По своим законам

Анализ деятельности железных дорог США поучителен и в контексте проблематики тарифного регулирования, и в части оценок эффективности структурных реформ на железнодорожном транспорте. В зарубежной и отечественной научной литературе почти уже классикой стал пример дерегулирования и внутриотраслевой конкуренции вертикально интегрированных железнодорожных компаний США.

За исключением краткого периода во время и после Второй мировой войны, железные дороги в США являются частными и вертикально интегрированными. Каждая железнодорожная фирма имеет свою собственную сеть со всей сопутствующей инфраструктурой и оказывает услуги по перевозкам по этой сети. В США железнодорожные компании не обязаны предоставлять другим операторам доступ к своей сети, но если это отвечает их интересам, то они разрешают другим пользоваться своей сетью на разнообразных условиях.


Банкротство и финансовое оздоровление

После Второй мировой войны железнодорожный транспорт в США в течение длительного времени испытывал серьёзные финансовые трудности. В отношении одной трети всех железнодорожных компаний была начата процедура банкротства, поскольку их финансовое состояние было настолько плачевным, что в большинстве случаев железные дороги не могли за счёт доходов покрыть свои эксплуатационные издержки, не говоря уже о погашении долгов и выплате дивидендов. Острая нехватка финансовых средств привела к ухудшению технического состояния этих дорог и отсутствию капиталовложений.

Хотя остальные железнодорожные компании и не находились на грани банкротства, их финансовое положение было тоже очень трудным. Им не хватало средств на своевременный ремонт, что приводило к износу основных производственных средств и оборудования.

Проблемы железнодорожного транспорта объяснялись многими причинами, но главными из них были межвидовая конкуренция, высокие трудозатраты вследствие лоббизма профсоюзов и экономическое регулирование.

В 1976 году в ответ на банкротство компании Penn Central Transportation Company Конгресс США принял Закон об оздоровлении железных дорог и реформе регулирования.

Период с 1975 по 1985 год примечателен двумя фундаментальными изменениями в экономическом регулировании железных дорог США:
1) максимально возможное ограничение регулирования железных дорог. В Закон о торговле между штатами, а также в административную процедуру регулирующего органа был включён принцип, согласно которому не следует осуществлять никакого экономического регулирования в тех случаях, когда есть конкуренция, поскольку считалось, что в результате конкуренции можно добиться более высокого экономического эффекта, чем при регулировании;
2) получение железными дорогами справедливого размера доходов. В Закон о торговле между штатами включён принцип, согласно которому основная задача регулирования железнодорожных тарифов должна заключаться в том, чтобы дать железным дорогам возможность получить справедливый размер доходов. Вслед за этим регулирующий орган принял экономически рациональный подход к вопросу получения справедливого размера доходов, а также одобрил порядок регулирования тарифов, основанный на учёте комплексных экономических показателей работы железнодорожного транспорта, и предоставил отрасли возможность получения справедливого размера доходов.

С принятием Закона Стаггерса о железнодорожном транспорте в 1980 году в Закон о торговле между штатами была внесена поправка, разрешающая железным дорогам заключать конфиденциальные договоры на железнодорожные перевозки с грузоотправителями. Более того, в поправках 1980 года содержится разъяснение о том, что после заключения конфиденциального соглашения условия перевозки должны регулироваться условиями такого договора, а любые споры, касающиеся перевозок, должны разрешаться как обычные споры по контрактам, то есть сторона, выдвигающая иск, должна обратиться в соответствующую судебную инстанцию.

Большинство всех грузовых железнодорожных перевозок в США в настоящее время осуществляется в соответствии с конфиденциальными договорами, заключёнными на основании положений закона, или же по контрактам на грузоперевозки, освобождённые от регулирования, таких как перевалочные перевозки грузов в трейлерах или контейнерах на железнодорожных платформах, а также грузов, перевозимых в крытых вагонах.



Нормативы адекватности доходов железных дорог США

Поправка 49 U.S.C. 10704(a)(2) в Закон о торговле между штатами требует от регулирующего органа предоставить железным дорогам возможность получать адекватные доходы и устанавливает основополагающие принципы, которым надо следовать при определении адекватного размера доходов. В частности, поправка гласит: Совет по наземному транспорту должен иметь и по мере необходимости пересматривать стандарты и процедуры установления размера доходов железнодорожных перевозчиков, обеспечивающих транспортировку грузов в соответствии с его юрисдикцией согласно положениям, содержащимся в настоящей части, которые являются адекватными/справедливыми в условиях честного и экономически эффективного управления, для покрытия полных операционных издержек, включая амортизацию и износ оборудования, плюс получения справедливого и экономически достаточного размера прибыли, или же возмещения на капитал, задействованный в таком бизнесе, или получения и того и другого. Совет по наземному транспорту должен прилагать необходимые и постоянные усилия для оказания содействия таким перевозчикам в получении доходов в размере, установленном в соответствии с положениями настоящего параграфа.

Размер доходов, установленный на основании положений настоящего параграфа, должен:
а) обеспечить приток чистых доходов плюс покрытие амортизации, необходимые для поддержания экономически оправданных капиталовложений, гарантировать погашение приемлемого уровня долговых обязательств, предоставить возможность привлечения необходимого размера акционерного капитала и покрыть потери от инфляции;
б) привлечь и сохранить капитал в размере, достаточном для обеспечения функционирования надёжной транспортной системы в Соединённых Штатах Америки.

Регулирующий орган провёл ряд заседаний по выработке правил в рамках выполнения директивы Конгресса США. Первое заседание было посвящено разработке более точной формулировки адекватности доходов в железнодорожной отрасли. При принятии этого решения регулирующий орган определил, что нормативное значение адекватного дохода должно быть равно норме прибыли, равной текущей стоимости капитала для конкретной железной дороги.

Следующей важной задачей регулирующего органа было определение текущей стоимости капитала для железных дорог, которую он выполнил путём принятия определённых основополагающих решений.

Во-первых, при определении стоимости заимствований для железных дорог регулирующий орган принял решение обратить внимание на рыночную стоимость их текущих долговых обязательств. Таким образом, стоимость капитала будет определяться на основе прогнозных показателей деятельности компании, а не на основе её показателей за прошлые периоды.

Во-вторых, при определении стоимости собственного капитала регулирующий орган принял решение использовать метод приведённых денежных потоков, основанный на рыночной стоимости долевых ценных бумаг основных железных дорог, величине дивидендного дохода, а также ожидаемом росте доходов компаний. Снова следует подчеркнуть, что такой подход основывался на прогнозируемых результатах работы, а не на показателях деятельности компаний за прошлые годы. Регулирующий орган также принял решение использовать текущий показатель соотношения долговых обязательств к стоимости собственного капитала ведущих железнодорожных компаний отрасли, беря за основу для расчёта соотношение текущей величины их долговых обязательств к текущей стоимости их акционерного капитала. Используя такой вид финансового анализа, регулирующий орган произвел расчёт (и до сих пор продолжает рассчитывать на ежегодной основе) взвешенную стоимость капитала железнодорожных компаний за вычетом налогов. Было выявлено, что начиная с 1981 года ежегодно почти все железнодорожные компании в США получали неадекватную сумму доходов.

В заключение следует отметить, что указанные методологические основы экономического регулирования железнодорожного транспорта США представляют собой, по сути, RAB-регулирование (метод доходности инвестированного капитала).


Дифференцированное ценообразование

Железные дороги являются естественными монополиями, характерная черта которых состоит в снижении средних затрат. В том случае, если железнодорожная компания устанавливает цены на все свои услуги на основе предельных затрат, её доходы оказываются недостаточными для покрытия её же общих издержек (включая достаточный уровень нормы прибыли в компании). Если государство не принимает решения о предоставлении субсидий такой компании, оно должно позволить железной дороге получать хотя бы с некоторых своих клиентов плату в размере, превышающем уровень предельных затрат.

Согласно экономической теории, для общества вторым из наиболее рациональных путей является использование компанией так называемого принципа Рамсея при ценообразовании на предоставляемые услуги. Формальное, математическое выражение ценообразования по Рамсею является весьма сложным. Однако его основной принцип весьма прост: те потребители, которые нуждаются в услугах компании в наибольшей степени, платят за них самые высокие цены.

В отношении рынка услуг железнодорожных компаний это обычно означает, что грузоотправители, не имеющие или практически не имеющие выбора, кроме как отправлять свои грузы, используя услуги конкретной железнодорожной компании, так называемые контролируемые грузоотправители, оплачивают непропорционально большую часть постоянных затрат железнодорожной компании. Таким образом, это экономически эффективное решение позволяет железнодорожным компаниям назначать дифференцированные цены на различных рынках за практически одинаковые услуги; такая практика известна как дифференцированное ценообразование.

Различные элементы железнодорожных перевозок подпадают под действие совершенно различных конкурентных сил. В зависимости от вида перевозимого груза, а также от степени наличия конкуренции на пути его транспортировки возможности железнодорожной компании получить хорошую цену за перевозку товаров радикально разнятся. Если воспользоваться экономической терминологией, эластичность цены по отношению к спросу на железнодорожные перевозки сильно варьируется с учётом этих факторов.

Примером дифференцированного ценообразования может служить следующая ситуация. Железнодорожная компания устанавливает цену на перевозку трейлеров и контейнеров в размере всего лишь 110% от уровня переменных затрат, так как при более высокой цене контракты на транспортировку таких грузов будут перехвачены автомобильными перевозчиками или же другой железной дорогой. В то же время эта железнодорожная компания устанавливает цену на транспортировку угля до тепловой электростанции, работающей на угле, на уровне 250% от величины переменных затрат, пользуясь тем, что не существует иных, альтернативных способов его перевозки и уровень спроса на перевозки со стороны этой электростанции будет в минимальной степени зависеть от назначаемой цены перевозки. В то же время для другой электростанции, имеющей реальные альтернативные способы транспортировки топлива или его замены, железнодорожная компания может оказаться вынужденной назначить цену на перевозку в размере не более чем 150% от уровня переменных затрат.

До тех пор пока каждая составная часть общего объёма перевозки покрывает свои переменные затраты и вносит определённый взнос в состав постоянных затрат компании, для железной дороги, а также для других потребителей её услуг будет лучше, если цены на эти услуги будут изменяться в зависимости от эластичности спроса отдельных потребителей.

Регулирующий орган изучил различные варианты применения своих полномочий по внедрению обоснованных тарифов в условиях такой экономической ситуации, когда дифференцированное ценообразование являлось необходимым элементом выживания железнодорожных компаний. Первые попытки в этой области имели ряд тех или иных недостатков. В конце концов при установке тарифов на перевозку угля регулирующий орган в спешном порядке признал необходимость принятия основанного на спросе принципа ценообразования по Рамсею, отметив, однако, невозможность точного расчёта цен на основе этого метода, и утвердил использование ценообразования по Рамсею под названием «Ограниченное рыночное ценообразование». Ключевым элементом такого ценообразования является проверка на изолированные затраты (stand-alone costs) в качестве верхнего предела тарифов.

Проверка на изолированные затраты гарантирует, что грузоотправитель не платит за предоставляемые ему услуги больше того, что ему пришлось бы потратить для получения таких услуг путём создания гипотетической транспортной системы, которая обслуживала бы его и других подобных грузоотправителей, которых он захотел бы привлечь к участию в подобной системе перевозок. В то время как возможно построить автономную гипотетическую модель для любого вида перевозок, для железнодорожных перевозок гипотетической (или выделенной) системой всегда был отдельно взятый железнодорожный путь. Выделенная железная дорога оптимизирована с точки зрения тех услуг, которые она должна предоставлять, при этом не допускаются затраты в создание избыточной пропускной способности. Более того, в модель не включаются гипотетические затраты, которые могли бы появиться за счёт преодоления барьеров для доступа в железнодорожную сеть. В то время как анализ изолированных затрат является строгой проверкой с точки зрения экономической теории, подготовка модели изолированных затрат оказывается делом сложным и очень дорогим. Практическое использование такой модели может быть осуществлено только в случае перемещений крупных партий грузов между ограниченным числом пунктов отправки и назначения.

Принцип «ограниченного рыночного ценообразования» не подходит для пересмотра тарифных ставок в отношении сравнительно небольших или доставляемых в большое число пунктов назначения партий товаров. Затраты на подготовку и прогон модели изолированных затрат являются достаточно существенными, особенно в тех случаях, когда транспортные потоки невелики и рассеяны. В связи с этим регулирующий орган потратил много времени и сил, пытаясь разработать способ упрощённого анализа изолированных затрат, подходящего для небольших партий грузов. Следует, однако, отметить, что он не достиг в этом деле заметных успехов.


Основные финансово-экономические параметры деятельности железных дорог США I класса

Грузооборот пяти крупнейших железных дорог США за период с 2004 по 2018 год увеличился на 10,0%.

Наибольшими темпами роста объёмов транспортной продукции отличались Kansas City Southern (+54,5% к уровню 2003 года) и BNSF Railway Company (+38,6%).

Темп роста грузооборота Norfolk Southern Corporation немного опережал средний уровень (+13,3%).

За период с 2004 по 2018 год снижение объёма транспортной продукции произошло у двух достаточно крупных железных дорог – CSX Corporation (–10,7% к уровню 2003 года) и Union Pacific Railroad Company (–11,1%).

При среднегодовой инфляции 2,1% в США в 2004–2018 годах доходная ставка пяти железных дорог I класса ежегодно увеличивалась в среднем на 4,2%. Таким образом, рост стоимости грузовых перевозок опережал индекс потребительских цен в среднем на 2,0% (табл.).

Самым высоким уровнем опережающего роста стоимости отличается железнодорожная компания Kansas City Southern (+5,7%). Примечательно то, что данная компания отличается ещё и самым высоким темпом роста грузооборота (+2,9% в год).

Железная дорога и в США остаётся естественной монополией. В данном случае указанная формула стоимости является скорее не результатом конкурентной борьбы за потребителя, а следствием дифференцированного ценообразования с учётом платёжеспособности грузов для обеспечения адекватности доходов, получаемых в соответствии с конфиденциальными договорами.

Как видно из диаграмм, железные дороги США I класса достигли примерно одинакового уровня рентабельности от продаж в 2018 году на уровне 34–39%.