параметрах Долгосрочной программы развития ОАО «РЖД» на период до 2025 года.
На площадке НП «ОПЖТ» обсуждаются вопросы по упорядочению процесса постановки на производство новых типов машин, формированию долгосрочных взаимоотношений ОАО «РЖД» с заводами – производителями техники, требований к инновационной технике и технологиям, вырабатываются механизмы взаимодействия для всех этапов жизненного цикла изделий, демонстрируются прототипы и образцы техники, разрабатывается нормативная база.
Ни для кого не секрет, что перед нами поставлены масштабные задачи по разработке новых видов путевых машин с повышенной производительностью, позволяющих обеспечить выработку на закрытых перегонах до 10 км/сут.
В 2015 году научно-техническим советом РЖД была поставлена задача по разработке «Универсального путевого комплекса» (УПК) на основе унифицированного ряда машин с использованием модульного принципа построения на единой базе, позволяющего эксплуатировать машины на строительстве, при капитальном ремонте железнодорожного пути и для текущего содержания участков высокоскоростного движения.
В настоящее время проектно-конструкторским бюро по инфраструктуре ОАО «РЖД» совместно с Группой ПТК разрабатываются технологические процессы, внедрение которых позволит значительно увеличить выработку машин и сократить «оконное» время за счёт использования техники, входящей в состав УПК.
Гарантом достижения максимального эффекта от применения этой технологии является внедрение комплексов машин, согласованных между собой по производительности, рабочей скорости и всему технологическому циклу, снижению объёмов ручного труда.
В состав УПК входят новые отечественные разработки, такие как щебнеочистительный комплекс ЩОМ-2000, комплекс по созданию защитного подбалластного слоя МР-100, комплекс по смене рельсовых плетей со сваркой и вводом их в оптимальную температуру КСП-700, подбивочный комплекс с автономным модулем (дроном) КВП-3800, комплекс первичной выправки пути МПВ.
Первым этапом в данной технологии стало создание высокопроизводительного щебнеочистительного комплекса нового поколения. Так, в 2018 году заводом АО «Тулажелдормаш» был изготовлен и введён в эксплуатацию на сеть железных дорог щебнеочистительный комплекс ЩОМ-2000 № 1, который сразу же подтвердил не имеющие аналогов в мире технические характеристики, улучшенные показатели качества и производительности в сравнении с существующими машинами.
Ввод в эксплуатацию УПК в полном составе запланирован в 2021 году.
Внедрение передовых отечественных технологий и путевой техники, такой как УПК, позволит не только выполнить поставленные задачи, но и создать конкурентную среду на мировом рынке путевого машиностроения.

Беседовал Лев Кадик