Дорожная карта

В 1917 году началось освободительное движение на окраинах стремительно разваливавшейся Российской империи. Особенно широкий размах оно приняло в Закавказье, где началось дробление существовавших территориальных единиц на гораздо более мелкие – советская историческая наука, следуя указаниям Сталина, называла этот процесс «автономизацией».

При отсутствии контроля со стороны бывших центров стали отпадать уже окраины окраин. Одной из них стала Талышская область Азербайджана, населённая преимущественно ираноязычным населением – талышами, стремившимися воссоединиться с исторической родиной, Персией. Единственной возможностью связать талышей с основной частью Азербайджана оставалось строительство железной дороги. Азербайджанская Демократическая Республика (с 1918 по 1920 год) рассчитывала на отправку по железнодорожным путям войск, чтобы восстановить порядок на охваченных волнениями землях, а в случае необходимости и вывезти местное население в другие области страны.

В Азербайджане и так было не много железных дорог. Почти все они служили промышленным целям и были грузовыми, в том числе и экспериментальными – в цистернах, установленных на платформах, перевозили жидкости, в частности нефть. Местные транспортные службы осуществляли только обслуживание и текущий ремонт подвижного состава и железнодорожного полотна. Инженерных и строительных кадров, которые могли бы прокладывать новые пути, не было. Это послужило одним из многочисленных упрёков, которые новая национальная власть адресовала бывшей Российской империи: по словам многих идеологов Азербайджанской Демократической Республики, Россия только проложила железные дороги, но при этом не создала местные учебные заведения, в которых проходили бы подготовку будущие инженеры-путейцы. С другой стороны, среди местных элит было распространено изучение высшей инженерной науки в российских учебных заведениях.

Русские специалисты, оставшиеся в Азербайджане, оказались в крайне трудном положении. До наших дней дошли неопубликованные воспоминания инженера Владимира Маловского, жившего и работавшего в городе Ленкорань с 1915 по 1922 год. В них он описывал трудные обстоятельства, сложившиеся вокруг русской профессиональной диаспоры в 1919 году, в разгар Гражданской войны и интервенции, – в Баку были британские экспедиционные силы, а во многих частях Азербайджанской Демократической Республики оставались турецкие войска. По его словам, бывшие императорские железнодорожники могли теперь жить только в пристанционных помещениях. Их работа не оплачивалась. Они были обеспечены только едой и кровом над головой, между тем у некоторых здесь остались жёны и дети.

При этом местное население проявляло враждебность. Формально многие железнодорожники состояли на военной службе и имели личное оружие. Поблизости располагались казармы национальных частей, проживавшие в них солдаты требовали участия русских инженеров в реконструкции железнодорожного полотна. Кроме того, обострились религиозные и другие противоречия. Кровопролития в Рождество 1919 года удалось избежать чудом – за русских инженеров вступились их сослуживцы-азербайджанцы.

Небольшая русская колония – около 700 человек – была фактически вынуждена бежать в Баку. Здесь к ним присоединились другие оставшиеся не у дел специалисты, в том числе и инженеры. Из-за обесценения валюты десятки людей не могли купить билет на ту самую железную дорогу, которую они построили своими руками за несколько лет до этого. Но страшнее была неопределённость. Владимир Маловский вспоминал о том, как их угнетало вынужденное безделье и невозможность предложить свои услуги власти, опиравшейся на интервентов. К чести британцев он упоминал о том, что, узнав о коммунистах среди русских инженеров, они приложили все силы, чтобы обеспечить их безопасность.

Совсем уж странным для бывших царских специалистов стало проникновение на Кавказ советских специалистов. Среди них были как молодые комсомольцы, ещё толком не освоившие профессии, так и бывшие спецы, «перековавшиеся» на службе новой власти. Объединяло их, судя по всему, добровольное стремление помочь налаживанию путей сообщения на Кавказе. Из комсомольцев, участвовавших, к примеру, в ремонте ключевой для всего региона Военно-Грузинской дороги, было награждено около сотни человек – это косвенно иллюстрирует масштабы оказываемой помощи и количество вовлечённых людей.

Между тем возникла идея содействия строительству и ремонту на местах. Сотни инженеров и других специалистов приехали в Баку. Судя по всему, среди прибывших из России были и советские агитаторы. Об этом свидетельствуют, с одной стороны, резко возросшее количество стачек и забастовок, проходивших под политическими лозунгами (один из них упомянул и Владимир Маловский – «Железные дороги освободит только советская власть»), а с другой – возросшее сопротивление требованиям РСФСР.

Неопределённое положение продолжалось несколько недель, пока советская власть не стала выплачивать субсидии, чтобы удержать на своей стороне колебавшихся железнодорожников. Жившие в казармах в Баку специалисты вновь подверглись нападкам – на сей раз в качестве «проводников советской власти». По отношению к ним грозились применить карательные меры как к врагам существующего строя. В итоге десятки инженеров высшей квалификации были вынуждены работать без всякой оплаты. Возможно, только это спасло их от «мер воздействия» со стороны местных властей.

Обстоятельства изменились после того, как Талышская область на демонстрации 1 мая 1919 года всерьёз обозначила свой курс на отделение от Азербайджана. Это озаботило как национальное правительство Азербайджанской Демократической Республики, так и советскую власть. Очевидно, комиссары решили использовать в своих целях множество специалистов-железнодорожников, оказавшихся в регионе. Части из них было напрямую предложено участие в борьбе за советскую власть. Большинство спецов были польщены обещанием возвращения в Россию. Кроме того, все они уже давно изголодались по настоящей работе.



Одним из требований талышей, при выполнении которого они были готовы остаться в составе Азербайджана на правах автономии (не ведая ещё о том, что советская 11-я армия планирует поход в Закавказье с целью фактического установления новой власти), стало строительство железной дороги. В силу трудностей местности в области расселения талышей здесь не планировалось прокладывать железнодорожные пути. И объём торговли со странами Среднего Востока был недостаточно велик для того, чтобы строить отдельные ветки.

Российское, а потом азербайджанское правительство опасалось, что железная дорога может способствовать подъёму рабочего и национального движения. Теперь же ситуация изменилась принципиальным образом.

Что же происходило в это время в НКПС? В служебной записке к первому, ещё черновому варианту плана ГОЭЛРО Лев Троцкий (он успел побыть наркомом путей сообщения в 1920 году) писал, что только железные дороги смогут «сшить стальными нитями расползшееся одеяло бывшей Российской империи», создать «новый, боевой класс железнодорожников-пролетариев» и помогут «отправить революцию на Восток».

Судя по всему, эти идеи и нашли своё отражение в распоряжении о строительстве «железной дороги для талышей», как её называли в НКПС. В конце 1919-го и начале 1920 года в Азербайджан были направлены около 1100 специалистов из Наркомата путей сообщения и более 10 тыс. инженеров-путейцев, техников и строителей. Во избежание путаницы отметим, что это не те инженеры и комсомольцы, которые прибыли в Баку за несколько месяцев до этого, окончив ремонтные работы на Военно-Грузинской дороге.

Вполне возможно, что новое азербайджанское правительство не заключало особого «железнодорожного» соглашения с советской Россией, однако сумело извлечь пользу из сложившихся обстоятельств.

Инженеры царского времени (среди которых, напомним, были и этнические азербайджанцы) и молодые комсомольцы отправились на стройку первыми. Работать приходилось в труднейших условиях. Чтобы не прокладывать новые пути, решили класть железнодорожное полотно, где это возможно, прямо по щебёночному шоссе. Убранную щебёнку складывали по обеим сторонам от получившейся глубокой колеи, на которую и устанавливали однопутные рельсы. На шпалы рубили немногочисленные деревья и разбирали дома в покинутых селениях. По словам Владимира Маловского, люди понимали, что это стройка на время, но если получится создать новое государство, то «пути переложим и улучшим». Люди работали в три смены. Азербайджанское правительство с неохотой пропускало советских специалистов, но обеспечивало их необходимыми материалами.

Ситуация обострялась по мере того, как укладка железнодорожного полотна подходила к границам Азербайджана. Летом в Баку отправилась представительная советская делегация, которая, очевидно, проводила переговоры в том числе и о железнодорожном строительстве. Но резко активизировались местные националисты. Они разрушали уже проложенные пути, поджигали склады с продовольствием и строительными материалами. Несколько раз они нападали на самих строителей. В некоторых нападениях, возможно, участвовали и персы – по крайней мере, так считал Владимир Маловский. В самые жаркие летние дни приходилось закапывать рельсы на ночь в землю, чтобы хотя бы таким образом немного охладить горячий металл.

В июле первая группа советских строителей была пропущена в Талышскую область. В воспоминаниях инженера есть любопытное наблюдение: он пишет, что уже работавшие на стройке комсомольцы и вновь прибывшие устроили самое настоящее социалистическое соревнование под разными лозунгами. Одни считали, что оказывают необходимую помощь угнетённому братскому народу, а другие – что помогают «экспорту революции». Стройотряды трудились ударно. Сам Владимир Маловский похудел за время работы на 17 кг.

По проложенным путям пускались вагонетки. После того как местное население увидело всю серьёзность строительства, жители окрестных селений стали принимать активное участие в прокладке путей. Талыши сами приносили рабочим еду и воду. Большинство из них никогда и не слышали о железных дорогах и теперь с благоговением взирали на устремлявшуюся к горизонту металлическую линию.

Практически на каждом участке уже проложенных путей выявлялись какие-то недостатки, и около 10 км полотна пришлось укладывать снова. Шпалы было крайне трудно углубить из-за твёрдой, местами каменистой почвы. Впрочем, была у этого и своя положительная сторона: оказалось, что глубокая колея прекрасно выдерживает и пассажирские, и грузовые поезда.

Наконец встал вопрос о приёмке сделанной работы. Инженеры-азербайджанцы утверждали, что ни у них самих, ни у их начальства не хватит квалификации, чтобы оценить новую железную дорогу. Однако руководство Азербайджанской Демократической Республики считало, что советские инженеры будут принимать пути, исходя из собственных интересов, а не из действительных достижений и недостатков строительства. В итоге советские представители предложили организовать международную приёмную комиссию, в которой были инженеры из РСФСР, Азербайджана, Турции и Ирана. Она и приняла железную дорогу практически без замечаний, высоко оценив труд российских и азербайджанских железнодорожников. 109 км путей, составлявших на тот момент одну пятую всех дорог Азербайджана, были проложены меньше чем за год. В 1920 году были проведены дополнительные работы, построены станции и полустанки, восстановлены повреждённые к тому времени пути. В своём первозданном виде эта дорога просуществовала четверть века. Новое полотно было проложено по тому же самому маршруту в 1946–1949 годах. Железная дорога служила людям, и это было главным.

В юбилейных сборниках НКПС 1928 и 1938 годов были очерки, посвящённые и Талышской железной дороге, но из-за роли в её строительстве Троцкого и непростой ситуации вокруг автономии талышей этой темы предпочитали лишний раз не касаться. Воспоминания инженера Владимира Маловского так и не были опубликованы.

Владимир Максаков