План Дзержинского

Ровно 100 лет назад Феликсу Дзержинскому впервые было предложено занять должность народного комиссара путей сообщения. В связи с этим его попросили подготовить документ, в котором он изложил бы свои взгляды на развитие железных дорог молодой советской республики. Однако выяснилось, что его представления в корне отличаются от господствующей в Совете народных комиссаров линии, – в итоге наркомпути он стал только через два года. Используя уникальные архивные материалы, «Пульт управления» детально реконструирует необычную историю вековой давности.

В канцелярии Дзержинского сохранилась копия записки без даты и указания авторства, в которой изложены весьма своеобразные взгляды первого советского правительства на железные дороги. Предположительно эта бумага была составлена в начале 1919 года. Судя по тому, что Дзержинский хранил её в собственной канцелярии, она представляла для него определённую ценность. Что же в ней было особенного?
«Сейчас, после первого успеха, одержанного нами в борьбе с Викжелем (Всероссийским исполнительным комитетом железнодорожного профсоюза. – Ред.), нам необходимо сохранить и укрепить наши позиции, а для этого сделать следующее: 1. наполнить ж. д. коммунистическими и советскими кадрами безразлично к их опыту. 2. военизировать до предела все ж. д. для достижения полной и окончательной победы в Гражданской войне. 3. не считаясь с нуждами населения, недостаточно нас поддержавшего, постараться по мере возможности революционизировать сами ж. д., а именно путём агитации и пропаганды, принудительного вывоза людей на тыловые работы, починку дорог, ремонт подвижного состава, охрану путей сообщения и проч.».

После нескольких пропущенных строк идёт приписка: «Если ж. д. самодостаточны, то вот пусть и покажут это на деле».

Позволим себе предположить, что эта записка – по её крайне резкому тону и радикальным мерам – могла исходить от самого Троцкого или от кого-то из его ближайшего окружения. Тот факт, что Дзержинский её сохранил и часто к ней обращался, свидетельствует о том, что она послужила ему образцом, как не надо действовать в развитии путей сообщения.

Но что же вместо этого мог предложить он сам?

В циркулярах Совнаркома 1919 года очень часто встречаются слова о «наведении порядка» в той или иной отрасли. Почти всегда это относится и к Народному комиссариату путей сообщения (НКПС). В действительности, кажется, никто толком не знал, как выводить железные дороги из кризиса, что и объясняет своего рода чехарду наркомов. Руководители этого наркомата менялись чаще всего: за полтора года существования советской власти был назначен уже шестой наркомпути.

Судя по некоторым темам, поднимавшимся на коллегиях, всерьёз предлагались проекты об упразднении НКПС как самостоятельного ведомства. Его полномочия должны были быть распределены между специализированными транспортными отделами других наркоматов (в частности, некоторые функции управления транспортом уже оказались в руках Высшего совета народного хозяйства).

Непонятно было, как наркомпути поддерживать связь с аналогичными органами управления в отколовшихся от бывшей Российской империи частях. Эта неопределённость, вне всякого сомнения, накладывала свой отпечаток на саму атмосферу работы в НКПС, и без того нервозную.

Огрубляя, можно сказать, что наркомы, представлявшие линию Троцкого, придерживались той точки зрения, что Гражданская война была удобным поводом для огосударствления путей сообщения и возвращения их под жёсткий контроль центра. Они опасались роста влияния профсоюзного движения, в том числе и возвращения влияния Викжеля – главного органа самоуправления железнодорожников. В связи с этим планировалось передать половину всего подвижного состава в ведение Революционного военного совета республики под председательством Троцкого.

В противоположность им так называемые независимщики продолжали настаивать на укреплении республиканского наркомата, впервые свободного от нужд всей Российской империи.

У Феликса Дзержинского была своя точка зрения.

К этому времени «железный нарком» контролировал две ключевые структуры в СНК: Всероссийскую чрезвычайную комиссию и Наркомат внутренних дел. Теперь он должен был разработать план, который не допустил бы передачи путей сообщения в руки Троцкого, но вместе с тем укрепил бы в НКПС советское начало. Это означало, что Дзержинский сразу окажется под возможным ударом критики: он играл бы роль человека, который возвращает Наркомат путей сообщения к царскому прошлому.

Представление своего проекта Дзержинский начал с короткого вступления, в котором обрисовал ситуацию: «Положение, в котором мы, товарищи, оказались... не должно, однако, говорить о том, что нам тяжелее, чем кажется. Нам не следует так думать, это было бы ошибкой. Наоборот: перед нами открываются новые возможности. Как нам их увидеть?.. Разруха на транспорте – дело временное, и товарищи смогут его поправить. Между тем перед нами задача неизмеримо важнее... построить новые, советские пути сообщения. Мы, товарищи, получили такую историческую возможность, о которой другие не могли даже и мечтать. Отныне всё в наших руках».

Прежде всего Дзержинский предложил вернуть на службу всех уволенных за предыдущее десятилетие специалистов. По его мнению, возвращение «старых инженеров-путейцев» должно было уравновесить притязания Викжеля, а главное – поспособствовать «смычке» и «преемственности» поколений железнодорожников, о которых так много говорили. Дзержинский считал, что это восстановило бы справедливость, так как уволенные, в том числе и при царском режиме, железнодорожники теперь могли вернуться на работу, но уже только как профессионалы, оставившие в прошлом старую идеологию.

Для решения «политической» проблемы у Дзержинского также был свой выход: «Товарищи, необходимы комитеты на поездах. Дело в том, чтобы они формировались не только по идейным, но и профессиональным основаниям. Другими словами, не обойтись нам без сознательных железнодорожников-революционеров. Ячейки их могут существовать как на поездах, так и на станциях. При каждом удобном случае мы должны направлять их на ответственные участки, причём самым сознательным отводится и лучшая работа. Хочешь работать – изволь пройти политическое воспитание. При каждом наряде смены им необходимо повторять о политическом положении».

Что касалось молодых специалистов, то Дзержинский выступал за их привлечение, но не по партийной, а по профессиональной линии. «Нам необходимы свежие силы, иначе просто некем будет сменить уходящие кадры. Здесь необходимо не просто наставничество... нет, без доверия к тяжкому труду железнодорожников наши усилия не имеют смысла. Нам следует помнить о том, что сама работа инженеров-путейцев научает и облагораживает людей», – писал он.

Самым уязвимым местом в плане Дзержинского было то, что он ратовал фактически за возвращение к министерскому способу управления. Очевидно, что против этого возражали многие народные комиссары, опасавшиеся чрезмерной «профессионализации» железнодорожников.

Между тем Дзержинский пояснял: «Я решительно не вижу ничего плохого в том, чтобы... наши рабочие продолжали трудиться на железных дорогах. Мы, товарищи, должны помнить о том, что пролетариат в основе своей един. При новой политике советского государства бывшая белая кость перемолется в муку, из которой выпечется каравай для братского пира трудящихся». Отметим, что в последнем предложении Дзержинский почти буквально цитировал слова Георгия Плеханова (одного из первых идеологов марксизма в России, после революции находившегося в оппозиции Ленину) и тем самым брал на себя не только профессиональную, но и политическую ответственность.

Дзержинский продолжал развивать свою мысль: «Даже факт централизации и укрупнения (управления железными дорогами. – Ред.), о котором говорили многие товарищи, можно использовать в наших целях. Всего несколько директив изменят весь порядок работы, перевоза пассажиров и грузов. Это надёжный рычаг для перевода стрелок железных дорог на социалистические пути».

Таким образом, можно было уйти от руководящих указаний «плановиков» из центра и учесть местные транспортные нужды.

Однако идеи Дзержинского шли ещё дальше: «Именно НКПС в настоящий момент является нашим центральным ведомством. С его помощью мы одерживаем победу в Гражданской войне, и от него зависит воссоздание разрушенного народного хозяйства».

Дзержинский предлагал начать восстанавливать прежде всего те районы, в которых была густая железнодорожная сеть. Но даже этим его построения не ограничивались. Он выступал за постройку новых станций и полустанков, которые должны были увеличить число существовавших остановочных пунктов вдвое: «Каждый из них... будет транспортным узлом своего района, откуда мы сможем доставлять все необходимые материалы для народного хозяйства. Уже пора забыть, товарищи, о гужевой тяге и пересесть наконец на локомотивы революции!»

Кроме того, на этих «транспортных узлах» железнодорожников и инженеров-путейцев должны были всегда ждать смены, в свободное время проходившие обучение в местной партийной школе, приписанной к железной дороге. В них, в свою очередь, должны были собираться статистические данные о положении на «низовом уровне» железных дорог, которые сами служили основой для всего последующего планирования. «Война почти окончена, – говорил Дзержинский, – а жить в мирное время мы пока ещё не привыкли».

Дзержинский предусмотрел возможные возражения на свой план. «Могут сказать, товарищи, что нам не хватит ничего – ни рельсов, ни шпал, ни подвижного состава, – но я напомню, что теперь нам ничего не мешает производить в том количестве, которое нам необходимо». В этой фразе резко проступали черты будущей индустриализации.
«Скажут: где, мол, взять людей? Возьмём вчерашних беспризорников, перевоспитаем, переучим. Они без всякой идейности и лучше старых специалистов воспримут новое социалистическое сознание», – размышлял он. Советская перестройка всей железнодорожной сети, по его мнению, должна была стать примером для получивших независимость частей бывшей Российской империи.

Из исторической перспективы очевидно, что многие идеи Дзержинского перекликались с программой новой экономической политики, принятой в 1921 году, а его проект оказался фактически первым генеральным планом развития путей сообщения в Советской России. Почему же он не был принят?

Самое мощное наступление на предложения Дзержинского, оказавшееся во многом решающим, повёл Троцкий. Он, сам призывавший к военизации НКПС и железных дорог, обрушился с ураганной критикой на «пагубную централизацию и укрупнение, на административные идейки, которыми – нас в этом хотят убедить! – можно решить проблемы принципиальные».
«С этим соседствует увлечение хозяйственщиной, крайне вредное на нашем пути. Пока есть возможность, революционизируем железнодорожников, сломаем их белую кость... Даёшь на локомотивах революции прорыв в Европу!» – эти слова были произнесены всесильным наркомом на митинге, но все понимали, что за ними стоял выпад против Дзержинского.

Гораздо более осторожную позицию занял Леонид Красин (кстати, занимавший должность наркома путей сообщения дольше всех – ровно год). Он писал в служебной записке, что сейчас «не время перераспределять полномочия, надо сохранить то, что ещё можно, что не потеряно. Дайте нам возможность восстановить железные дороги». Вероятно, эта точка зрения была ближе Ленину, так что в итоге первый план Дзержинского положили под сукно.

Когда же через два года Дзержинский всё-таки стал наркомом путей сообщения, обстоятельства изменились до неузнаваемости, и он должен был предложить уже совсем другие меры, в том числе и такие, без которых ещё можно было обойтись в 1919 году.

Владимир Максаков