Рождение МПС

15 июня 1865 года императором Александром II был издан Высочайший указ об учреждении Министерства путей сообщения России. Первым министром путей сообщения стал выдающийся инженер и учёный Павел Петрович Мельников.


История вопроса

Вопрос об образовании самостоятельного министерства путей сообщения поднимался на протяжении первой половины XIX столетия не раз. Кажется, самый первый проект принадлежал ещё Августину Бетанкуру – фактически основателю Главного управления путей сообщения.

По его словам, создание ведомства министерского уровня разом решило бы две задачи: упростило бы управление путями сообщения и сделало бы принятие решений в отрасли независимым и самостоятельным. Подавая свою записку (оригинал которой, к сожалению, не сохранился – её текст известен с чужих слов), Бетанкур рассчитывал и на то, что Александр I, осуществивший в 1802 году министерскую реформу – преобразование коллегий в министерства, – пойдёт навстречу и в создании ещё одного ведомства. Но император неожиданно отказался: свою роль сыграли как технические сложности, так и, возможно, интриги конкурентов.

Много лет спустя Сергей Витте (был министром путей сообщения в 1892 году) вспоминал, что до него доходил слух, что Александр отказал на том основании, что «пути сообщения российские ещё не развиты». Содержание записки Бетанкура и ответа на неё Александра часто пересказывали в управлении, жалея о том, что проект так и не был реализован.


Накануне великих реформ

Вплоть до середины XIX века железнодорожное строительство в России шло очень медленно, и с точки зрения невысоких темпов действительно не было необходимости в создании министерства. К тому же и пути сообщения воспринимались как исключительно служебная логистическая инфраструктура, призванная обеспечивать нужды других министерств.

Один из выпускников Института корпуса инженеров путей сообщения, член учебного комитета Главного управления путей сообщения и правитель дел в комиссии по устройству в России электромагнитного телеграфа Владимир Глухов писал: «Это положение дел решительно невозможное. В болезни головы обвиняют тело. Очевидно, что как только будет создано министерство, работа по строительству (путей сообщения. – Ред.) двинется гораздо быстрее».

В середине пятидесятых годов XIX столетия после тяжёлого поражения в Крымской войне в составе управления был образован отдел для подготовки отчёта о его работе.

Историк железнодорожного дела Алексей Вульфов писал: «В 1855 году на место П.А. Клейнмихеля (в 1842–1855 годах – главноуправляющий путей сообщения и публичных зданий, курировал строительство Николаевской железной дороги) в качестве организатора железнодорожного строительства был назначен генерал-адъютант Константин Владимирович Чевкин, который начал активную политику по привлечению в Россию иностранного капитала на строительство железных дорог. В результате в январе 1857 года по указу Александра II для постройки в Российской империи в течение десяти лет сети железных дорог было создано Главное общество российских железных дорог (ГОРЖД), разрабатывавшее далекоидущие планы по развитию железнодорожной сети в России».

Его проекты несколько раз признавались нереализуемыми, пока, наконец, при ГОРЖД не был создан статистический комитет для «приготовления реформы».

Уже тогда Чевкин, прозванный сослуживцами «самым умным ежом Российской империи», предложил объединить разрозненные управления, комиссии и комитеты в министерство, чтобы в его составе были различные отделы, делавшие его самодостаточным и не нуждавшимся в помощи других министерств. При этом само министерство, судя по так и не утверждённому положению о его образовании, должно было выполнять прежде всего административные и технические функции. В документах этих лет почти нет упоминаний ни о плане развития железнодорожной сети России, ни о технической стороне дела – непонятно, на кого возлагалась ответственность за контроль над подвижным составом и выпуском новых поездов.

Впрочем, справедливости ради стоит отметить, что этот проект изначально преподносился только как «бумажный», рассчитанный на обсуждение и критику. Принятые в том же году Положение об основных условиях для сооружения железных дорог и Устав Главного общества российских железных дорог обходили молчанием вопрос о создании министерства, но лишний раз указывали на важность путей сообщения.


Год перемен

Принципиальное решение о создании Министерства путей сообщения было принято в 1861 году и во многом связывалось с Великой реформой – отменой крепостного права. Обычно прагматичный Михаил Рейтерн, министр финансов и неофициальный глава кабинета министров, произнёс торжественную речь, в которой, в частности, были и такие слова: «Мы можем быть уверены в том, что с сегодняшнего дня пути сообщения Российской империи станут всесословными».

И это было правдой: всё больше крестьян, в том числе и вчерашних крепостных, пользовались железными дорогами. Масштабы пассажирского и грузового потоков росли, и только управление путей сообщения министерского уровня могло регулировать перевозки, составляя планы и расписания.

Особый интерес к жившему на бумаге ведомству сразу же проявило военное министерство. Стоявший во главе его Дмитрий Милютин подал служебную записку, в которой излагал своё мнение о том, что «для обеспечения государственных интересов и военных нужд... мы хотели бы надеяться, что всегда можем обратиться к нашим товарищам на путях сообщения».

К тому времени железнодорожные департаменты присутствовали в важнейших министерствах: военном, внутренних дел, финансов. Очевидно, такая структура вполне подходила ведомствам, так как им было удобно иметь своего рода личный транспортный отдел, и с определёнными изменениями сохранилась до конца века.

Кроме того, пока количество грузовых и пассажирских перевозок было относительно небольшим, работать с ними могли отраслевые министерства. Им надо было только правильно составить требование к Управлению путями сообщения, которое распределяло транспортные мощности раз в квартал (о действенности такого метода управления свидетельствует хотя бы советский проект децентрализации НКПС 1919 года).

Фактически такое распределение полномочий вело к тому, что железные дороги, как и пути сообщения в целом, оставались «пристяжными ремнями» (это устойчивая метафора в описании транспорта) других министерств.

Сходным образом дело обстояло и со стратегическим планированием развития железных дорог. По мнению ряда высших чиновников, готовившийся первый генеральный план развития железных дорог в Российской империи (он был разработан в 1863 году Департаментом железных дорог и Транспортной комиссией) должен был учитывать не столько объективные требования собственно путей сообщения, сколько нужды министерств. Таким образом, развитие железнодорожной сети попадало в зависимость от планов министерств, а пассажирский и грузовой поток отходил на дальний план.

Павел Мельников, будущий первый министр путей сообщения, писал о том, что «такое положение нетерпимо... что наши железные дороги напоминают туго спелёнутого великана».

Михаил Рейтерн, убеждённый доводами своих коллег, сам говорил с горькой иронией, что «наши пути сообщения зашли в тупик». По мнению Павла Мельникова, было очевидно, что, не вырвавшись из-под «министерской» опеки, железные дороги не смогут даже толком удовлетворить нужд других ведомств. Чтобы работать с полной отдачей, им нужна свобода и самостоятельность – только при этом условии они смогут успешно справляться как с ролью «пристяжного ремня» министерств, так и с ростом потока пассажиров и грузов. В качестве примера он приводил статистику, согласно которой требования других ведомств были несоизмеримы с имевшимися возможностями. Между тем существуй Министерство путей сообщения не только в виде проекта, оно само смогло бы разработать новые планы.

Пожалуй, самые бурные события накануне создания МПС происходили в кабинете министра финансов. Михаил Рейтерн, уже дав «добро» новому министерству, никак не мог одобрить рабочие планы будущего ведомства, которые должен был утвердить сам император (часть из них вошла в первый Генплан развития железных дорог Российской империи). Цифры не сходились, причём бюджетная дыра обещала со временем только вырасти. Министерство, ещё не начав работать, уже было фактически банкротом.

В это время Михаилу Рейтерну предложили план, некогда отклонённый самим императором Николаем I. Речь в нём шла о концессиях. Но если почти десять лет назад он был отвергнут по соображениям престижа (в то время императорское правительство не могло пойти на то, чтобы строительство российских железных дорог финансировалось иностранцами), то теперь положение дел в корне изменилось. Единственное сомнение, которое испытывал всесильный министр финансов, состояло в том, что не было понятно, каким образом будет осуществлено возвращение в казённую собственность частновладельческих (к тому же находившихся в руках иностранцев!) железных дорог.

Отметим, что эта проблема – соотношения частного и государственного, форм собственности и управления – со множеством вариантов решения ещё десятки лет оставалась актуальной для Министерства путей сообщения. «Мы хотим создать ведомство, на которое у нас нет денег», – с горечью писал Павел Мельников. В конце концов, бюджет был утверждён в 1863 году с обязательным привлечением концессий.

Однако собранные данные удручали. Денег всё ещё не хватало. Своё недоумение высказали и железнодорожники. «При существующем многообразии в строительстве путей сообщения... остаётся вопросом, чем будет руководствоваться начальство концессий? Можем ли мы надеяться иметь какую-то договорённость с ними?» – вопрошал Владимир Глухов. И в этом опасении была своя логика: российские инженеры, впервые имевшие дело с концессиями, просто не представляли себе, как будет развиваться сотрудничество с ними в прокладке железнодорожной сети.

Павел Мельников после совещания с инженерами-путейцами предложил совсем уж радикальный вариант, который в итоге и был принят – правда, с изменениями. По его мнению, Министерство путей сообщения вполне могло быть создано с дефицитным бюджетом (к 1865 году долги всех «независимых» управлений, комитетов и комиссий приближались к 100 млн руб.). Фактически это означало, что кабинет министров «скинется» на новое министерство, «перекачав» в него средства из других ведомств.

Как ни странно, в кажущемся по крайней мере странным плане была своя логика: только по самым приблизительным подсчётам, контролируемые министерским расписанием перевозки пассажиров и грузов могли покрыть дефицит всего за пять лет.

Михаил Рейтерн, ставший одним из самых активных сторонников создания министерства, нашёл на своём пути последний камень преткновения.

Группа влиятельных предпринимателей (среди которых был и выдающийся промышленник, управляющий в 1860–1866 годах государственным Банком России, Александр Людвигович фон Штиглиц) высказала сомнение в том, что министерство не будет препятствовать частной инициативе концессионеров. По их словам, следовало вернуться к проекту министерства как контролирующего, а не управляющего органа с ограниченными функциями.

Но теперь уже министр не уступил. Павлу Мельникову были даны все полномочия для подготовки содержания указа, который должен был подписать император Александр II. Работа кипела.

В итоге новое Министерство путей сообщения было создано как гражданское ведомство, независимое в принятии решений и практически целиком сосредоточившее в своих руках управление железными дорогами. В том виде, который предложен в утверждённом проекте Павла Мельникова, оно просуществовало почти до конца века, когда с Сергеем Витте пришла уже совсем другая эпоха.

Владимир Максаков