Дороги большого города

Транспортная стратегия на период до 2030 года предполагает расширение функций существующих наземных железных дорог как одного из наиболее эффективных видов транспорта в зоне город – пригород. Наиболее интенсивно это направление развивается в Москве, Санкт-Петербурге, Екатеринбурге, Красноярске (о транспортной составляющей подготовки к Универсиаде. – см.«Пульт управления» № 1,2019).


Столичный вариант

Москва в построении новой рельсовой системы лидирует. В значительной степени это объясняется финансовой состоятельностью столицы, что позволяет увеличивать долю города в подобных инфраструктурных проектах до значимого и приемлемого для партнёров (таких, как ОАО «РЖД»), но также и нацеленностью городских властей на решение транспортных проблем мегаполисов.

Здесь в гораздо более продвинутой стадии процесс выноса за пределы города или в пригороды основной части работы по приёму и отправлению железнодорожных грузов. Наблюдается один из самых интенсивных этапов в истории развития метрополитена – и по числу вводимых станций, и по внедрению новых схем – например, к 2023 году планируется замкнуть 69-километровую Большую кольцевую линию (БКЛ).

В сентябре 2016 года осуществлён запуск Московского центрального кольца (МЦК), за это время услугами МЦК воспользовались более 300 млн пассажиров.

12 марта этого года заместитель мэра Москвы по вопросам градостроительной политики и строительства Марат Хуснуллин сообщил о подписании между правительством Москвы и ОАО «РЖД» соглашения о развитии железнодорожного транспорта на территории города. Оно рассчитано на пять лет и предполагает активное участие сторон в создании интегрированной скоростной транспортной системы в городе.

В целом, по словам заммэра, в ближайшие годы на территории столицы планируется построить и реконструировать около 400 км железнодорожных линий, а также реконструировать и открыть около 200 новых станций и платформ.

В развитие железнодорожной инфраструктуры Центрального транспортного узла столичные власти инвестируют 40,6 млрд руб., говорится в подписанном документе. Сумма финансирования со стороны РЖД только в 2019 году может превысить 100 млрд руб. В частности, компания сообщает о планах завершения проектов по развитию горьковского, ярославского и смоленского направлений, по интеграции ярославского и рижского направлений с Московским центральным кольцом, запуску движения поездов в рамках первого этапа реализации проекта создания Московских центральных диаметров (МЦД).

Строительство МЦД предполагает развитие железнодорожных линий, проходящих через центр города и соединяющих скоростными беспересадочными маршрутами ближайшие крупные пригороды с тактовым движением поездов в периоды пиковой нагрузки. Это практически революционный шаг, который ломает сложившуюся за десятилетия рельсовую систему столицы и даёт ей импульс для развития на годы вперёд.

Проект предусматривает ввод до 17 новых диаметральных маршрутов на полигоне ОАО «Центральная ППК». Реализованный полностью, он, по расчётам, улучшит условия для регулярных перемещений 6 млн человек в столичном регионе. Москва и сейчас отличается от других мегаполисов тем, что 70% пассажиров перевозится рельсовым транспортом. В результате реализации проекта эта доля ещё подрастёт. Немаловажна, конечно, и высокая экономическая эффективность. По оценке мэра Москвы Сергея Собянина, инвестиции в этот проект сопоставимы с инвестициями в метрополитен, но протяжённость почти в пять раз больше, и на каждый вложенный рубль эффект в пять раз больше, чем в метрополитене.

Как отмечали эксперты, в частности директор Института экономики транспорта и транспортной политики ВШЭ Михаил Блинкин, вклад РЖД в проект очень весом – это разветвлённая железнодорожная сеть в городской черте, которая использовалась для передислокации локомотивов и вагонов, для почтовых, грузовых, специальных перевозок.

Первые два маршрута, которые должны быть запущены до конца 2019 года, обеспечат более 30% от всего ожидаемого эффекта после введения новых маршрутов по пассажиропотоку. МЦД-1 пройдёт от Лобни до Одинцово через город Долгопрудный, Савёловский и Белорусский вокзалы, Сколково. Протяжённость линии – около 50 км. По МЦД-2 пойдут электрички от Нахабино до Подольска.

Главный смысл реформы можно описать несколькими словами: скорость перевозки пассажиров увеличится в два раза.

Первые участки выбрали по причине высокой готовности железнодорожной инфраструктуры, ожидаемому пассажиропотоку (в сумме более 90 млн пассажиров в год) и хорошей связи с метро и МЦК (25 пересадок).

Сейчас на МЦД-1 на смоленском направлении идёт интенсивное строительство двух главных путей по маршруту Москва – Одинцово протяжённостью 48 км. Уже организованы оборотные станции Одинцово, Нахабино, Лобня, Подольск и ряд транспортно-пересадочных узлов (ТПУ). Построена платформа Новохохловская, введена в эксплуатацию Окружная савёловского направления, перенесена ближе к МЦК платформа Ленинградская рижского направления.

На МЦД-2 запланировано построить шесть новых платформ: Пойма, Волоколамская, Щукинская, Курьяново, Марьина Роща и Печатники.

МЦД-3 свяжет Зеленоград и Раменское, МЦД-4 – Пушкино/Королёв и Раменское, МЦД-5 – Зеленоград и Подольск, МЦД-6 – Нахабино и Железнодорожный, МЦД-7 – Одинцово и Железнодорожный. Трансмашхолдинг получил в феврале сертификат соответствия на электропоезд ЭГ2Тв «Иволга» расширенной составности – от 5 до 11 вагонов производства Тверского вагоностроительного завода, который будет эксплуатироваться на первых маршрутах МЦД.

Интеграция рельсового транспорта – радиальных направлений железных дорог, Московского центрального кольца, метрополитена и будущего Третьего пересадочного контура – разгрузит транспортную систему столицы.



Питерский климат

Санкт-Петербургский железнодорожный узел, который по пассажиропотоку занимает второе место в стране, тоже ожидают большие перемены. В Москве 6 апреля состоялась рабочая встреча главы РЖД Олега Белозёрова с врио губернатора Санкт-Петербурга Александром Бегловым, на которой обсуждались вопросы модернизации железнодорожной инфраструктуры города, в числе первоочередных задач – усиление инфраструктуры на участке от Санкт-Петербурга до Тосно для запуска комфортабельных электричек в тактовом режиме.

Олег Белозёров отметил, что в настоящее время прорабатываются проекты по обеспечению транспортной доступности Сестрорецка, Лисьего Носа, Лахты, Новой Деревни и Сертолово. Глава ОАО «РЖД» сообщил, что вложения в развитие Санкт-Петербургского транспортного узла составят порядка 88 млрд руб., в том числе свыше 22 млрд руб. будут направлены на развитие пассажирского комплекса.

Генеральная схема развития железнодорожного узла Санкт-Петербурга и Ленинградской области была разработана «Ленгипротрансом» в 2014 году. Упор в ней сделан на вынос основной части работы по приёму и отправлению железнодорожных грузов из центрально-исторической части Санкт-Петербурга, концентрации работы с инертно-строительными грузами на минимальном количестве станций, достаточно удалённых от селитебных зон (районов основного жилищного строительства), и пропуск транзитного потока грузовых поездов в обход ядра Петербургской городской агломерации.

Также эта схема предусматривала введение маятникового движения электропоездов в пригородном сообщении и организацию интермодальных пассажирских перевозок в сообщении Балтийский вокзал – аэропорт Пулково.

Схемой предусмотрено создание пересадочных узлов на всех пересечениях новых линий метрополитена с железной дорогой. Всего таких новых пересадочных узлов в схеме 12. Предполагается реконструкция двух действующих пересадочных узлов – на Удельной и в Купчино.

Появление так называемого Северного железнодорожного полукольца (Девяткино, Полюстрово, дача Долгорукова (Ладожский вокзал), Финляндский ж/д мост и все станции с пересечением Московского проспекта) – дело не самой близкой перспективы. Этот проект можно рассматривать как аналог МЦК в условиях приморского города. Здесь речь идёт об организации движения внутригородских электричек с использованием ранее построенных железнодорожных линий РЖД. Линия должна проходить через депрессивный промышленный пояс площадью до 10 тыс. гектаров, что могло бы дать этой зоне серьёзный импульс для развития.


Уральское упорство

В Екатеринбурге есть планы по созданию местного варианта МЦК, но столица Урала отличается полицентричностью.

Агломерация «Большой Екатеринбург» включает в себя множество городов-спутников, которые увеличивают численность самой столицы до 2 млн человек. Наиболее интенсивные агломерационные связи Екатеринбурга развиваются с муниципальными образованиями: городские округа Берёзовский, Арамильский, Верхняя Пышма (один из важных проектов развития транспортной инфраструктуры Екатеринбурга – строительство линии скоростного трамвая до этого города-спутника), Среднеуральск, Белоярский, Сысертский, Полевской, Первоуральск, Ревда, Заречный.

И сам Екатеринбург гораздо менее поддаётся описанию «центр + радиальные дороги + кольца». Именно поэтому стратегия его развития предполагает транзитно-ориентированный подход, то есть формирование и развитие многофункциональной застройки вдоль маршрутов скоростных и ускоренных видов общественного транспорта высокой провозной способности. В этом случае минимизируется время, потраченное на подход к остановке. Под скоростным и ускоренным видами транспорта подразумеваются рельсовые системы – линии метрополитена, трамвая и городской электрички.

Транзитная ориентация означат, что жилые районы развиваются как самодостаточные. Примером могут служить такие районы, как Уралмаш, Эльмаш, ЖБИ, Втузгородок, Пионерский, и другие. Самодостаточность подразумевает обеспеченность объектами городской инфраструктуры, соответствующими масштабу района.

Генеральная схема развития Екатеринбургского железнодорожного узла подразумевает создание таких ТПУ, как Центральный (по улице Вокзальной на месте Северного автовокзала), Западный (по улице Крауля в районе Ново-Московского рынка), Северный (проспект Космонавтов в районе жилого района «Северная корона») и Ботанический (улица Крестинского в жилом районе «Ботанический»).

Но сейчас все основные усилия сосредоточены на более насущной задаче – выводе грузовых работ за городскую черту и максимальном переводе туда же грузового транзита. Речь идёт о давно идущей реконструкции чётной и нечётной сторон станции Екатеринбург-Сортировочный и строительстве нового сортировочного пункта на станции Сидельниково, а также переносе грузового двора со станции Екатеринбург-Товарный (улица Челюскинцев) на станцию Гипсовая (улица Автомагистральная), проектировании третьего главного пути на участке Косулино – Баженово, северного обхода Екатеринбургского железнодорожного узла.


Американский акцент

Рельсовые системы в крупных городах всегда играли важную роль, хотя каждая из таких систем развивалась по собственному сценарию.

Чикаго всегда был известен в США как центр мясоторговли. Однако он был и главнейшим грузовым железнодорожным хабом: здесь пересекались дороги, идущие с востока на запад и с юга на север. Через Чикаго до сих пор проходит до 40% переправляемых по железным дорогам США грузов.

Городская электричка появилась здесь очень рано – в 1892 году. Поезда на электрической тяге, правда, пошли по этим линиям лишь в 1897 году, до этого составы тянулись паровозами. В обиходе чикагцев эти электрички назывались элками (L, от elevated, «приподнятые», так как передвигались они по эстакадам), теперь L стало официальным брендом сети.

В начале 1900-х городской железнодорожный транзит развивался в Чикаго очень интенсивно. Быстрее из американских городов он рос, пожалуй, только в Нью-Йорке. В отличие от, скажем, Нью-Йорка и Филадельфии, где эстакады внутригородских электричек расположены над крупными улицами, чикагская элка оставляет под собой улочки и переулки, ходит иногда в очень неожиданных местах, куда никогда бы не забрались её собратья из других городов.

Чикаго не остановил развитие городских электричек и после Второй мировой войны. Во всём мире тогда возобладала идея о постепенном отмирании железных дорог, но в Городе ветров во второй половине XX века новая ветка появлялась как минимум раз в десятилетие. В результате в 90-х годах прошлого века автобусные линии в Чикаго стали стремительно терять клиентов, когда их скорость на улицах города снизилась до 14 км/ч (личные автомобили, надо полагать, двигались не сильно быстрее), а элка наращивала число перевозимых пассажиров. На неё и до сих пор приходится до трети пассажирооборота в городе.

Протяжённость L сегодня составляет 1718 км с 145 станциями. Интервал движения – до 3 минут в часы пик, 8–12 минут в середине дня, 6–30 минут в выходные. Число перевозимых в рабочий день пассажиров достигает 745 тыс. человек.

В Чикаго действуют ещё две системы пригородных электропоездов, которые высаживают пассажиров на четырёх терминалах в деловом центре. Metra перевозит жителей пешеходных пригородных посёлков с 241 станции на 11 направлениях. В час пик частота движения составляет от 10 до 50 минут. Так как многие направления существуют более века, эти электрички – часть жизни многих чикагских пригородов. Несмотря на то что многие из них делят пути с грузовыми составами (например, линия UP-West Metra использует пути наравне с грузовыми составами с 1848 года), точность прибытия составляет 96%. Это лучше, чем пригородные поезда на некоторых линиях с собственными путями (например, в Бостоне или на Лонг-Айленде). Ещё одна 146-километровая ветка South Shore Line с 20 станциями пропускает от 7 до 29 пар поездов каждый день.

Удивительно, но за 125 лет совместного существования городских (L) и пригородных (Metra и South Shore Line) электропоездов в Чикаго не появилось ни одного совместного транспортно-пересадочного узла. Ближайшие станции L находятся минимум в одном квартале от любого из четырёх терминалов для приёма пригородных электричек.


В бананово-лимонном Сингапуре

Сингапур начал строить рельсовую систему массового скоростного транзита (mass rapid transit, MRT) в 1987 году. Тогда на острове общественный транспорт был представлен преимущественно автобусами, железная дорога оставалась лишь в виде разрозненных участков времён британского колониального правления и исторически была частью малайзийской железнодорожной сети. Перед началом строительства сторонникам рельсового транспорта пришлось выдержать атаку противников, которые утверждали, что перевозка автобусами всегда будет экономически эффективнее. Противостояние разрешилось в пользу железнодорожного варианта благодаря другому вескому аргументу: занимаемая железнодорожной инфраструктурой площадь при аналогичной пропускной способности будет меньше. Для перенаселённого и стеснённого в размерах Сингапура этот фактор оказался важнее. Большая часть MRT проходит по эстакадам, не имея одноуровневых пересечений с другими магистралями, 30 км сети расположено под землёй.

В 1999 году начали открываться линии лёгкого беспилотного метро (light rail transit), которых сейчас три. Их функция – подвозить жителей больших жилых кварталов к станциям MRT. Вагоны лёгкого метро перемещаются на колёсах с резиновыми шинами. В часы пик они приходят на платформу каждые 2–4 минуты, в остальное время курсируют через 6 минут. В 2017 и 2018 годах все 43 платформы лёгкого метро были оборудованы пластиковыми барьерами во избежание падения пассажиров на рельсы.

При этом автобусы до сих пор своего первенства не отдали. В 2004 году длина веток MRT составляла 109 км (67 станций) и железной дорогой ежедневно пользовались 1,3 млн пассажиров. А автобусы на тот момент перевозили 2,8 млн человек. Сейчас протяжённость железнодорожной сети выросла до 200 км и 119 станций, но автобусы всё ещё перевозят в день 4 млн человек против 3,5 млн перемещающихся по рельсам.

Управляется MRT двумя операторами, регулятором выступает сингапурское Управление наземного транспорта. Последний инцидент, судя по сайту регулятора, случился в сентябре 2014 года, когда поезд остановился из-за неисправного реле, а машинист усугубил проблему, пытаясь исправить ситуацию. Поезд простоял без движения два часа. В итоге оператора оштрафовали на $210 тыс. и обязали провести тренировки персонала. Анализ 2018 года показывает, что состав в среднем проходит 630 тыс. км между задержками, составляющими более пяти минут.


Лондон из железнодорожных лоскутков

Железные дороги Лондона состоят из нескольких важных частей, которые спонтанно появлялись в разные годы. Например, первая линия лондонской подземки (The Tube, 470 км, 11 линий, 270 станций) открыта в 1863 году. Лондонский трамвай (28 км путей с 39 остановками) запущен только в одном районе на юге Лондона в 1951 году. Доклендское лёгкое метро (34 км, 45 станций) открыто в 1987 году и соединило центральные районы Лондона с районом бывших морских доков, где начался масштабный проект по возрождению территории. Пассажиропоток на проекте превзошёл все ожидания.

Лондонское железнодорожное надземное движение (124 км, 112 станций, 8 линий) отдано в управление по франшизе нескольким частным компаниям-операторам. С этим упорно борются лейбористы, пытаясь вернуть централизованное управление, и частники сами дают им поводы. В марте 2018 года компания Govia Thameslink Railway, крупнейший из этих операторов, имеющий франшизу на одну из самых загруженных веток, по которым городские электрички пересекают центр Лондона, пригласила журналистов на демонстрационный заезд. Целью было показать новинку – автоматизированное движение на части одного из своих маршрутов. При приближении к станции London St Pancras машинист передавал управление роботу, и при следовании мимо 12 следующих станций, до London Blackfriars, его задачей было только убедиться, что все пассажиры сели и вышли, закрыть двери и нажать кнопку, дающую роботу сигнал к началу движения. После станции London Blackfriars машинист опять взял управление на себя. Всё прошло гладко, машинист-наблюдатель успел рассказать журналистам, что у робота довольно агрессивный стиль вождения, который заставляет машинистов напрягаться: человек чисто психологически приступает к торможению, когда начинается платформа, в то время как оптимальный вариант предполагает более позднее начало торможения.

Но в мае, когда вводилось летнее расписание, регулярный запуск поездов-роботов вызвал жуткий скандал. Дело было совсем не в технике. Проблема заключалась в том, что из-за участия нескольких компаний, которые делят участки пути на разных маршрутах, согласование изменений в расписании занимает едва ли не больше полугода. Данные о сокращении интервала движения поездов с роботами на борту заявили поздно, поменяв ранее представленные. Введение нового расписания привело к нестыковкам и задержкам сотен поездов, ситуацию журналисты назвали «хаосом на табло». В результате гендиректор Govia Thameslink Railway подал в отставку, дело дошло до парламентского расследования, глава правительственного управления дорог получил «чёрную метку» (его, консерватора, очень холодно приняли в парламенте даже однопартийцы), а у лейбористов появилась ещё одна причина призывать к деприватизации железных дорог.

В последнее время лондонским железнодорожникам не везёт. Новая подземная линия Crossrail строится с 2008 года (136 км, 40 станций) и не имеет ничего общего с основной подземкой. Это реализация старой идеи, первый раз возникшей ещё в XIX веке, – соединить западную и восточную части Большого Лондона. Так как из процесса планирования и строительства государство было полностью исключено, стройка задумывалась как демонстрация разницы в эффективности между государством и частным собственником. Но что-то пошло не так. 18 апреля этого года газета Financial Times написала, что движение по новой линии будет открыто на два года позже срока – в середине 2021-го, а бюджет вырос на 2,8 млрд фунтов – на 20% от первоначальной суммы.


Пекинское противостояние с велосипедистами

Метро в столице Китая открылось в 1969 году и развивалось довольно медленно. Ещё в 1986 году 62,7% пекинцев добирались до работы на велосипедах, на метро приходилось 1,7% пассажиропотока. В 2000-м 38,5% жителей выбирали велосипеды, 3,6% – метро. Но к Олимпиаде 2008 года, которая проходила в Пекине, метрополитен получил мощный импульс к развитию (объёмы строительства резко выросли с 2005 года): протяжённость линий выросла до 200 км, и темпы не снижаются до сих пор.

Однако обойти, например, Московский метрополитен по числу ежедневных поездок Пекинский смог не ранее 2012 года. В 2018-м он перевозил более 10 млн человек (в Москве эту планку преодолели только в короткий период перед празднованием Нового года), а дневной рекорд превышает 13 млн человек. К 2021 году количество поездок должно достичь 18,5 млн в день.

При этом между нашими метрополитенами есть существенное различие. В Москве рельсовым транспортом пользуются 70% пассажиров, тогда как в Пекине распределение гораздо более диверсифицированное. В столице Китая с метрополитеном до сих пор всерьёз конкурируют автомобили и автобусы. Да и велосипедисты проигрывают не разгромно: ещё в 2012 году доля метро в транзите составляла 16,8%, а велосипедистов – 13,8%.

В прошлом году протяжённость пекинского метро выросла до 628 км (в 2021-м, по планам, она вплотную приблизится к 1000-километровой отметке), количество станций составило 391, из них 95 – надземные. На начало 2019 года из 22 линий одна эксплуатируется полностью в автоматическом режиме, ещё пять переоборудуются для соответствия уровню GoA4. А линия S1 построена для поездов, использующих магнитную левитацию, и открыта в декабре 2017‑го. Одна из линий функционирует как лёгкое метро (light rail transit). Количество пригородных линий минимально – их всего три общей протяжённостью 273 км.

Сергей Кашин