Ориентир качества

Стандарты – это не догма, они должны постоянно обновляться. О современном состоянии работ по стандартизации в области железнодорожного транспорта «Пульту управления» рассказал вице-президент, председатель Комитета по нормативно-техническому обеспечению и стандартизации Некоммерческого партнёрства «Объединение производителей железнодорожной техники» Андрей Смыков.

– Насколько действующие в России стандарты на железнодорожную технику соответствуют требованиям времени?
– Нельзя сказать, что наши стандарты сильно устарели. В области железнодорожного транспорта как в России, так и в других странах Евро-Азиатского экономического союза действуют три технических регламента Таможенного союза: «О безопасности железнодорожного подвижного состава», «О безопасности высокоскоростного железнодорожного транспорта» и «О безопасности инфраструктуры железнодорожного транспорта». Они были разработаны в конце 2000-х годов и приняты в 2011 году. Это были три первых технических регламента Таможенного союза.
Для того чтобы производителям было относительно проще исполнять требования регламентов, для каждого из них было сформировано по два перечня стандартов: собственно на саму железнодорожную технику или компоненты инфраструктуры, а также на методы исследований (испытаний) и измерений этой техники. Кроме того, при производстве железнодорожной продукции производители используют в том числе технические условия, которые разрабатываются на основе соответствующих международных ГОСТов и российских ГОСТ Р и являются составной частью конструкторской документации и предметом договора между потребителями (например, ОАО «РЖД») и производителями.
Регламенты устанавливают требования к безопасности железнодорожной продукции. ГОСТы – к её качеству, а технические условия – специфические требования к различным видам продукции. Это такая трёхступенчатая система.
Теперь к вопросу об их актуальности. Могу уверенно сказать, что в области железнодорожного транспорта стандартов времён СССР осталось крайне мало. Подавляющее большинство стандартов было пересмотрено или разработано с применением лучших российских и мировых практик уже после принятия технических регламентов либо незадолго до этого – в 2000-х годах. С момента принятия регламентов было разработано и актуализировано около 300 новых стандартов, российских и межгосударственных.

– То есть современная база стандартов полностью актуальна?
– Я бы не сказал. Стандарт – это живой организм. Он, можно сказать, постоянно растёт и требует своего обновления. Международные стандарты ISO, например, в обязательном порядке раз в пять лет подвергаются анализу на предмет своей актуальности. Если признаётся, что стандарт необходимо обновить, ISO принимает в этом направлении соответствующие меры: стандарт или пересматривают, или разрабатывают его изменения, или отменяют полностью. Поскольку новые технологии и продукты во всех сферах, в том числе и в железнодорожной, разрабатываются постоянно, то и база стандартов тоже постоянно в каких-то областях подвергается пересмотру. Более того, пересматриваются и технические регламенты.
Сейчас, например, подготовлены изменения всех трёх «железнодорожных» регламентов, потому что действующие уже не в полной мере соответствуют современным технологическим новациям и требованиям как к технике, так и к инфраструктуре. Мы надеемся, что к концу года изменения этих технических регламентов будут приняты. Технический регламент на высокоскоростной подвижной состав, например, был очень сырым. С тех пор как он был разработан, техника шагнула далеко вперёд.

– Достаточно часто можно услышать, что новые стандарты разрабатываются слишком долго. Каковы сроки их разработки сейчас и можно ли их сократить?
– Во-первых, я сразу подчеркну, НП «ОПЖТ» – негосударственная организация. То есть сроки разработки стандартов от нас не зависят. Наша главная задача – предоставить производителям техники, её потребителям, научному и экспертному сообществу площадку для выработки совместных решений при разработке или обновлении стандартов, площадку для обсуждения, выработки согласованной позиции и оказания техническому комитету по стандартизации ТК 045 «Железнодорожный транспорт» экспертной помощи.
Теперь, собственно, о самом процессе принятия новых стандартов. Разработчиком нового стандарта в Российской Федерации может быть любой: производитель продукции, частное лицо, некоммерческая организация, совершенно кто угодно.
Разработка стандарта – это не одноэтапная процедура. И между подготовкой первой редакции проекта стандарта и окончательной разрабатываются «промежуточные» редакции документа, каждая из которых подвергается публичному обсуждению и рассмотрению всеми заинтересованными сторонами, в том числе организациями – членами ТК 045 и НП «ОПЖТ», куда входят основные эксперты отрасли, представители производителей, государственных органов, ОАО «РЖД», отраслевых институтов и т.д.
В соответствии с Федеральным законом «О стандартизации в Российской Федерации» публичное обсуждение проекта стандарта должно составлять не менее 60 дней. Собрав за это время замечания и предложения, разработчик готовит окончательную редакцию проекта стандарта, которая ещё раз поступает на обсуждение организациям – членам ТК 045. И если члены комитета достигают консенсуса по окончательной редакции, то стандарт направляется на издательское редактирование, а затем на утверждение в Росстандарт.
В противном случае окончательная редакция становится промежуточной и обсуждение уходит на второй цикл. И так до тех пор, пока консенсус не будет достигнут.
А если разрабатывается межгосударственный стандарт, приплюсуйте ко всему изложенному согласование со странами СНГ, которое также не всегда заканчивается консенсусом с первого раза.
В целом процесс занимает в среднем в случае разработки ГОСТ Р 2 года, а ГОСТа – 3 года.
Сейчас идёт разговор о том, что этот процесс можно сократить до 11 месяцев. С одной стороны, если представители отрасли захотят договариваться быстрее по редакциям проектов стандартов, то это значительно сократит сроки их разработки, но я не уверен в реалистичности такого срока.
Да, совершенно понятно, что прогресс ускоряется. Но я бы не стал называть 2–3 года катастрофично долгим сроком. Международные стандарты ISO могут разрабатываться по 3 и по 4 года – процесс согласований там происходит значительно дольше.

– Достаточно часто при обсуждении проектов новых стандартов звучат мнения, что стандарт, например, слишком подробный, что он должен быть менее описательным и более рамочным. Что вы думаете по этому поводу?
– Стоит отметить, что правила написания стандартов установлены в соответствующих основополагающих документах по стандартизации, которыми регламентирован набор обязательных и рекомендуемых структурных элементов разрабатываемого проекта стандарта.
Я бы не стал сильно акцентировать внимание на проблеме подробности описания положений в стандартах. Главное – чтобы стандарт был понятен его пользователю. Могу даже сказать, что бывает обратная позиция производителя. Недавно мы обсуждали предложение крупных производителей очень сильно детализировать гарантийные обязательства к комплектующим изделиям в одном из действующих стандартов.
Проблема не в том, подробные стандарты или нет. Проблема, на мой взгляд, совершенно в другом.
Дело в том, что некоторые заинтересованные стороны зачастую вступают в процесс обсуждения нового стандарта на завершающем этапе его разработки, когда первоначальный проект документа уже написан, прошло его обсуждение и, по сути, принятие членами ТК 045 его главной концепции, то есть документ уже фактически сформирован.
Бывает и так, что участники рынка начинают высказывать свои замечания и дополнения к стандартам сразу после их утверждения, когда что-то изменить уже достаточно сложно: нужно заново запускать процедуру и переписывать стандарт.
Да, безусловно, многие производители, особенно крупные, участвуют в процессе разработки новых стандартов весьма активно, но от некоторых довольно часто приходится слышать заявления вроде: «Мы этим стандартом не станем пользоваться, нас он не касается». На мой взгляд, это весьма недальновидная позиция. И не участвовать в работах по стандартизации производителям, потребителям и другим участникам рынка в современных условиях просто нельзя!
Стандарты, технические регламенты и технические условия – вот что определяет, как будет выглядеть, сколько будет стоить в производстве та или иная продукция, какие на ней будут применяться современные технологии, каковы будут её надёжность и безопасность. Нет документа по стандартизации – нет продукта.
Вы можете разработать прекрасный вагон или локомотив или построить какую угодно дорогу, но если ваш продукт не будет соответствовать стандартам, не будет отвечать требованиям соответствующего техрегламента, его никто не сможет выпустить на рынок, потому что он не пройдёт сертификацию.
Заинтересованные производители техники, комплектующих изделий, вообще все, как сейчас принято говорить, «стейкхолдеры» должны участвовать в этом процессе более активно, чем сейчас. Я считаю, что и для ускорения процесса принятия, и для оптимизации самих стандартов широкое участие всех заинтересованных сторон просто необходимо. Только так мы сможем использовать все имеющиеся в отрасли компетенции и сделать железнодорожный транспорт современным, качественным и безопасным.

– Каков план работы НП «ОПЖТ» по стандартизации на текущий год?
– В текущем году у нас проводится работа по 54 темам. Это разработка новых стандартов и обновление действующих.
Мы активно взаимодействуем со всеми, кто принимает участие в работах по стандартизации. В том числе на межгосударственном и международных уровнях.
Но хотелось бы, чтобы участников этой работы стало ещё больше. Поэтому, пользуясь случаем, я хотел бы пригласить к сотрудничеству все заинтересованные предприятия как производителей, так и потребителей продукции железнодорожного машиностроения и смежных отраслей промышленности.

Беседовал Лев Кадик